        Aldo Costa &egrave;, sissignore, uno degli esempi moderni di genio italico. Una di quelle menti che il mondo ci invidia, partorita nelle terre del Belpaese e destinata a dominare il mondo. Nel caso di Aldo, il mondo dei Gran Premi, dato che stiamo parlando di uno degli ingegneri pi&ugrave; vincenti di sempre nel panorama della Formula 1. F1, orgoglio italiano: Patrese sbanca Monaco 1982 Gli inizi in Minardi Aldo Costa potremmo definirlo un Mauro Forghieri dei giorni nostri, senza mancare di rispetto a nessuno dei due. Diverse le epoche in cui si sono cimentati, ma stesso territorio e stessa passione in un lavoro che li ha resi dei monumenti nel paddock della F1 e non solo. Aldo &egrave; nato a Parma nel 1961, lo stesso anno in cui Forghieri diventava responsabile tecnico della Scuderia Ferrari. Studi tecnici per Aldo, uno che nell'ora di disegno si divertiva a fare le proiezioni ortogonali di vetture di Formula 1 mentre tutti gli altri si accontentavano di fare le solite forme geometriche come trapezi o parallelepipedi. Uno cos&igrave; non poteva non fare carriera, ed infatti presa la laurea in Ingegneria Meccanica arriva subito la chiamata dell'Abarth. Un privilegio per un giovanotto appena uscito dall'universit&agrave;, ma Costa sogna la F1 e molla tutto poco dopo per accettare l'offerta di Giancarlo Minardi, uno che nel fiutare giovani promesse, piloti o ingegneri che fossero, non ha mai sbagliato. Per la gente Aldo &egrave; un matto, ma in realt&agrave; &egrave; un sognatore che sa intravedere bene la realt&agrave;: in Minardi comincia come addetto ai calcoli strutturali (siamo sul finire degli anni '80) e scala ben presto le gerarchie, divenendo direttore tecnico nel 1991. Lo rester&agrave; fino al 1995, quando arriver&agrave; la chiamata della Ferrari. Rally, orgoglio italiano: gli 80 anni di Sandro Munari Il periodo d'oro con il Cavallino A Maranello Costa comincia a lavorare nel settore Gt, contribuendo allo sviluppo della F50 nella versione da competizione per la Gt-Le Mans per poi passare ben presto alla F1, venendo nominato assistente del capo progettista Rory Byrne nel 1998. Quelli sono anni di grande "scuola" per Aldo, che seguendo Byrne impara tante cose godendosi da vicino l'epoca d'oro del Cavallino Rampante, con gli 11 titoli arrivati tra il 1999 ed il 2004, periodo del dominio di Michael Schumacher e della Ferrari. Il parmense diventa dunque capo progettista nel 2004, assumendo la direzione dell'Autotelaio due anni pi&ugrave; tardi: nel 2007 arrivano altri due titoli, sia nel Costruttori che nel Piloti con Raikkonen, e dal 2008 Costa raggiunge l'apice venendo nominato direttore tecnico, ruolo nel quale sforner&agrave; la F2008, che porter&agrave; a casa il titolo Costruttori. Purtroppo l'ultimo della sua avventura a Maranello. Aldo Costa ai Caschi d'Oro 2019 L'addio con il Cavallino ed i successi in Mercedes Dopo il 2008 qualcosa va storto e la Rossa non riesce pi&ugrave; a vincere, sebbene con Alonso il Cavallino riesca a sfiorare il titolo Piloti nel 2010. Nel 2011 la nuova monoposto non &egrave; competitiva e Costa viene licenziato; una brutta botta dalla quale per&ograve; Aldo si riprende subito, perch&eacute; dopo pochi mesi &egrave; gi&agrave; al lavoro a Brackley, in seno alla Mercedes, fortemente voluto da Ross Brawn e Michael Schumacher, compagni di vittorie in Ferrari. Tempo di riorganizzare la struttura e con l'avvento dell'era ibrida la casa della Stella comincia a dominare: 12 titoli in 6 anni dal 2014 al 2019, per una striscia che non si &egrave; ancora conclusa. F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979 Ritorno in patria Conclusa &egrave; per&ograve; l'avventura di Aldo Costa in Formula 1, perch&eacute; da quest'anno l'ingegnere &egrave; direttore tecnico della Dallara. E' stato infatti nominato Chief Technical Officer, e lavorer&agrave; a tanti progetti diversi, compreso quello di mettersi alla ricerca degli ingegneri di domani. Una scelta del tutto naturale ed umana da parte di Aldo, che dopo anni lontano ha scelto di tornare in Italia, per avere pi&ugrave; tempo da dedicare alla sua famiglia. Un premio meritato per chi ha saputo mettere del suo nei due cicli pi&ugrave; importanti e lunghi di sempre nella storia della Formula 1. Aldo Costa in Dallara       

Spazio alle vicende sportive ed umane di Aldo Costa, uno degli ingegneri pi&ugrave; vincenti di sempre che ha vissuto da protagonista i cicli di Ferrari e Mercedes

F1, Orgoglio Italiano: Aldo Costa, uno degli ingegneri più vincenti di sempre

        I risultati valgono tanto, ma non sono tutto. Prendete Jean Alesi, ad esempio: una sola vittoria in una carriera che ne avrebbe meritate certamente di pi&ugrave;, eppure oggi Jean per il popolo del Cavallino Rampante resta un mito, ben voluto e coccolato da tutti, un magnifico esempio di passione e dedizione alla causa. F1, orgoglio italiano: Mario Andretti e la pole a Monza 1982 Al posto giusto ma nel momento sbagliato Jean Alesi, francese di Montfavet, Avignone, e figlio di siciliani emigrati in Francia, &egrave; un italiano mancato, ma che con i nostri territori ha mantenuto un gran bel legame, rafforzato da una lunga esperienza in Ferrari. Pilota molto veloce e consistente, Jean ha legato il suo nome a quello del Cavallino, con il quale ha purtroppo potuto raccogliere ben poco. Jean infatti ha vissuto in una delle Ferrari pi&ugrave; traballanti di sempre, soprattutto da un punto di vista organizzativo: &egrave; arrivato a Maranello alla vigilia del mondiale 1991 (dopo aver gi&agrave; firmato per una Williams allora super competitiva: per annullare il suo contratto con Sir Frank la Rossa ha dovuto pagare una penale di quattro milioni di dollari), incappando in un'annata disastrosa che si concluder&agrave; con l'allontanamento di Alain Prost. Jean ha sempre provato a fare del suo meglio, con tante belle gare, in cui la sorte gli ha spesso voltato le spalle, con svariate rotture quando si trovava in testa o comunque in una buona posizione. Ma non ha mai rimpianto l'aver lasciato l'occasione della vita (sempre quella Williams che nei primi anni '90 era formidabile) per vivere cinque anni intensi alla Ferrari, motivo per cui ancora oggi di Alesi ogni ferrarista custodisce un affettuoso ricordo.  Rally, orgoglio italiano: gli 80 anni di Sandro Munari La giornata di gloria di Jean L'appuntamento con la storia per Alesi arriva l'11 giugno 1995, nel giorno del suo 31&deg; compleanno. E' una stagione segnata ancora dalla lotta iridata tra Michael Schumacher e Damon Hill, con la Ferrari ancora lontana dal poter dire la sua in chiave iridata. La 412 T2 non &egrave; propriamente un fulmine, ma ha un V12 molto potente che pu&ograve; essere la carta giusta da giocare su un tracciato veloce come quello di Montr&eacute;al, in Canada. Al termine delle qualifiche le Rosse di Berger ed Alesi sono rispettivamente in quarta e quinta posizione, dietro al poleman Schumi, Hill e Coulthard, e nutrono la speranza di cogliere almeno un podio. La gara si mette bene per le Ferrari, con Coulthard che va fuori gi&agrave; al secondo giro proprio mentre Alesi passa Berger, e con Hill che non riesce successivamente a contenere le due 412 T2. Certo &egrave; che Schumacher &egrave; troppo forte e dopo l'unica sosta programmata &egrave; saldamente al comando davanti ad Alesi, mentre un problema ha rallentato Berger togliendolo di mezzo dai piani alti. Per Jean si sta profilando un buon 2&deg; posto quando la Benetton di Schumi rallenta improvvisamente per un guasto tecnico, con il francese che eredita cos&igrave; a 12 giri dal termine la testa della corsa, mentre il tedesco &egrave; costretto ad andare ai box per cambiare volante e ripartire. Per Alesi quelli saranno i 12 giri pi&ugrave; lunghi della sua vita, prima che una liberatoria bandiera a scacchi certifichi la sua prima e purtroppo unica vittoria in carriera. Orgoglio italiano: Riccardo Patrese sbanca Monaco 1982 Un giro d'onore storico Buon per Jean che la corsa non sia durata un giro in pi&ugrave;, perch&eacute; nel giro d'onore la sua Ferrari si ammutolisce in mezzo alla pista. Mentre il ferrarista saluta il pubblico sopraggiunge proprio Schumacher, 5&deg; all'arrivo, che si ferma a fianco della Ferrari ferma ed offre un passaggio a Jean, riportandolo ai box in un'immagine che sa tanto di passaggio di consegne: l'anno successivo infatti sar&agrave; proprio Schumacher a passare al Cavallino, con Alesi che invece far&agrave; il percorso inverso andando a correre per la Benetton. F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979       

Il Gran Premio del Canada del 1995 rappresenta la prima ed unica vittoria in carriera di Jean Alesi, con la sua Ferrari che si fermer&agrave; poco dopo il traguardo

F1, orgoglio italiano: Jean Alesi trionfa a Montréal 1995

Mettere a segno una pole grandiosa e poi non vincere la domenica assomiglia tanto ad una favola bellissima ma senza lieto fine, o magari ad un finale drammatico dopo una trama avvincente. Ci sono pole position per&ograve; che sono aliene al concetto di vittoria o sconfitta, sono giri pi&ugrave; veloci che restano stampati nella memoria e che da l&igrave; non se ne vanno pi&ugrave;, al di l&agrave; del risultato del giorno dopo, che in alcuni casi non conta neanche pi&ugrave; di tanto nel cuore del tifoso. Tra questi rientra senza dubbio&nbsp;Mario Andretti, l&#39;ottava meraviglia del Mondo.    Mario Andretti incita l&#39;Italia: Forza, batteremo il coronavirus  Pole superbe e gare perse, la storia &egrave; piena  Fare la pole e poi non vincere la corsa, dicevamo. La storia della F1 &egrave; piena di questi esempi, anche illustri. Le pole gettate al vento pi&ugrave; emblematiche non possono che essere quella a dir poco meravigliosa di Ayrton Senna a Monaco 1988, 1&quot;4 rifilato nientemeno che al compagno Prost, con il brasiliano che rovina tutto schiantandosi al Portier quando aveva una vita di vantaggio, oppure quella di Schumi otto anni pi&ugrave; tardi, stessa pista, con Michael che distrugge un giro mostruoso in prova andando a sbattere dopo il tornante del Loews gi&agrave; nel corso del primo giro. In tempi pi&ugrave; recenti, abbiamo Kimi Raikkonen a Monza 2018, con il giro pi&ugrave; veloce di sempre (inteso come media oraria sul giro) che ha fatto da prologo al suo 2&deg; posto in gara dietro ad Hamilton. Un epilogo ben diverso da quello di Senna e Schumi, ma comunque condito da un pizzico di amarezza, perch&eacute; il campione del mondo 2007, alla sua ultima apparizione a Monza da ferrarista, avrebbe tanto voluto vincere.    F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979  Mario Andretti a Monza 1982  Ed arriviamo alla pole che forse pi&ugrave; di altre &egrave; rimasta nel cuore dei tifosi ferraristi. Il 1982 per la Ferrari era un anno iniziato benissimo grazie alla validissima 126 C2, macchina che avrebbe vinto tranquillamente due titoli se non si fosse messo di mezzo il destino: la lotta fratricida tra Villeneuve e Pironi ad Imola romp&igrave; l&#39;equilibrio di squadra con Gilles che, ancora arrabbiato, perse la vita a Zolder, mentre Pironi vide interrotta la sua carriera in F1 dopo l&#39;incidente nelle prove in Germania. In un anno ricordato per la vittoria dell&#39;Italia ai Mondiali di calcio ma tragico per la Ferrari (ed anche per la F1, con la scomparsa di Riccardo Paletti), per difendere almeno il Costruttori Enzo Ferrari scelse cos&igrave; di chiamare per gli ultimi due Gp l&#39;eroe dei due mondi, ovvero Mario Andretti, che a 42 anni non seppe dire di no al Cavallino. Dopo dei rapidi test a Fiorano, &quot;Piedone&quot; si present&ograve; al penultimo appuntamento in Brianza convinto di far bene, ed alla fine fece benissimo: in qualifica batt&eacute; per 35 millesimi Piquet mandando in tripudio la folla di Monza e prendendosi la pole position al Gran Premio d&#39;Italia. Poco importa che il giorno seguente Mario abbia chiuso 3&deg;, dietro ad Arnoux ed al compagno di squadra Tambay, quella pole resta un giro scolpito nella pietra della F1.  F1, orgoglio italiano: Giancarlo Fisichella re a Melbourne 2005 

In un anno tragico per la F1 e per la Ferrari, il Drake chiam&ograve; per gli ultimi due Gp Andretti, che a Monza seppe ripagare la fiducia mettendo a segno una pole entrata nella storia

F1, orgoglio italiano: Mario Andretti e la pole a Monza 1982

        Ricordate la vittoria di Jarno Trulli a Montecarlo 2004? E' stato grazie all'abruzzese che i piloti italiani hanno chiuso un digiuno che durava sulle strade del Principato da addirittura 22 anni, da quando cio&egrave; Riccardo Patrese, in uno dei Gp di Monaco pi&ugrave; pazzi di sempre, era riuscito a mettere la sua Brabham davanti a tutti. F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo di Monza 1979 Una stagione particolare Raccontare la stagione 1982 non &egrave; affatto facile, perch&eacute; si mescolano sensazioni contrastanti: anno totalmente imprevedibile e dunque sportivamente spettacolare, ma umanamente tragico per le morti di Gilles Villenueve e Riccardo Paletti, oltre all'incidente nelle qualifiche in Germania di Pironi, dopo il quale il francese non ha pi&ugrave; potuto correre in F1. Che sia una stagione del tutto particolare lo si capisce gi&agrave; dalle prime corse dell'anno: Alain Prost con la Renault parte alla grande vincendo in Sudafrica ed in Brasile, infilando per&ograve; tre ritiri consecutivi nei successivi tre Gp; ad approfittarne allora sono Niki Lauda, che vince sulla McLaren a Long Beach, e Didier Pironi, Ferrari, che si impone ad Imola scatenando la lotta interna con Villeneuve che porter&agrave; alla morte di Gilles nel successivo appuntamento in Belgio, dove senza la Ferrari &egrave; John Watson con la McLaren a chiudere davanti a tutti. F1, orgoglio italiano: Brambilla mago della pioggia  Una corsa folle Si arriva dunque a Monaco, per la sesta corsa dell'anno, in un clima di totale incertezza e con una classifica molto corta. In qualifica Ren&egrave; Arnoux stacca la pole sulla sua Renault, con un ottimo Riccardo Patrese subito dietro a mezzo secondo. Al via Arnoux tiene il comando, con Giacomelli che scalza Patrese, scivolato terzo davanti a Prost, con il francese che gi&agrave; nel secondo passaggio si sbarazza dell'italiano, passando poi in seconda posizione dopo il cedimento di un semiasse sull'Alfa Romeo di Giacomelli. Dopo 14 giri Arnoux va in testacoda e Prost si ritrova cos&igrave; al comando di una corsa che a dire la verit&agrave; non &egrave; troppo spettacolare, ma che &egrave; pronta a regalarci uno dei finali pi&ugrave; accesi di sempre quando al 71&deg; dei 76 giri previsti iniziare a piovere. Dato che al traguardo manca poco nessuno se la sente di andare ai box a mettere gomme da bagnato, e questo favorisce il terno al lotto degli ultimi giri: Prost tocca il guard-rail a Santa Devota in un doppiaggio ed alla 74&deg; tornata si schianta; Patrese eredita quindi il comando, ma si gira al Loews al penultimo giro, riuscendo per sua fortuna a ripartire grazie alla spinta dei commissari ed alla discesa immediatamente successiva che gli consente di riaccendere il motore. Pironi e De Cesaris sono gi&agrave; sfilati, ma succede l'incredibile: Pironi si ferma sotto al tunnel, con De Cesaris che non ne pu&ograve; approfittare perch&eacute; la sua Alfa Romeo si &egrave; appena fermata senza benzina a Massenet. In tutta questa confusione ci sarebbe Derek Dalay, che seppur doppiato potrebbe ancora vincere, ma l'irlandese della Williams sbatte alla Rascasse all'inizio dell'ultimo giro. C'&egrave; gran confusione, con Patrese che &egrave; rimasto l'unico ad essere ancora in grado di girare in pista. Sterzi a parte: Andretti incita l'Italia Ma Riccardo non se ne accorge! Ed &egrave; proprio Patrese che si prende la vittoria in una gran premio a dir poco surreale. Basti pensare che dietro di lui saranno comunque classificati nell'ordine Pironi, De Cesaris, Mansell, De Angelis e Daly, classificato a due giri. In tutta questa confusione, con tante macchine parcheggiate lungo la pista, Patrese non &egrave; riuscito a distinguere bene le varie vetture e memore del suo errore al tornante &egrave; convinto di non aver vinto la corsa. Quando viene chiamato per andare a ritirare il trofeo del vincitore (Monaco come sapete non ha un podio vero e proprio, ed all'epoca veniva chiamato solo il primo classificato a ritirare la coppa), Riccardo ancora non capisce ed &egrave; convinto che a partire da quell'anno vengano premiati i primi tre... solo quando non trover&agrave; altri piloti a ricevere la coppa capir&agrave; di aver portato a casa il suo primo Gp! La doppietta Ferrari a Monza 1988       

Gli ultimi giri del Gran Premio di Monaco del 1982 sono tra i pi&ugrave; pazzi della storia, con Riccardo che capir&agrave; di aver vinto il suo primo Gp solo dopo la bandiera a scacchi!

F1, orgoglio italiano: Riccardo Patrese e la roulette di Monaco 1982

Spesso e volentieri, il Gran Premio di Monaco &egrave; una roulette. Chiedere a Riccardo Patrese nel 1982, oppure ad Olivier Panis nel 1996. Numeri che escono fuori da una mano fortunata, ma sebbene la casualit&agrave; tra i muretti di Montecarlo possa fare spesso la sua parte, di fronte ad un giocatore che sa giocare le sue carte c&#39;&egrave; ben poco da fare. In questo caso chiedere a Jarno Trulli ed alla fantastica edizione del 2004, quando Jarno ebbe il gran merito di far uscire dalla roulette il numero 7 della sua Renault giallo-azzurra.  F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo Ferrari a Monza 1979    Una storia nella storia  Il 2004 &egrave; una stagione targata Ferrari, con Schumi che cala il settebello e la Rossa che porta a casa ben 15 gare su 18. A Monaco per&ograve; il rosso &egrave; opaco, ed a brillare &egrave; la stella di Jarno Trulli, alla sua prima ed unica affermazione in carriera. Raccontarla cos&igrave; sembra facile, ma quel fine settimana merita di essere rivissuto tutto da capo, perch&eacute; ben pi&ugrave; intenso di quanto ci si possa ricordare. Con una Renault R24 formidabile sulla strade del Principato, solida soprattutto al posteriore con una trazione da paura, impazza la sfida interna tra Trulli ed il suo compagno di squadra Alonso, allora non ancora 23enne: Fernando &egrave; il pupillo di casa, l&#39;uomo del futuro Renault. Tutta la squadra tifa per lui, compreso Flavio Briatore, manager dello spagnolo ma anche di Trulli, in quelle settimane schiacciato da un peso psicologico non indifferente: l&#39;abruzzese sta trattando il rinnovo in una squadra che gli ha gi&agrave; fatto capire di preferire Alonso, Briatore compreso, con Flavio alle prese con un conflitto di interessi non indifferente, perch&eacute; &egrave; s&igrave; manager di Jarno ma pure capo della squadra con cui il pilota di Pescare si ritrova a trattare, nonch&eacute;, come gi&agrave; detto, uomo che ha in mano la carriera di Alonso, l&#39;uomo che Trulli, con le sue ottime prestazioni di inizio stagione, rischia di mettere in ombra. In una situazione del genere, a Jarno non resta che una cosa da fare: affidarsi al suo piede destro.  #orgoglioitaliano: Brambilla mago della pioggia a Spielberg 1975  Una Montecarlo di fuoco  La temperatura in casa Renault dunque &egrave; elevata, soprattutto dopo le qualifiche, dove l&#39;italiano mette a segno una strepitosa pole risultando quattro decimi pi&ugrave; rapido di Button ed Alonso. Situazione ancora pi&ugrave; calda alla prima curva, quando Fernando passa Button al via mettendosi subito all&#39;inseguimento del compagno. Inizia una sfida a colpi di giri veloci, con Jarno che ha bisogno di crearsi un cuscinetto di vantaggio: sa bene che lo spagnolo ha pi&ugrave; benzina di lui e che avr&agrave; a disposizione due giri a serbatoi vuoti per provare a passarlo al pit-stop. Nella prima sosta Jarno si difende, allungando addirittura nei confronti di Fernando, il quale comunque potr&agrave; riprovarci in occasione della seconda fermata, perch&eacute; ancora una volta si ritrova con qualche litro di benzina in pi&ugrave;. Alla seconda sosta per&ograve; Fernando non ci arriver&agrave;, perch&eacute; nel tentativo di provare a ricucire il distacco approfittando dei doppiati, si fa prendere dalla foga e si schianta sotto al tunnel. Il secondo pit-stop Trulli lo effettua dunque con un pizzico di tranquillit&agrave; in pi&ugrave;, ritrovandosi momentaneamente terzo dietro a Schumacher e Montoya, che ancora non si sono fermati: i due per&ograve; si tolgono di mezzo da soli scontrandosi sotto al tunnel sempre in regime di safety car. Jarno se la ride, tra lui e la vittoria c&#39;&egrave; solo Button, minaccioso alle sue spalle nelle battute finali di una gara che vedr&agrave; comunque il pilota Renault davanti a tutti sul traguardo.  Fisichella re a Melbourne 2005  L&#39;inizio della fine in Renault  Una vittoria strepitosa, che per&ograve;, paradossalmente, agita ancora di pi&ugrave; la Renault: basti pensare che Briatore, nel salutarlo a fine gara, sussurrer&agrave; all&#39;orecchio di Jarno: &quot;Oggi sei stato fortunato, senza l&#39;incidente avrebbe vinto Fernando&quot;. Trulli capisce che per lui non c&#39;&egrave; pi&ugrave; posto, ed a fine anno firmer&agrave; per la Toyota. Nonostante questo, Monaco 2004 resta una favola a tinte tricolori strepitosa, nell&#39;ultima occasione in cui un italiano &egrave; riuscito a sbancare la roulette monegasca. 

Riviviamo tutta d&#39;un fiato la cavalcata di Jarno Trulli nel Gran Premio di Monaco 2004, quando l&#39;italiano con la sua Renault riusc&igrave; a portare a casa la prima ed unica vittoria della carriera, in una domenica segnata da una lotta interna non indifferente

F1, orgoglio italiano: Trulli sbanca Montecarlo 2004

        Dici Monza 1979 ed a qualcuno iniziano ad inumidirsi gli occhi, perch&eacute; poche doppiette Ferrari hanno il sapore romanticamente profondo della nostalgia come quella. Una di quelle vittorie che piacevano tanto ad Enzo Ferrari, perch&eacute; capaci di esaltare, pi&ugrave; del singolo, il collettivo ed il lavoro di squadra della sua amata scuderia. #orgoglioitaliano: Brambilla mago della pioggia Una grande stagione Per la Ferrari il 1979 &egrave; una stagione da incorniciare, nata per&ograve; non sotto i migliori auspici. Nel 1978 infatti la Lotus, con il mitico modello 79, ha letteralmente sbaragliato la concorrenza con il suo effetto suolo, soluzione capace di far scuola. Tutti dunque si mettono a copiare la "Black Beauty", perch&eacute; &egrave; chiaro sin da subito che la F1 debba andare in quella direzione. Ovviamente ci va anche la Ferrari, che per&ograve; deve tener conto del suo potentissimo ma ingombrante V12, che impedisce uno sfruttamento totale delle minigonne. Forghieri e compagni per&ograve; non demordono e sfornano la 312 T4, la pi&ugrave; costante tra le monoposto di quella stagione: mentre Chapman si spinge troppo oltre cannando completamente il progetto 80 (in quel caso, Colin fu pi&ugrave; sregolatezza che genio), la Ligier parte bene con due vittorie ma non regge il confronto lungo tutto il campionato, mentre la Williams vince ben 5 delle ultime 7 gare non riuscendo per&ograve; a recuperare il distacco accusato nella prima parte di stagione. Cos&igrave; la Ferrari, che pu&ograve; contare come detto su un gran motore e su delle gomme Michelin ottimali, sfrutta come pu&ograve; il concetto di wing-car dimostrandosi comunque affidabile e veloce, presentandosi a Monza con la possibilit&agrave; di chiudere i giochi nei titoli Piloti e Costruttori dopo 4 vittorie nei precedenti 12 Gp e tanti buoni piazzamenti. Schumi e le 150 pole della Ferrari Trionfo a Monza con la complicit&agrave; di Gilles Al Gran Premio d'Italia dunque Jody Scheckter ha il match point, ma tra i suoi avversari c'&egrave; anche il compagno di squadra Gilles Villeneuve oltre a Jacques Laffitte (Ligier), mentre il complicato sistema di punteggio di allora (campionato diviso in due blocchi, nel primo 7 Gp e nel secondo 8: valgono i migliori quattro risultati di ciascuno dei due "blocchi") mette gi&agrave; fuori gioco la Williams di Alan Jones. Le qualifiche sono appannaggio delle Renault con Jabouille e Arnoux, con Jody terzo e Gilles quinto. Alla domenica per&ograve; la musica &egrave; diversa e le Rosse vanno subito all'attacco, con il sudafricano che si prende immediatamente il comando seguito da Arnoux e dal canadese. Ren&egrave; non ci sta e si riprende la vetta nel corso della seconda tornata, dovendo per&ograve; lasciare campo libero alle 312 T4 dopo 12 giri per un problema al motore. Le cose per la Ferrari si mettono bene e si fanno grandiose al giro 42, quando Laffitte, terzo, va ko. Tra Scheckter ed il titolo teoricamente c'&egrave; solo Villeneuve, che in uno dei suoi momenti di pi&ugrave; struggente umanit&agrave; non attacca il compagno facendogli da scudiero ed accompagnandolo verso la vittoria di gara e titolo. Una corsa entrata nella storia sia per il risultato sportivo (una doppietta Ferrari a Monza che consente al Cavallino di vincere entrambi i titoli!) sia per il gran gesto di Gilles, nobile verso il compagno ed amico Scheckter, in uno degli episodi che pi&ugrave; di altri hanno fatto diffondere in Italia la Febbre Villeneuve. Fisichella vincitore a Melbourne 2005       

Riscopriamo la cavalcata Ferrari al Gran Premio d'Italia 1979, quello in cui Villeneuve non attacc&ograve; Scheckter per dare al Cavallino la matematica certezza dei due titoli

F1, orgoglio italiano: Jody, Gilles ed il trionfo a Monza 1979

        Non tutte le vittorie sono uguali. Ce ne sono alcune che entrano di diritto nella storia, che diventano simboliche, che entrano subito nel cuore degli appassionati per non andarsene mai pi&ugrave;. E' il caso del Gran Premio d'Italia 1988, una corsa inaspettatamente ed incredibilmente tintasi di rosso Ferrari. #orgoglioitaliano: Giancarlo Fisichella e la vittoria a Melbourne 2005 Il 1988, un anno particolare Il 1988 per la Formula 1 &egrave; un anno particolare. E' ultimo anno per i motori turbo prima del ritorno degli aspirati nella stagione successiva, cosa che induce la Ferrari a schierare una monoposto, la F1-87/88C, che altro non &egrave; che una semplice e piccola evoluzione del modello precedente, per prendersi tutto il tempo necessario per il progetto del 1989. Buona scelta in vista di una riorganizzazione appena cominciata, ma che avrebbe necessariamente messo la Ferrari sulla difensiva per il 1988. Cos&igrave; &egrave;, ed infatti, in un campionato letteralmente dominato dalle due McLaren-Honda Mp4-4 di Senna e Prost, la Ferrari si accontenta di qualche comparsa sul podio. Una stagione senza pretese per Gerard Berger e Michele Alboreto, che pure ci mettono tanto cuore. Qualche podio arriva, ma manca l&rsquo;acuto che possa dare un po&rsquo; di sollievo in una stagione altrimenti totalmente anonima. La scomparsa del Drake Come se non bastasse, il 14 agosto si spegne, all'et&agrave; di 90 anni, Enzo Ferrari. E per la Ferrari &egrave; una situazione critica, viste le difficolt&agrave; in pista ma anche quelle fuori: con il fondatore sempre pi&ugrave; defilato, negli ultimi mesi sono gi&agrave; scoppiate quelle lotte interne politiche e tecniche che rischiano di lacerare l&rsquo;ambiente. John Barnard &egrave; appena approdato a Maranello ed ha ottenuto l&rsquo; &ldquo;antenna tecnologica&rdquo; in Inghilterra, come da lui richiesto, per far rinascere il Cavallino dopo due stagioni difficili, ma anche per il campionato 1988, come detto, c'&egrave; ben poco da fare. Un indimenticabile Gran Premio d'Italia Ma ecco che arriviamo ad un Gran Premio d'Italia che merita senza dubbio di finire nella raccolta dell' #orgoglioitaliano. Per chi crede nel misticismo, quella volta il Drake, un mese dopo la sua scomparsa, da lass&ugrave; volle metterci del suo: sembra la solita cavalcata trionfale delle McLaren, ma prima Prost rompe il motore, e nelle battute finali Senna, gi&agrave; rallentato da problemi di consumo, sbatte contro il doppiato Schlesser ; &egrave; il 48&deg; dei 51 giri previsti, le Ferrari passano indisturbate e si avviano verso una doppietta storica, strappalacrime, con Berger che trionfa davanti ad Alboreto. In un autodromo comunque stracolmo nonostante le difficolt&agrave; della Ferrari in quell'anno, una doppietta destinata ad essere consegnata alla leggenda. F1, verso l'anticipo della pausa estiva       

Altra "puntata" di #orgoglioitaliano: stavolta tocca al Gran Premio d'Italia del 1988, quando un mese dopo la scomparsa di Enzo Ferrari Berger ed Alboreto portarono a casa un'incredibile doppietta per il Cavallino