        Pioggia di penalit&agrave; dopo le qualifiche del GP del Canada. Sar&agrave; una griglia di partenza molto diversa rispetto a quella stabilita dal cronometro, perch&eacute; i commissari di gara hanno sanzionato Tsunoda, Stroll, Hulkenberg e Sainz. Tre posizioni di penalit&agrave; per tutti quanti. Leclerc non ci sta: "Volevo subito le slick" GP Canada: i penalizzati e perch&eacute; Il ferrarista &egrave; stato sanzionato per impeding in curva 13, ovvero la chicane finale, nei confronti di Gasly,&nbsp;nelle concitate fasi finali del Q1. E' la stessa cosa decisa per Tsunoda per aver rallentato Hulkenberg e per Stroll per l'impeding su Ocon. Per quanto riguarda Hulkenberg invece, il tedesco della Haas non ha rallentato a sufficienza con la bandiera rossa, e per questo motivo oltre alle tre posizioni si &egrave; preso pure 1 punto di penalit&agrave; sulla patente. Solitamente la sanzione in questi casi &egrave; di 10 posizioni, ma i commissari di gara hanno optato per la linea morbida riconoscendo al pilota le circostanze difficili dovute alla pioggia. Come cambia la griglia&nbsp; Con questi provvedimenti Fernando Alonso guadagna la prima fila, cos&igrave; come Mercedes ottiene per intero la seconda. Hulkenberg scende al 5&deg; posto, mentre Sainz partir&agrave; 11&deg;, tra Leclerc, che guadagna una casella e passa 10&deg;, e Perez, il quale resta 12&deg;.&nbsp; La griglia di partenza Fila 1: 1. Max Verstappen (Red Bull)&nbsp; 2. Fernando Alonso (Aston Martin)Fila 2: 3. Lewis Hamilton (Mercedes) 4. George Russell (Mercedes)Fila 3: 5. Nico Hulkenberg (Haas) 6. Esteban Ocon (Alpine)&nbsp;Fila 4: 7. Lando Norris (McLaren) 8. Oscar Piastri (McLaren)&nbsp;Fila 5: 9.&nbsp; Alexander Albon (Williams) 10. Charles Leclerc (Ferrari)&nbsp;Fila 6: 11. Carlos Sainz (Ferrari) 12. Sergio Perez (Red Bull)&nbsp;Fila 7: 13. Kevin Magnussen (Haas) 14. Valtteri Bottas (Alfa Romeo-Sauber)&nbsp;Fila 8: 15. Pierre Gasly (Alpine)&nbsp;16.&nbsp; Lance Stroll (Aston Martin)Fila 9: 17. Nyck De Vries (AlphaTauri)&nbsp;18. Logan Sargeant (Williams)Fila 10: 19. Yuki Tsunoda (AlphaTauri) 20. Guanyu Zhou (Alfa Romeo-Sauber)        

Ben quattro piloti sanzionati: Sainz, Hulkenberg, Tsunoda e Stroll. Questo provoca dei cambiamenti profondi nella griglia, con Alonso che gauadagna la prima fila, Leclerc la quinta mentre Sainz scende in sesta

GP Canada, qualifiche: pioggia di penalità, ecco come cambia la griglia di partenza

Pole position numero 24 in carriera per Max Verstappen, che firma la prima partenza al palo al GP di Spagna (la quarta in questo Mondiale 2023). L&#39;olandese della Red Bull scatter&agrave; dalla prima posizione nella gara di domani, accanto al padrone di casa Carlos Sainz, che ha fatto meglio dell&#39;altro spagnolo Fernando Alonso, solo9&deg;. A chiudere la top 3 c&#39;&egrave; Lando Noris, a sorpesa con una McLaren alla riscossa. Clamorosa invece l&#39;esclusione di Charles Leclerc, che finisce la sua qualifica al Q1 con il 19&deg; tempo: la Ferrari del monegasco sar&agrave; quindi in ultima fila.  Si profila cos&igrave; la griglia di partenza del GP al Montmel&ograve;, con l&#39;unica incognita per Pierre Gasly: investigato per doppio impedimento con la sua Alpine. Il rischio per il francese &egrave; una penalit&agrave; dalle 3 alle 6 posizioni.  

Ecco l&#39;ordine di tutte le monoposto che domani alle 15 si schiereranno ai blocchi del Montmel&ograve;

GP Spagna: la griglia di partenza

Ecco una nuova puntata di "Ci vediamo da Mario", con il nostro Mario Donnini schierato contro le assurdità  delle Grid Penalty, che a Spa hanno letteralmente sconvolto la griglia di partenza

Ci vediamo da Mario: che paradosso le penalità in griglia in Belgio!

Vince Verstappen al Montmel&ograve;, dopo

GP Spagna: gli highlights della gara a Barcellona

Dal cuore del tifo Ferrari riviviamo con i tifosi il momento del via del GP del Made in Italy

Imola, la partenza del GP dell'Emilia Romagna dalla Rivazza

Che gara a Imola. Max Verstappen e la Red Bull vincono in casa della Ferrari, dominando la gara per tutti i 63 giri. A podio anche l&#39;altra monoposto di Milton Keynes di Parez, davanti alla McLaren di Lando Norris. Delusione per la Ferrari invece con Sainz costretto al ritiro al primo giro, per un contatto con Ricciardo, e Leclerc finito a muro a 10 giri dalla bandiera a scacchi, scivolando cos&igrave; dal 3&deg; al 6&deg; posto. Ecco le foto della partenza e dell&#39;arrivo del GP a Imola

GP Emilia Romagna: gli higlights di Imola

Sul circuito del Montmel&ograve; Hamilton firma la vittoria numero 98, dopo aver battuto ieri il record della F1 di 100 pole position in carriera. A podio anche Verstappen e Bottas. La Ferrari &egrave; quarta con Leclerc e settima con Sainz

GP Spagna: la partenza e l'arrivo della gara a Barcellona

Ecco le battute iniziali e l&#39;arrivo del GP di Portimao. Hamilton ha vinto davanti Verstappen secondo e Bottas terzo

F1: guarda la partenza e l'arrivo del GP di Portogallo

        Alcuni si gustavano la partenza sorseggiando il caff&egrave;, altri, i pi&ugrave; ritardatari, iniziavano il pranzo mentre le macchine si schieravano in pista. Tutti per&ograve; erano concordi su una cosa: quello delle 14 era l'orario migliore per il via di un GP di Formula 1. Davide Brivio dalla Suzuki MotoGP a CEO di Alpine In attesa della votazione Dopo tre stagioni le vecchie abitudini potrebbero ritornare. Secondo le indiscrezioni della testata RaceFans&nbsp;infatti, gli organizzatori starebbero valutando un ritorno al passato per quanto riguarda gli orari di partenza delle gare. La votazione a quanto sembra &egrave; gi&agrave; partita e ci sono buone possibilit&agrave; che le discussioni vadano a buon fine.&nbsp; F1 2021: con Melbourne rischia anche Shanghai Via i 10 minuti Sono in realt&agrave; due i punti della questione. Da una parte, il discorso dei 10 minuti di posticipo rispetto all'ora esatta. Questa sarebbe la prima mossa della nuova programmazione del fine settimana: non pi&ugrave; partenze alle 15.10, 16.10 e cos&igrave; via, ma inizio di gara fissato allo scoccare dell'ora. Oltre a questo, l'anticipo rispetto agli orari delle ultime stagioni, con alcune gare, soprattutto quelle europee, che dovrebbero tornare a vedere il semaforo verde alle 14. Brown ed il 2021 McLaren: il piazzamento conta, il gap di pi&ugrave;       

E' al vaglio delle squadre e della F1 il ritorno del vecchio orario di partenza, soprattutto per quanto riguarda le tappe europee

F1 2021, verso il ritorno del via alle ore 14

Si potrebbe e si dovrebbe liquidare la vicenda Vettel-Kvyat, per quanto successo in Cina alla prima curva, dicendo che &egrave; stato un incidente di gara. La razionalit&agrave; fa dire questo. Perch&eacute; in una situazione convulsa come &egrave; la prima staccata di un Gran Premio dopo il via, &egrave; normale che ci sia caos, che le macchine si spingano, che qualcuno entri duro, che un pilota ci rimetta la posizione oppure finisca per toccarsi con qualcun altro (come dietro &egrave; successo a Grosjean e Hamilton). Senza che si possa attribuire una vera responsabilit&agrave; a qualcuno o trovare un &ldquo;colpevole&rdquo; da punire.  In fondo il termine &rdquo;incidente di gara&rdquo; &egrave; stato inventato proprio per sottolineare il concorso di colpa e non condannare nessuno. Come dire: una toccata, una collisione non &egrave; colpa o responsabilit&agrave; di un pilota in particolare ma della situazione di agonismo che &egrave; insita nelle corse automobilistiche.  A difesa di Kvyat va detto che &egrave; entrato molto ma molto veloce all'interno di Vettel, ma il varco c'era. E se Kvyat &egrave; riuscito a fare girare la macchina e seguire la traiettoria, vuol dire che non era affatto oltre il limite fisico di guida (come pensa Vettel) altrimenti avrebbe allargato per sottosterzo e non sarebbe riuscito a voltare.  Per&ograve; a danno del russo c'&egrave; l'aggravante di quel sorrisetto strafottente con cui Kvyat ha accolto le critiche di Vettel nel retropodio. Un sorrisetto che per&ograve; a nostro parere non era di scherno ma di sorpresa: forse il frutto del mix fra la gioia per il podio conquistato e nello stesso tempo lo stupore per la grinta con cui Vettel lo stava rimproverando. Probabilmente &egrave; anche quel sorrisetto che ha infastidito ulteriormente Seb e ne ha esasperato la reazione.  Se vogliamo poi, nella vicenda non &egrave; stato del tutto incolpevole neanche Raikkonen, perch&eacute; &egrave; lui che ha sbagliato l'ingresso, ha bloccato le ruote per non tamponare Rosberg, &egrave; finito largo e poi ha cercato di rientrare in traiettoria sorprendendo lo stesso Vettel, inducendolo a correggere una prima volta la sua traiettoria. Anche se Kimi &egrave; quello che ci ha rimesso pi&ugrave; di tutti, quindi ha tutte le scusanti.  Per&ograve; nel caso della &ldquo;quasi&rdquo; collisione Vettel-Kvyat ci sono conseguenze e recriminazioni, sia agonistiche che psicologiche che non si possono ignorare. Vettel ha finito per travolgere il compagno di squadra e rovinare la sua gara. Questo pu&ograve; averlo fatto sentire talmente in colpa (ed &egrave; vero perch&eacute; si &egrave; scusato pi&ugrave; volte in gara via radio per l'accaduto) che ha esacerbato la sua rabbia contro Kvyat. Si sa quanto Vettel sia &ldquo;aziendalista&rdquo; ed essere stato proprio lui a danneggiare la corsa dell'altra Ferrari, probabilmente ha ingenerato in lui un sentimento di cui deve inconsciamente scaricare la responsabilit&agrave; ad altri.  Infine va tenuto presente che i grandi campioni, com'era Senna, com'era Prost e com'&egrave; oggi Vettel, tendono in casi del genere a salire un po' in cattedra per bacchettare i giovani irruenti e insegnargli il giusto rispetto agonistico nei confronti dei pi&ugrave; esperti.  Quindi per Vettel non &egrave; stata una situazione facile. Perch&eacute; si &egrave; sentito nello stesso tempo in cuor suo &ldquo;colpevole&rdquo; del danno causato all'altra Ferrari sotto gli occhi del suo boss Marchionne, ma anche obbligato, come campione blasonato ed esperto a giudicare e rimproverare un ragazzino troppo arrembante (e forse pure arrogante) che voleva strafare. Proprio come fece il veterano Senna a Magny Cours '93 contro l'aggressivo Schumacher che lo aveva travolto in staccata.  &Egrave; difficile in quei casi distinguere quanto la valutazione del pilota &ldquo;esperto&rdquo; e nello stesso tempo &ldquo;giudice&rdquo; di una vicenda di cui &egrave; parte in causa, possa essere obiettiva e non invece di parte. E generata magari dal fastidio di essere stato sorpreso e battuto in una manovra (il sorpasso) di cui si ritiene il depositario pi&ugrave; autorevole. Cosa che Seb non ammetter&agrave; mai.  Infine curiosa l'analogia tra il caso Vettel-Kvyat e la pace armata Senna-Prost a Monza di 25 anni fa. Il giornalista che faceva le interviste sul podio, in Cina, s&rsquo;&egrave; complimentato con Vettel e Kvyat per essersi stretti la mano a fine gara. Proprio come successe a Monza 1990 fra Prost e Senna quando furono indotti a darsi la mano per seppellire le polemiche. Ma quella volta Ayrton strinse controvoglia la mano che Prost gli aveva allungato, tanto che due mesi dopo butt&ograve; fuori pista il francese a Suzuka. Speriamo non succeda lo stesso fra Vettel e Kvyat nei prossimi Gp. Anche se ora i tempi sono cambiati e probabilmente la polemica si spegner&agrave; presto. Anche perch&eacute; il carisma di Vettel e Kvyat e anche il loro livello sportivo &egrave; ben diverso fra loro di quanto era quello Senna-Prost.  Alberto Sabbatini    

Un incidente di gara senza contatto che &egrave; stato "aggravato" da alcune situazioni collaterali, quello al via del GP di Cina

Il contrasto Vettel-Kvyat, non solo in pista

L'aspra discussione nel dopogara fra Sebastian Vettel e Daniil Kvyat fa ripensare ai tempi delle polemiche Senna-Prost o dell'aspro confronto Senna-Schumacher nel 1993.  I fatti sono chiari: alla prima curva Vettel, sorpreso da Kvyat che si infila al suo interno, allarga e travolge Raikkonen davanti a lui all'esterno e lo fa girare danneggiando la sua stessa auto. Ma il casino &egrave; scoppiato nel retropodio, quando Vettel e Kvyat appena toltisi il casco, mentre si asciugavano il sudore prima di salire sul podio, hanno cominciato a polemizzare.  &Egrave; stato Kvyat ad innescare la miccia col suo sorriso un po' strafottente dicendo a Vettel: &rdquo;Ma che &egrave; successo alla prima curva?&rdquo;. E il tedesco &egrave; esploso: &ldquo;E me lo chiedi? Mi sei venuto dentro come un razzo, sei entrato troppo forte, se non mi spostavo mi prendevi in pieno!&rdquo;.  Kvyat, un po' sorpreso dalla reazione di Vettel, ha replicato: &ldquo;Si, ma io sto gareggiando&rdquo;. Mentre Vettel lo incalzava: &ldquo;C'erano macchine ovunque, dovevi stare pi&ugrave; attento!&rdquo;. E Kvyat in risposta: &ldquo;Da dov'ero io, vedevo solo la mia e la tua, mica le altre&rdquo;. Una discussione che Kvyat ha cercato di spegnere maldestramente alla fine dicendo: &ldquo;Mai dai che importa adesso? Tanto siamo tutti e due sul podio no?&rdquo;. Frase che ha infastidito ancora di pi&ugrave; Vettel.  La polemica &egrave; continuata sul podio e anche dopo, nella conferenza, con Vettel che ha detto: &ldquo;Kvyat &egrave; entrato al mio interno con tanta velocit&agrave; e io ho cercato di sterzare a sinistra, ma ero stretto a sandwich tra Kimi a sinistra e Kvyat a destra e non ho potuto evitare di toccare Kimi&rdquo;. Col russo che ha replicato: &ldquo;Io ho visto uno spazio e ho cercato di prenderlo; &egrave; stata una manovra rischiosa ma se vuoi il podio devi fare cos&igrave;. E continuer&ograve; a farlo&rdquo;.  Alberto Sabbatini    

Per l'episodio al via, discussioni fra il tedesco e il russo che sono iniziate nel retropodio e continuate fino alla conferenza stampa

Vettel-Kvyat: polemiche e risposte

Velocit&agrave; e affidabilit&agrave; sono due doti sulle quali, in Mercedes, al momento possono stare tranquilli. La W07 Hybrid si &egrave; dimostrata eccellere. Resta, per&ograve;, un neo dopo due gare: la partenza. Toto Wolff ha anticipato come i tecnici siano al lavoro sulla frizione per ridurre i rischi di avvii al rallentatore, come accaduto in Australia e Bahrain, di fatto a entrambi i piloti. Tuttavia, &laquo;non c&rsquo;&egrave; una soluzione magica all&rsquo;orizzonte che elimini la variabilit&agrave;&raquo;, come spiegano dall&rsquo;interno del team.  Tutto &egrave; cominciato con le limitazioni alle istruzioni via radio in partenza impartite dal muretto al pilota e l&rsquo;obbligo di trovare da s&eacute; il punto di stacco dalla frizione in griglia lo scorso anno, poi si &egrave; voluto rimettere ancor pi&ugrave; nelle mani dei piloti il controllo della procedura di partenza con il regolamento 2016, eliminando la seconda leva della frizione dal volante.  &laquo;La prestazione adesso dipende pi&ugrave; che mai dall&rsquo;abilit&agrave; del pilota, ma non del tutto. Spetta ancora al team fornire del materiale consistente&raquo;, spiegano in Mercedes. Interessante &egrave; una statistica stilata dopo due gare, tra quanti sono partiti meglio e quali &ldquo;unit&agrave; di misura&rdquo; viene utilizzata da molte scuderie per distinguere una buona partenza da una cattiva. Si lavora sui metri percorsi nei primi 4&rdquo; dallo spegnimento del semaforo, quindi il frangente cruciale dello stacco frizione e della potenza da trasferire alle ruote e scaricare sull&rsquo;asfalto.  &laquo;Una delle sfide principali per i piloti arriva nella fase centrale della partenza, quando controllano la coppia. La squadra pu&ograve; aiutare fino a un certo punto con la frizione, che controlla la fase iniziale dello scatto. Ma una volta che rilasciano la frizione, nel frangente intermedio, il pilota prova a bilanciare il perfetto pattinamento della gomma: lasciala in un modo e hai troppo pattinamento, in un altro e ti pianti&raquo;.  Dai dati raccolti nelle partenze 2015, Mercedes ha ottenuto in media gli spunti migliori lo scorso anno, mentre finora per Rosberg rivelano di aver registrato la sesta miglior partenza in griglia a Melbourne, la migliore in assoluto in Bahrain &ndash; senza dimenticare l&rsquo;errore al via del giro di formazione &ndash;. Allo stesso tempo, a supporto della tesi che quest&rsquo;anno la variabilit&agrave; allo spegnimento dei semafori sar&agrave; la regola, da Brackley fanno sapere che dei 5 partiti meglio di Rosberg in Australia, quattro sono risultati i peggiori in Bahrain (Vettel escluso, che non &egrave; proprio partito a Sakhir). Chi &egrave; stato il migliore nella prima gara? La posizione al primo giro dava un indizio abbastanza chiaro, i dati Mercedes lo confermano: Pascal Wehrlein, che era al primo via ufficiale in carriera.  &laquo;Se l&rsquo;obiettivo era avere delle &ldquo;griglie rimescolate&rdquo;, intervenire sulla partenza &egrave; un modo molto pi&ugrave; equo, perch&eacute; il risultato &egrave; ancora frutto dei meriti del team e del pilota. Una valutazione pi&ugrave; completa potr&agrave; farsi dopo met&agrave; campionato&raquo;, orizzonte sufficiente ampio perch&eacute; in Mercedes trovino sul fronte tecnico la soluzione giusta per ridurre al minimo i rischi di partenze come quelle delle prime due gare.

Mentre sono al lavoro sulla frizione, dal team illustrano quale metrica usano per distinguere una buona partenza da una cattiva

Mercedes, niente soluzioni magiche in partenza

Il primo episodio controverso nel GP messicano &egrave; stato il contatto alla prima curva fra Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo. Poteva anche risultare in una bottarella senza conseguenze, ma la ruota posteriore destra della Ferrari rimedia una foratura. Questo ne condizioner&agrave; ovviamente l'intera gara, e non solo perch&eacute; rientrato ai box per risolvere il problema, poi Vettel si ritrover&agrave; a 50 secondi dai primi. Infatti si creeranno i presupposti per una gara in cui sar&agrave; costretto a forzare, tanto da fare due errori in corsa - gi&agrave; un fattore decisamente inconsueto per il tedesco - con il secondo decisivo, tale da causarne il ritiro dopo essere finito contro le barriere della curva 7.  Il primo a sentirsi rivolgere le domande sull'incidente iniziale &egrave; Ricciardo, che appare un po' imbarazzato quando risponde: &laquo;Io pensavo di essere all&rsquo;interno, non pensavo nemmeno di superare&hellip; Accidenti eravamo tutti l&igrave; ammucchiati&hellip; &Egrave; la partenza di una gara, no? Se mi avesse dato un po&rsquo; pi&ugrave; di spazio sarei riuscito ad evitarlo, ma non me ne ha assolutamente lasciato&raquo;.  Da parte sua Vettel descrive cos&igrave; l'episodio: &laquo;Ho fatto una brutta partenza e devo capire perch&eacute;. Poi la toccata: non so dove Daniel volesse andare... Sono cose che possono succedere, per&ograve; ci &egrave; costato molto perch&eacute; mi sono ritrovato in fondo&raquo;.  La direzione di gara ha archiviato il caso come un "normale incidente di gara". Ricordiamo che solitamente si punisce il "dolo", il fatto che un pilota abbia effettuato volutamente o quasi una manovra rischiosa, fuori misura o che poteva essere evitata. Da questo punto di vista sono comprensibili sia la decisione sia l'opinione dei piloti. Da un lato Vettel non poteva certo aver visto Ricciardo all'interno (troppo spostato lateralmente e non affiancato del tutto) anche perch&eacute; doveva pur guardare avanti, anche se nel cercare di accodarsi a Kvyat poteva forse valutare la possibilit&agrave; che non ci fosse tutto lo spazio. Dall'altro quello di Ricciardo non &egrave; parso un vero attacco, quanto una frenata iniziata impercettibilmente pi&ugrave; tardi di quella di Vettel (siamo a 350 orari&hellip;) per cui gli "entra" nel corso della frenata solo per questioni fisiche. Poi l'australiano taglia sul cordolo per evitare il contatto, ma la sua macchina si scompone e cos&igrave; tocca la Ferrari prima sul fianco e poi sulla ruota. Causando la malaugurata foratura. Ma senza di questa probabilmente il contatto non sarebbe nemmeno finito sotto inchiesta.  Maurizio Voltini

Ecco come i due piloti vedono il contatto al via che ha compromesso il GP del ferrarista e per il quale i commissari non hanno preso provvedimenti

Vettel-Ricciardo: la ruotata vale una gara

da Citt&agrave; del Messico: Roberto Chinchero   La si pu&ograve; vedere in due modi: da una parte &egrave; vero che ci sono due Mercedes davanti a tutti con Sebastian Vettel primo degli inseguitori. Quindi, tutto tranne che una sorpresa. Dall&rsquo;altra, per&ograve;, le qualifiche svoltesi oggi sul circuito &ldquo;Hermanos Rodriguez&rdquo; hanno visto una delle top-10 pi&ugrave; raggruppate del Mondiale. Tra Nico Rosberg poleman con il crono di 1&rsquo;19&rdquo;480 e Nico Hulkenberg (che ha usato un solo set di gomme soft nuove in Q3) ci sono stati solo 1&rdquo;308. Un margine ridotto che fa sperare in una gara animata, ed &egrave; quello che si augurano i 200.000 spettatori attesi in pista.  Ma l&rsquo;attesa sar&agrave; soprattutto in vista della partenza del Gran Premio, che replicher&agrave; a sette giorni di distanza dalla gara di Austin, il testa-a-testa tra Rosberg e Hamilton. Ancora una volta &egrave; stato il tedesco ad ottenere la pole position, la quarta consecutiva dopo quelle di Suzuka, Sochi ed Austin. Ma il poker di Rosberg non sembrava cosa scontata al termine della Q1, quando Hamilton (con gomme medie) aveva stampato un tempo a soli quattro decimi dal compagno di squadra che aveva per&ograve; utilizzato il primo set a mescola soft. Ed anche nella Q2 il neo-campione del mondo (questa volta anche lui con le soft) era rimasto davanti a tutti, unico a scendere sotto il muro del minuto e venti.  Poi ecco che nella sessione conclusiva &egrave; arrivata la zampata di Rosberg, ed ancora una volta Hamilton dovr&agrave; sperare in una buona partenza per passare al comando ad inizio gara. Per Nico la pole position numero 20 della carriera ha portato anche un record agrodolce, diventando il pilota con il maggior numero di partenze dalla prima posizione a non aver mai vinto un mondiale. Un record che senza dubbio Rosberg spera un giorno di non detenere pi&ugrave;.  Positivo anche il terzo tempo di Vettel. Il commento pi&ugrave; indicativo &egrave; arrivato al termine delle qualifiche mentre imboccava la pit-lane per tornare ai box: &laquo;Ragazzi, ho dato il massimo. Ho commesso qualche sbavatura per provarci fino in fondo&raquo;. Alla fine Seb &egrave; stato l&rsquo;unico non-Mercedes a scendere sotto il limite del minuto e venti, rimediano 182 millesimi da Hamilton e 370 da Rosberg. Sar&agrave; interessante valutare il passo di gara della Ferrari. Non sar&agrave; semplice sopravanzare le due Mercedes, poich&eacute; la corsa (a detta di tutti i team ad una sola sosta) non conceder&agrave; grandi spazi alle strategie. Ci vorr&agrave; un passo migliore. Sul rendimento Red Bull, ottime quarta e quinta in qualifica, c&rsquo;&egrave; invece l&rsquo;incognita freni. Tra tutte le monoposto presenti in pista, quelle di Kvyat e Ricciardo hanno accusato i maggiori problemi sul fronte del raffreddamento dei dischi, ed i 71 giri di gara (se non piover&agrave;) saranno tutt&rsquo;altro che semplici da completare.

Dopo il poker di Rosberg in quanto a pole consecutive, cresce l'attesa per la partenza del GP del Messico dopo gli attriti con Hamilton ad Austin

L'analisi F1: attesa per la prima curva

     Che la gara giapponese (e il prosieguo del campionato) si sia decisa soprattutto al via, l'hanno affermato i due diretti protagonisti ma non solo loro: Lewis Hamilton e Nico Rosberg hanno percorso fianco a fianco le prime due curve nella quasi interezza, visto che all'uscita dell'ultima l'inglese ha allargato il tedesco oltre il cordolo facendogli cos&igrave; perdere altre due posizioni.  Ma vediamo bene con l'aiuto delle foto di Sutton (sia dal basso che dall'alto) cosa &egrave; successo metro per metro (o quasi) in questo frangente e perch&eacute; alla fine Rosberg non l'ha presa troppo bene. Intanto allo spegnersi del semaforo partono piuttosto bene entrambi, a differenza di quel che si &egrave; detto, tanto da distanziare gli altri dietro (in particolare Vettel e Bottas). Hamilton per&ograve; parte meglio, forse anche aiutato dalla spinta del motore pi&ugrave; fresco: ricordiamo che da Monza a Rosberg &egrave; montata una power unit pi&ugrave; usata. In pi&ugrave; Rosberg non chiude subito per difendersi, che sarebbe stata l'unica possibilit&agrave; per non presentarsi affiancati alla prima staccata. A questo punto Rosberg dall'esterno "molla i freni" e riesce a entrare pi&ugrave; velocemente. Ma non abbastanza da poter chiudere la traiettoria (senza rischiare un contatto, almeno): Hamilton riesce a tenere "dentro" le ruote davanti, trovandosi poi in posizione pi&ugrave; favorevole per affrontare la curva 2.  A questo punto Hamilton non si accontenta di tenere il lato interno. Lui a fine gara dir&agrave; con il team di aver avuto del sottosterzo, ma di fatto allarga la traiettoria sempre pi&ugrave; fino a portare Rosberg, che &egrave; sempre di fianco anche se non pi&ugrave; alla stessa altezza, ad allargare oltre il cordolo in uscita. Quanto Hamilton sia su una traiettoria pi&ugrave; larga di quella normale, lo si vede prendendo a riferimento l'inizio del cordolo in uscita: nella quarta foto si vede come rispetto a questo abbia lasciato solo lo spazio di una macchina (quella di Rosberg che ci sta al centimetro) comunque in modo per lui di poter stare all'interno del cordolo stesso. Nella sesta foto si vede invece come Bottas e soprattutto Vettel siano invece molto pi&ugrave; all'interno, come traiettoria, di almeno due "larghezze".  Ora, intendiamoci: Hamilton aveva tutti i diritti - per regolamento, abitudini e anche leggi della fisica - per fare cos&igrave;. E in una certa misura, questo lo sapeva benissimo anche Rosberg (che infatti ha posto la questione in termini di fair play fra compagni di squadra, e non di regolamento) quando ha cercato di resistere all'esterno, posizione notoriamente svantaggiosa. C'&egrave; quasi riuscito, ma non &egrave; andata bene fino in fondo: diamogli almeno l'onore delle armi. Resta l'idea - non solo un'impressione ma una certezza, ormai - che se c'&egrave; uno fra i due che non vuole causare contatti che compromettano la gara del team, &egrave; Rosberg. Quando invece Hamilton se ne frega bellamente, e non da oggi. Del resto sappiamo tutti benissimo cosa successe quando, cercando di resistere in una situazione simile, Nico tocc&ograve; involontariamente Lewis a Spa 2014&hellip;  Maurizio Voltini           

Analizziamo ai raggi-X la decisiva fase di avvio del GP a Suzuka col duello ruota-ruota fra le Mercedes

Hamilton-Rosberg: un mondiale in due curve

Come anticipato alla vigilia del Gran Premio di Gran Bretagna dallo &ldquo;Strategy Group&rdquo;, a partire dalla gara di Spa entreranno in vigore una nuova serie di provvedimenti mirati ad eliminare o a ridimensionare gli aiuti garantiti ai piloti da sistemi di assistenza alla guida e dalle informazioni fornite via-radio dal muretto-box.  In un documento inviato alle squadre di Formula Uno, la Fia ha sottolineato la volont&agrave; di far rispettare l&rsquo;articolo 20.1 del Regolamento Sportivo: &laquo;Il pilota deve guidare autonomamente la sua monoposto senza aiuti esterni&raquo;. In particolare il Direttore di Gara Charlie Whiting ha sottolineato che la Fia vuole fare rispettare in modo rigoroso l&rsquo;assenza di dispositivi che aiutano il pilota nella fase di partenza.  A partire dalla gara di Spa il &ldquo;bite point&rdquo; della frizione (il punto di stacco) non potr&agrave; pi&ugrave; essere variato una volta che la monoposto uscir&agrave; dai box per i giri di pre-griglia che precedono lo schieramento e la partenza del GP. Da Spa sar&agrave; inibito ogni sistema mirato a trovare il giusto &ldquo;bite point&rdquo;, come avviene oggi. Un settaggio gi&agrave; presente nella gestione elettronica della monoposto, e che avviene impostando a &ldquo;zero&rdquo; il parametro.  Novit&agrave; (annunciate) anche sul fronte &ldquo;radio&rdquo;. E&rsquo; stato sottolineato come le comunicazioni dal muretto-box al pilota saranno consentite solo se riguardano informazioni sulla sicurezza o provvedimenti sportivi. Bandite quindi anche le indicazioni che gli ingegneri passavano ai piloti priva del via, generalmente nel giro di ricognizione.  Roberto Chinchero

Da Spa saranno aboliti i sistemi che aiutano i piloti in partenza, e ridimensionati fortemente i dialoghi tra piloti e muretto-box

Fia: dal Belgio partenza &ldquo;manuale&rdquo; e taglio ai team-radio

La notizia era nell&rsquo;aria, dopo il problema sollevato all&rsquo;indomani dell&rsquo;incidente di Jules Bianchi a Suzuka. Per favorire il pi&ugrave; possibile lo share televisivo, molti Gran Premi (soprattutto quelli asiatici) avevano negli anni spostato progressivamente in avanti l&rsquo;orario del via, portando l&rsquo;arrivo della corsa sempre pi&ugrave; a ridosso del tramonto. L&rsquo;incidente di Bianchi (come accertato dalle indagini in regime di pioggia la visibilit&agrave; a Suzuka non era ottimale) ha riaperto gli occhi sul problema, e da qui la modifica richiesta a cinque gare del calendario 2015.  E&rsquo; stato proposto un regolamento elaborato in modo che l&rsquo;ora di inizio di ogni Gran Premio non debba essere inferiore ad un intervallo di tempo di quattro ore prima del tramonto. Escluse, ovviamente, i Gran Premi organizzati in notturna su impianti appositamente predisposti, come Singapore, Bahrain ed Abu Dhabi. Le gare interessate sono quelle di Australia, Malesia, Cina, Giappone e Russia, tutte anticipate di un&rsquo;ora rispetto al programma 2014. Ecco nel dettaglio gli orari italiani delle partenze dei GP 2015: 15/03 Australia: 06:00 29/03 Malesia: 09:00 12/04 Cina: 08:00 19/04 Bahrain: 17:00 10/05 Spagna: 14:00 24/05 Monaco: 14:00 07/06 Canada: 20.00 21/06 Austria: 14:00 05/07 Gran Bretagna: 14:00 19/07 Germania: 14:00 26/07 Ungheria: 14:00 23/08 Belgio: 14:00 06/09 Italia: 14:00 20/09 Singapore: 14:00 27/09 Giappone: 07:00 11/10 Russia: 13:00 25/10 Stati Uniti: 20.00 01/11 Messico: 20.00 15/11 Brasile: 17:00 29/11 Abu Dhabi: 14:00  Roberto Chinchero

Russia, Australia, Malesia, Cina e Giappone: il via un&rsquo;ora prima per motivi di sicurezza 

 F1: partenza anticipata di un&rsquo;ora per 5 gran premi

Riviviamo con voi i momenti clou della stagione F1 2014, i fatti pi&ugrave; salienti dell'anno passato, uno alla volta da oggi fino ai primi di gennaio. Dieci episodi che abbiamo elencato gi&agrave; su Autosprint ma che vogliamo rivedere quotidianamente in modo da potervi dare modo di commentarli direttamente.  Il primo episodio riguarda proprio l'avvio di stagione, la partenza di Melbourne. Perch&eacute; quando le preoccupazioni di tutti erano rivolte ai problemi tecnici delle nuove power unit, in particolare affidabilit&agrave; e consumi, alla fine pare si debba invece tornare a parlare di un "incidente normale". Quello di Kamui Kobayashi che, partito pi&ugrave; avanti e meglio del solito, con la sua Caterham a ruote bloccate va a toccare Kimi Raikkonen per poi centrare in pieno il povero Felipe Massa.  Gara finita subito per il giapponese e per il brasiliano, che &egrave; inviperito e lo dimostra nelle prime dichiarazioni, finch&eacute; dall'analisi tecnica si scopre che in realt&agrave; &egrave; stato un altro problema a causare tutto: il difettoso funzionamento del cosiddetto brake-by-wire, cio&egrave; il controllo elettrico del kers che in fase di recupero di energia influisce sulla frenata al retrotreno. E non sar&agrave; l'unica volta che questo elemento dar&agrave; problemi, nel corso della stagione.  Insomma, emergono subito alcuni "leit motiv" dell'annata: la complessit&agrave; generale delle monoposto 2014 che porter&agrave; spesso a defaillance pure "secondarie" dovute anche all'incapacit&agrave; di tenere davvero tutto sotto controllo; le problematiche pi&ugrave; specifiche del brake-by-wire, fra funzionamenti altalenanti e piloti che non lo digeriscono per come destabilizza la frenata; nonch&eacute;, se proprio vogliamo valutare anche gli aspetti meno tecnici, la rinomata sfortuna di Felipinho che vedr&agrave; il brasiliano spesso coinvolto, pi&ugrave; o meno (in)colpevolmente, in incidenti che rovineranno un po' la sua pur bella stagione di "rinascita" in Williams.  Voi cosa ne pensate, su questi temi? Come l'avete vista?  Maurizio Voltini

Riviviamo i 10 episodi chiave della stagione conclusa, cominciando... dall'inizio: con la partenza in Australia e il tamponamento di Kobayashi a Massa

I 10 fatti del 2014 F1 - 1: il via di Melbourne

Il secondo round dell'Adac GT Masters non ha avuto una bella partenza: di solito a Oschersleben il problema &egrave; alla prima curva, un vero e proprio "imbuto", invece stavolta &egrave; successo tutto ben prima. Cio&egrave; quando toccata dietro da una Porsche, l'Audi di Nicki Thiim (che partiva in seconda fila) ha toccato la Corvette di lato ed entrambi sono finiti di traverso a tagliare tutta la pista, causando il caos pi&ugrave; completo (vedi filmato in basso). Delle sette vetture GT3 coinvolte - e danneggiate - direttamente, la peggio &egrave; andata proprio a Thiim che dopo aver urtato il muretto ha cappottato pi&ugrave; volte. Comunque nessuno si &egrave; fatto male seriamente.  La gara &egrave; stata subito interrotta ed &egrave; ripartita mezz'ora pi&ugrave; tardi, con lunghezza ridotta a 48 minuti. Il poleman Ren&eacute; Rast ha mantenuto il comando e la lotta per la seconda piazza ha visto prevalere Jaap van Lagen su Dominik Baumann, ma senza arrivare ad insidiare davvero il leader. Che al cambio pilota ha consegnato l'Audi R8 LMS Ultra al compagno 17enne Kelvin van der Linde. Il giovanissimo sudafricano ha "tenuto botta" resistendo benissimo alla pressione di Christian Engelhart (Porsche 911 GT3R)  e Claudia Hurtgen (BMW Z4 GT3) finiti dietro nell'ordine, risultando cos&igrave; il pi&ugrave; giovane vincitore della serie.  Maurizio Voltini    

L'incidente al via della gara di Oschersleben ha coinvolto 7 vetture e soprattutto l'Audi di Thiim, cappottatosi pi&ugrave; volte

Mucchio in Germania fra le GT Adac (video)

L'incidente al via nella gara Adac GT Masters a Oschersleben

21 risultati per 'partenza'