Da Renault &egrave; arrivata la conferma ufficiale dell&rsquo;ingaggio di Pat Fry. L&rsquo;arrivo dell&rsquo;esperto ingegnere &egrave; un ulteriore tassello nel piano di ristrutturazione che la Casa della Losanga sta attuando, per farsi trovare pronta alla rivoluzione regolamentare del 2021. L&rsquo;annuncio dell&rsquo;arrivo dell&rsquo;esperto tecnico, infatti, arriva dopo la nomina a nuovo Head of Aerodynamics di Dirk de Bear, che &egrave; andato a sostituire Peter Machin.  L&rsquo;ingegnere lavorer&agrave; al fianco di Marcin Budkowski, non appena sar&agrave; libero dagli impegni contrattuali che lo legano alla McLaren.  &ldquo;Sono felice di poter lavorare di nuovo con Pat - Ha detto il direttore tecnico della Losanga - Il suo arrivo &egrave; un altro passo in avanti nel progetto di ristrutturazione del team. L&#39;esperienza, il talento e la determinazione di Pat saranno risorse aggiuntive sulla strada della nostra crescita&rdquo;.  Chi &egrave; Pat Fry  Pat Fry, 55 anni, ha gi&agrave; lavorato in Renault all&rsquo;inizio della sua carriera. L&rsquo;ingegnere &egrave; poi passato, nel 1987 in Benetton, dove &egrave; rimasto fino al 1993, anno del suo approdo in McLaren. Dal 2010 al 2014, Fry ha lavorato in Ferrari, prima come vice direttore tecnico e poi come direttore dell&rsquo;Ingegneria. Dopo l&rsquo;esperienza a Maranello, Fry si &egrave; accasato con la Manor nel 2016, per poi riapprodare a Woking, fino alla chiamata dalla Renault. 

<p>Il tecnico si unir&agrave; al team di&nbsp;Cyril Abiteboul nell&#39;ottica del progetto di ristrutturazione del team&nbsp;e lavorer&agrave; al fianco&nbsp;di Marcin Budkowski</p> 

Renault, ingaggio di Pat Fry &egrave; ufficiale

Dopo Tombazis, un altro pezzo del passato recente Ferrari arriva in Manor. Si tratta di Pat Fry, che ricoprir&agrave; il ruolo di consulente dell&rsquo;ingegneria, dopo i cinque anni ferraristi, iniziati da vicedirettore tecnico nel 2010 e proseguiti con le mansioni di responsabile dell&rsquo;ingegneria, poi dell&rsquo;autotelaio. Non solo Maranello nel suo curriculum, che pu&ograve; vantare anche esperienze in McLaren &ndash; per ben 17 stagioni &ndash; e, ancor prima, tra il 1987 e il 1993 in Benetton.  &laquo;Siamo molto fortunati ad accogliere Pat a bordo, ci aiuter&agrave; a partire in quarta con il nuovo pacchetto tecnico. L&rsquo;obiettivo &egrave; di sviluppare le prestazioni della macchina a partire dai test di Barcellona, poi tradurli in prestazioni in pista a Melbourne, per garantirci un avvio di 2016 il pi&ugrave; competitivo possibile e avere buone basi per lo sviluppo nella parte iniziale del campionato&raquo;, ha commentato Dave Ryan, direttore sportivo, anche lui ex McLaren, dove lavor&ograve; gi&agrave; con Tombazis e Fry.  Fabiano Polimeni

Chiusa l&rsquo;esperienza Ferrari due anni fa, riparte dal fondo della griglia, come Tombazis

Manor fa acquisti: ecco Pat Fry

Interlagos e Austin hanno in comune il senso di marcia antiorario. Ma &egrave; difficile trovare altre similitudini tra le due piste. Il tracciato brasiliano, il secondo pi&ugrave; corto del campionato dopo Monaco, richiede un approccio differente, come spiega il Direttore dell&rsquo;ingegneria della Scuderia Ferrari, Pat Fry: &laquo;Sotto il profilo del carico aerodinamico, il livello necessario a far lavorare bene le gomme in Brasile &egrave; leggermente inferiore rispetto a quello adottato ad Austin, che era molto vicino alla configurazione massima. Le caratteristiche di Interlagos impongono che in certi punti si debba frenare in curva e questo rende pi&ugrave; difficile trovare un bilanciamento della vettura ottimale, perch&eacute; ci sono maggiori forze laterali di cui tener conto. &Egrave; necessario anche individuare il giusto livello di resistenza per riuscire ad avere buone prestazioni nelle curve a lenta e media percorrenza senza pregiudicare la velocit&agrave; nel curvone in salita che conduce sul rettilineo del traguardo&raquo;.  Originariamente la Pirelli aveva deciso di portare in Brasile gomme Hard e Medium, tuttavia il fornitore ha successivamente cambiato idea in funzione del fatto che il tracciato &egrave; stato riasfaltato. &laquo;Quando si &egrave; saputo che il nuovo manto sarebbe stato pi&ugrave; gentile con le gomme si &egrave; deciso di optare per una soluzione che lasciasse tutti pi&ugrave; tranquilli, e cos&igrave; avremo le mescole Medium e Soft &ndash; spiega Fry &ndash; in passato l&rsquo;usura su questo tracciato &egrave; stata molto pronunciata e ha spinto i tecnici ad optare per strategie a pi&ugrave; soste. Non posso per&ograve; dire con certezza quali saranno le condizioni con il nuovo asfalto, bisogner&agrave; attendere di vedere l&rsquo;attivit&agrave; in pista per capirne di pi&ugrave;&raquo;.  La storia del Gran Premio di Interlagos &egrave; stata scritta anche da tante gare nelle quali le gomme slick sono rimaste custodite nei box. Attualmente le previsioni meteo parlano di temporali nelle giornate di venerd&igrave; e sabato, con condizioni di sole e caldo per la gara. &Egrave; troppo presto per&ograve; per considerarle affidabili. Un venerd&igrave; di libere sull&rsquo;asciutto sarebbe molto gradito dalla Scuderia Ferrari, come spiega Fry: &laquo;Anche se arriviamo dalla gara di Austin, abbiamo ancora un gran numero di parti che dobbiamo testare e valutare. Si tratta ovviamente di un lavoro pi&ugrave; mirato in chiave 2015 che finalizzato alla stagione in corso&raquo;.  Roberto Chinchero

Il Direttore dell&rsquo;ingegneria di Maranello spiega il lavoro che attende la Scuderia a San Paolo, sempre con l&rsquo;incognita "meteo"

Fry: A Interlagos valuteremo l&rsquo;asfalto

Vi&nbsp;proponiamo un estratto da un articolo su Autosprint n.39 in edicola dove esaminiamo le ragioni della crisi Alonso-Ferrari. L'articolo completo sul numero in edicola da martedi 30 settembre.  Perch&eacute; la Ferrari sarebbe disposta a rinunciare ad Alonso? Per diversi motivi. Ma prima di analizzarli mettiamo in fila i fatti. Dopo Singapore, le dichiarazioni di Marco Mattiacci ("c&rsquo;&egrave; una discussione in corso, su come definire il rapporto") hanno gettato altra benzina sul fuoco. Dalla parte del pilota c&rsquo;&egrave; stato silenzio, ma nell&rsquo;entourage di Fernando c'&egrave; ormai una convinzione: che la Ferrari sia disposta a liberarsi del pilota che da cinque stagioni &egrave; la sua bandiera. Alonso non rientra nei piani della nuova dirigenza Ferrari. Dopo Domenicali, Marmorini, Montezemolo potrebbe toccare a lui. E se si mettono in successione i vari siluri, e i vari bersagli, tutto sembra rientrare in una certa logica. La &ldquo;nuova&rdquo; Ferrari non vuole avere legami con la vecchia. Tutti gli uomini della precedente gestione sotto esame. E non esiste pi&ugrave; qualcuno che sia talmente prezioso da risultare irrinunciabile.  Ma perch&eacute; mai anche Alonso &egrave; diventato uno &ldquo;non indispensabile&rdquo;, per usare le parole di Marchionne su Montezemolo? Primo, come detto, perch&eacute; Fernando rappresenta la continuit&agrave; con un passato che il nuovo corso di Maranello intende disconoscere. Secondo, perch&eacute; ha richieste economiche molto elevate, dopo la scadenza naturale del suo contratto che - ricordiamo - resta valido, salvo revisioni, fino alla fine del 2016. Terzo, perch&eacute; evidentemente la Ferrari pensa di avere l&rsquo;alternativa a portata di mano, &ldquo;reperibile&rdquo; in qualsiasi momento. E questo anche se Sebastian Vettel, solo pochi giorni fa, ha ribadito alla stampa tedesca che nel 2015 guider&agrave; ancora per la Red Bull.  Il rendimento di Fernando Alonso non si discute. In 5 anni di Ferrari&nbsp;finora ha disputato 91 Gp, di questi ne ha vinti 11, cio&egrave; una vittoria ogni 8 gare mediamente - forse meno delle attese - ma la sua regolarit&agrave; &egrave; stata impressionante: &egrave; andato 44 volte a podio&nbsp;- praticamente una votai ogni due gare - e ha&nbsp;conquistato 1162 punti iridati. Battendo complessivamente in qualifica 71 a 20 il suo compagno del momento, da Massa a&nbsp;Raikkonen.&nbsp;Ma questo non basta, a quanto pare, a far s&igrave; che la squadra sia disposta ad affidarsi ancora a lui.  Uno dei motivi del dissenso, forse il pi&ugrave; importante, non riguarda i soldi ma le garanzie tecniche. La Ferrari non si &egrave; sempre mossa nel migliore dei modi, in questo senso, sul mercato degli ingegneri. Alonso avrebbe voluto Pat Symonds, gi&agrave; tecnico di pista di Michael Schumacher in Benetton e poi capo degli ingegneri alla Renault all&rsquo;epoca del famoso caso-Singapore del 2008.  Anche per questo, o proprio per questo, la Ferrari non lo &ldquo;compr&ograve;&rdquo; a Fernando, che lo avrebbe voluto in squadra. Riabilitato dalla Fia, dopo un breve purgatorio alla Marussia Symonds &egrave; oggi il direttore tecnico della Williams che sta battendo la Ferrari nella lotta al terzo posto del Costruttori. Invece di quel Pat, a Maranello ne presero un altro di nome Pat: il Fry della McLaren. Che per&ograve; non ha brillato nel compito di direttore/supervisore tecnico.  Insomma, come quelle squadre di calcio che continuano a cambiare allenatori - e a pagare anche quelli vecchi - la Ferrari ha spesso toppato sul mercato dei tecnici. E sono cose che a Fernando hanno dato fastidio, perch&eacute; andavano contro il suo volere, e perch&eacute; cos&igrave; lui vedeva, anno dopo anno, disgregarsi il potenziale tecnico della squadra. Per contro, la Ferrari gli rinfaccia (adesso) il fatto di &ldquo;non essere stato davvero un uomo-squadra&rdquo;.&nbsp;(continua&hellip;)  Alberto Antonini  L'articolo completo su&nbsp;Autosprint n.39&nbsp;in edicola da martedi 30 settembre  

Un estratto da Autosprint in edicola in cui esaminiamo le ragioni della crisi fra pilota e squadra che potrebbero portare alla sostituzione di Fernando

Perch&eacute; Ferrari rinuncerebbe ad Alonso

Clark ha vinto. No, non &egrave; Superman, ma un ingegnere 48enne di nome Steve.  La Ferrari lo prese dallo staff ex Mercedes Gp (in precedenza aveva lavorato con la Honda e con la Prost), affidandogli il ruolo di responsabile degli ingegneri in pista. Poi, due anni fa, la &ldquo;retrocessione&rdquo; a capo di un reparto che si occupa dei progetti per il Coni. Dalle scocche in carbonio delle F1 a quelle delle slitte e dei kayak.  Steve per&ograve; non c&rsquo;&egrave; stato. E ha fatto causa, ottenendo un verdetto favorevole dal tribunale di Modena. Il che significa che il giudice gli ha dato ragione sul fatto di essere stato sminuito nelle sue mansioni, mentre gli avvocati della Ferrari avevano sostenuto che, essendo responsabile di un reparto, non c&rsquo;era stato nessun ridimensionamento.  Adesso Steve Clark dovrebbe essere reintegrato a tutti gli effetti in un ruolo che, di fatto, oggi viene coperto da Pat Fry, direttore tecnico a cui &egrave; stata tolta la responsabilit&agrave; sulla vettura, passata a James Allison. A meno che non si trovi un accomodamento con Clark, il muretto Ferrari rischia di essere sovraffollato.

Dovr&agrave; essere reintegrato nel suo ruolo di capo ingegnere. Era stato silurato due anni fa

F1, Clark vince la causa contro Ferrari

Verso Singapore con Pat Fry

In casa Ferrari la speranza &egrave; che i 5.065 metri del tracciato cittadino di Singapore siano un terreno pi&ugrave; favorevole per la F14 T rispetto alle ultime prove di Spa e Monza. E sulla carta &egrave; una speranza fondata. Come spiega Pat Fry, Direttore dell&rsquo;Ingegneria della Scuderia Ferrari: &laquo;Dopo le due gare di Spa e Monza, corse su piste da basso carico aerodinamico, andiamo su un circuito con caratteristiche opposte &ndash; afferma Fry &ndash; si tratta di un tracciato cittadino che richiede un carico aerodinamico molto alto, con caratteristiche simili a quelle di Monaco, e sul quale disporremo di gomme Soft e Supersoft. Qui le curve da alta velocit&agrave; sono rare e solo due sottopongono la vettura ed il pilota ad una forte accelerazione laterale e longitudinale. Per questo, qui la sfida consiste soprattutto nell&rsquo;avere una buona accelerazione sul dritto e un&rsquo;ottima trazione&raquo;.  &laquo;A questo punto del Campionato l&rsquo;attenzione a Maranello si sta progressivamente spostando sulla vettura della prossima stagione &ndash; rivela Fry &ndash; tuttavia, ci sono ancora molte cose che possiamo imparare dalla pista e per questo continuiamo a portare in pista componenti specifiche in vista della prossima stagione ma anche alcuni sviluppi per la F14T che per&ograve; possono aumentare anche la nostra consapevolezza in chiave 2015&raquo;.  I timori in vista del weekend asiatico sono quelli ormai noti. Temperature elevate che devono sposarsi con le problematiche della power unit. &laquo;Nonostante si tratti di una gara in notturna, le temperature sono sempre molto alte, dal momento che si aggirano intorno ai trenta gradi, e questo mette a dura prova i sistemi di raffreddamento del motore e dell&rsquo;ERS &ndash; conclude Fry &ndash; inoltre la natura del circuito, con tante accelerazioni e frenate, mette a dura prova anche l'impianto dei freni, con quelli anteriori che sono sottoposti allo sforzo maggiore&raquo;.  Roberto Chinchero

Il Direttore dell&rsquo;Ingegneria della Ferrari conferma che il lavoro sulla F14 T non &egrave; ancora concluso

Pat Fry: In pista con nuovi sviluppi

Se hai una monoposto da terza fila - quando va bene - il minimo da fare &egrave; non complicarsi la vita. Non &egrave; questo, chiaramente, che hanno pensato in Ferrari. Risultato: Kimi Raikkonen 17&deg; in griglia, fuori dalla Q1. Escluso e buttato indietro nelle prove dalla Marussia dell&rsquo;ottimo Bianchi, il che &egrave; tutto dire.  Mancavano pochi minuti alla fine della sessione e Kimi aveva un tempo di 1&rsquo;26&rdquo;792, con gomme medie. &ldquo;Con quella mescola facevo pi&ugrave; fatica -&nbsp;confessa -&nbsp;ma il giro non era stato male&rdquo;. Lui, per&ograve;, avrebbe voluto uscire ancora. &ldquo;L&rsquo;ho chiesto pi&ugrave; volte e mi hanno detto di stare tranquillo. Perch&eacute; non mi sono imposto? Perch&eacute; mi fido della squadra&rdquo;.  E ha fatto male. Perch&eacute; la differenza fra la mescola pi&ugrave; dura &egrave; la Soft &egrave; superiore al secondo su questa pista. E Bianchi, con la morbida, si &egrave; buttato in pista a pochis fecondi dalla fine e ha spuntato un 1&rsquo;26&rdquo;728. La Ferrari, quindi, ha peccato di presunzione, di faciloneria, o piuttosto di orgoglio, volendo tenersi un treno di gomme gialle fresche per le sessioni successive?  Prima di tutto, il muretto box rosso si &egrave; fidato troppo dei guai degli altri. Hulkenberg&nbsp;che era dietro Raikkonen, 16&deg; e aveva appena montato le soft aveva sbagliato un giro andando "lungo" a una curva. Ma subito dopo ha continuato e&nbsp;ne ha fatto uno migliore, 1&rsquo;26&rdquo;149. Potevano accorgersene dai parziali della Force India che scendevano. Hamilton era ko per l&rsquo;incendio a bordo. Maldonado fermo subito. La Ferrari ha pensato che nessun pilota della &ldquo;serie C&rdquo; (Marussia e Caterham) potesse battere il tempo di Kimi, anche con pneumatici diversi. Valutazione sbagliata.  Chi &egrave; il responsabile? Al muretto a dirigere le operazioni c&rsquo;&egrave; Pat Fry. Sotto di lui Diego Ioverno, per quanto riguarda la gestione del box. E poi c&rsquo;&egrave; il &ldquo;garage&rdquo; virtuale di Maranello, in perenne contatto radio con il muretto in pista, e che &egrave;&nbsp;diretto dall&rsquo;ex Red Bull Neil Martin (&egrave; arrivato qualche input anche da lui?).    Quando, mesi fa, Fernando Alonso diceva &ldquo;certe decisioni vanno semplificate, come nei team pi&ugrave; piccoli&rdquo;; forse intendeva che ci sono troppe teste a pensare. I risultati sono questi. E Raikkonen, pur dicendo signorilmente che &ldquo;&egrave; stata una decisione di squadra&rdquo;, ha subito sottolineato che lui avrebbe fatto diversamente.

Chi &egrave; il colpevole della mancata qualificazione? Kimi voleva uscire, la squadra l'ha tenuto fermo. Indice su Pat Fry che dirige le operazioni al box

Cos&igrave; Raikkonen affondato dal muretto

Dall'inviato di Autosprint a Melbourne (Australia): Alberto Antonini  Australia, terra di Ferrari. Non solo per l&rsquo;entusiasmo degli appassionati (tanti di origine italiana), ma perch&eacute; la Rossa qui ha raccolto innumerevoli successi. Da quando si corre - 1996 - all&rsquo;Albert Park di Melbourne, ci sono stati sei trionfi: con Irvine nel &lsquo;99, tre consecutivi con Michael Schumacher (continuamo a rivolgergli un pensiero) dal 2000 al 2002 e poi ancora nel 2004, e infine con Raikkonen nel 2007. Sette anni. Era il debutto di Kimi in rosso. Un po&rsquo; come oggi, al suo ritorno in squadra.  Iceman &egrave; anche il campione in carica di Melbourne, il vincitore dell&rsquo;ultima edizione, un anno fa con la Lotus. Ma parlando a una conferenza stampa organizzata dalla Shell, Kimi &egrave; stato molto prudente: &laquo;Per adesso, mi basterebbe salire sul podio&raquo;.  Anche Fernando Alonso ha dei buoni precedenti a Melbourne: vinse nel 2006, mentre nel 2010 al suo debutto con la Ferrari, proprio come Raikkonen nel 2007, conquist&ograve; la prima gara del campionato. Ma allora si correva in Bahrain. Oggi Alonso &egrave; cauto: &laquo;Non &egrave; proprio possibile predire un risultato qui. Non dobbiamo guardare gli altri, dobbiamo concentrarci sul nostro lavoro e cercare di ottimizzare tutte le componenti&raquo;. Un po&rsquo; sui toni di quanto dichiarato dal direttore tecnico Pat Fry: &laquo;Nostro obiettivo per la gara sar&agrave; trovare l&rsquo;equilibrio migliore fra i due tipi di potenza, termica ed elettrica, e i consumi&raquo;.  Punti di forza della F14 T: un buon controllo di frenata con il suo sistema brake-by-wire, indispensabile su una pista dal ritmo spezzato come questa. E poi la velocit&agrave; massima, che a sua volta &egrave; frutto di esperimenti sul miglior compromesso tra carico e penetrazione aerodinamica.  Punti deboli: una prestazione motoristica complessivamente inferiore rispetto ai Mercedes. E alcuni problemi non del tutto risolti sull&rsquo;affidabilit&agrave;, legati proprio ai motori elettrici.  Di sicuro c&rsquo;&egrave; che la Ferrari ha preso altre strade rispetto a Mercedes e Renault per la propulsione ibrida. In particolare per l&rsquo;uso dello Mgu-H (legato al turbo, che non trasmette potenza direttamente alle ruote) e della cosiddetta scalata di marcia &ldquo;elettrica&rdquo;, dove il motore cinetico Mgu-K interviene al posto del classico colpo di gas.

Ferrari prudente sul Gp Australia. Alonso: &laquo;Impossibile prevedere&raquo;

Raikkonen: &laquo;Mi basta un podio&raquo;

Pat Fry non &egrave; pi&ugrave; nel 2014 il direttore tecnico della squadra F1, sostituito nel ruolo da James Allison. Ma &egrave; il direttore dell'ingegneria. Che differenza c'&egrave;? Questa definizione complessa indica la supervisione del lavoro in fabbrica per realizzare la macchina.  In pratica, Allison, il direttore tecnico, definisce l'impostazione del progetto e lo sviluppo una volta che l'auto &egrave; in pista; Fry invece &egrave; a capo della struttura e degli uomini che fisicamente "costruiscono" la vettura. Quando la macchina &egrave; pronta la affidano a Allison e alla sua squadra. Ma Fry &egrave; anche l'ex direttore tecnico sotto cui questa F14 T ha cominciato a nascere a inizio dell'anno &nbsp;scorso, quindi &egrave; anche l'uomo pi&ugrave; indicato per raccontare come &egrave; stata pensata e realizzata.  In questo video Pat Fry spiega la genesi della monoposto.  

Il direttore dell'ingegneria di Maranello spiega il processo di costruzione della monoposto Ferrari

Fry racconta la genesi della F14 T (video)

Fry racconta la genesi della Ferrari F14 T 

La volata finale della F1 comincia dal Gp d&rsquo;India. Poi d&rsquo;un fiato Abu Dhabi, una settimana di pausa e quindi Usa (in Texas) e Interlagos in Brasile. Quattro Gran premi in cinque settimane. L&rsquo;ultima chance per la Ferrari di difendere il secondo posto nel mondiale Costruttori e afferrare una vittoria che faccia chiudere la stagione con un sorriso prima della lunga pausa invernale.  La speranza della Ferrari per il futuro si chiama James Allison, il nuovo direttore tecnico, il pap&agrave; della velocissima Lotus E21 di Raikkonen e Grosjesan &egrave; l&rsquo;uomo che da qualche settimana sosttiuisce Pat Fry come direttore tecnico. Cio&eacute; la persona che dovr&agrave; indirizzizzare il lavoro sia dei progettisti che dei tecnici incaricati di sviluppare sul campo la macchina.  Per Allison la sfida &egrave; aiutare la Ferrari a tornare sul podio a cominciare dall&rsquo;India. Ma proprio sull&rsquo;epilogo del Gp India pesano aspetti sia positivi e negativi.  Quello negativo &egrave; il fatto che la pista indiana sia un misto tra le caratteristche di quella di Corea e le tipologie di Suzuka. E questo non &egrave; una bella premessa, visti i deludenti risultati della&nbsp; F138 sulle due precedenti piste orientali dove la Ferrari ha rimediato un misero sesto (Corea) e quarto posto (Giappone).  &laquo;Il Buddh Circuit &egrave; un circuito interessante, composto da curve lente e veloci, oltre a diversi rettilinei abbastanza lunghi - spiega Allison - Un mix simile a quello di Corea, dove la pista ha un andamento leggermente &ldquo;schizofrenico&rdquo;. L&rsquo;ideale sarebbe avere una monoposto molto veloce in rettilineo, ma allo stesso tempo efficiente nei tratti impegnativi che si percorrono a bassa velocit&agrave;. Per avere una buona performance generale su un pista come quella indiana, una monoposto ha bisogno delle stesse qualit&agrave; richieste in qualsiasi tipo di circuito: deve essere stabile in frenata, ben equilibrata nelle curve ad alta e bassa velocit&agrave;, con una buona trazione in uscita dai punti pi&ugrave; lenti e una buona velocit&agrave; di punta sui rettilinei. Ma nel caso del circuito Indiano le differenti tipologie di curva portano la vettura al limite, in condizioni molto simili a Suzuka&raquo;.  Il lato positivo viene dai buoni precedenti. In India si &egrave; corso soltanto due volte, nel 2011 e 2012: &egrave; vero che in India ha sempre vinto Vettel, ma in tutte e due le edizioni Alonso &egrave; sempre andato sul podio. Una volta secondo (2012) e una volta terzo (2011). Unico altro pilota a riuscirci oltre a Vettel.  Allison per&ograve; non sar&agrave; al fianco dei ferraristi in India, ma rester&agrave; a Maranello a&nbsp; coordinare il lavoro di sviluppo della monoposto turbo per il 2014 e si terr&agrave; in contatto con i box dal &ldquo;garage virtuale&rdquo;, la stanza del reparto corse dove una ventina tra ingegneri e tattici seguono il Gp in tempo reale collegati via radio col muretto box per studiare assieme alla squadra sul campo assetti e strategie.  Per Allison la Ferrari non &egrave; comunque una novit&agrave;. Il tecnico inglese ha gi&agrave; lavorato a Maranello diverse stagioni, all&rsquo;epoca dei successi a ripetizione di Schumacher (altro precedente di buon auspicio).  &laquo;Tornare a Maranello a nove anni di distanza mi fa provare un mix di sensazioni &ndash; rivela &ndash; C&rsquo;&egrave; eccitazione ma anche un po&rsquo; di nostalgia se ripenso&nbsp; ai bei ricordi legati alle vittorie ottenute tra il 2000 e il 2004. In pi&ugrave; il piacere di rivedere tante persone che quando sono stato qui l&rsquo;ultima volta ricoprivano ruoli junior ed oggi occupano posti di rilievo. Ma quello che sento al di sopra di tutto &egrave; la determinazione a fare del mio meglio insieme alla squadra e con lei tornare alla vittoria. Dopo nove anni di assenza ho visto molti cambiamenti all'interno della Scuderia, la squadra &egrave; cresciuta ed &egrave; pi&ugrave; complessa rispetto alla mia precedente esperienza, ma una volta varcata la porta d&rsquo;ingresso ti accorgi che le emozioni sono sempre le stesse e si percepisce distintamente una grande voglia di tornare a vincere&raquo;.

&laquo;India pista schizofrenica, ma qui Alonso &egrave; sempre andato a podio&raquo;

Ferrari, le speranze del nuovo dt Allison

Ormai era il segreto di Pulcinella: stiamo parlando del passaggio alla Ferrari di James Allison, il 47enne ex direttore tecnico della Lotus. Autosprint aveva gi&agrave; scritto in occasione del primo Gp stagionale, quello di Melbourne, che la Ferrari stava ingaggiando il tecnico inglese. Ma la conferma di Maranello &egrave; arrivata soltanto all'indomani del Gp d'Ungheria (finito miseramente con un 5&deg; posto di Alonso e un 8&deg; di Massa). Dal 1 settembre Allison inizier&agrave; a lavorare a a Maranello. Il problema era come inquadrarlo: Allison dovrebbe in prospettiva diventare il nuovo direttore tecnico della Scuderia, che per&ograve; un d.t. l'aveva gi&agrave;: Pat Fry.  Cos&igrave; per ora al nuovo arrivato viene dato un ruolo particolare: quello di Direttore Tecnico Autotelaio. Mentre Fry diventa Direttore dell'Ingegneria (di fatto non &egrave; pi&ugrave; il capo tecnico unico). Entrambi riporteranno a&nbsp;Domenicali, capo della Gestione Sportiva. Resta da capire come Allison si integrer&agrave; con Tombazis, il progettista dell'autotelaio e padre delle recenti monoposto degli ultimi anni, F138 e prima ancora F2012, 150&deg; Italia, ecc. Probabilmente qualche ruolo e qualche qualifica si aggiusteranno pi&ugrave; avanti.  Il problema &egrave; che Allison, iniziando a lavorare dal 1 settembre, non potr&agrave; mettere mano alla F138 come avrebbe fortemente voluto Alonso se non in extremis per le ultime gare della stagione. D'altronde un ingresso al lavoro cos&igrave; ritardato &egrave; dovuto al fatto che il tecnico inglese, che si &egrave; svincolato dalla Lotus a marzo, ha dovuto (e dovr&agrave;) osservare un periodo di riposto obbligato che in F,.1 &egrave; normale per evitare che tecnici passando di squadra portino i loro segreti immediatamente alla concorrenza.  Alla Ferrari Allison interessa soprattutto perch&eacute; &egrave; il padre della efficientissima Lotus E21, la monoposto che fa lavorare meglio di tutte quante le gomme Pirelli. E dovr&agrave; replicare a Maranello i segreti dell'assetto della Lotus, come fa la E21 a correre cos&igrave; vicina all'asfalto e come aveva integrato nella sua ex monoposto il sistema sospensivo e l'aerodinamica. Ma questo pi&ugrave; che in chiave presente, per la F138, va fatto soprattutto pensando alla monoposto del 2014, quella a motore turbo, il cui progetto inizia proprio adesso, in estate e su cui Allison potr&agrave; dare un contributo decisivo.

L'ex dt Lotus entra a Maranello dal 1 settembre come d.t. autotelaio 

Ferrari conferma l'ingaggio di Allison

Detto dei piloti ferraristi altrove, come ha preso la dirigenza Ferrari il misero quinto posto finale di Alonso? Stefano Domenicali appare rassegnato: &laquo;Alla vigilia di questa gara sapevamo che sarebbe stato un fine settimana in salita. Il risultato della corsa non ci fa certamente sorridere, perch&eacute; non siamo riusciti ad essere competitivi in nessuna fase della gara. Dopo un inizio di stagione promettente stiamo vivendo un calo di competitivit&agrave;. Ora dobbiamo rimanere calmi, non mollare come siamo abituati a fare soprattutto nei momenti pi&ugrave; difficili, sfruttare le prossime settimane per raccogliere le idee e reagire prontamente. Mi aspetto una risposta importante da parte di tutta la squadra, nell&rsquo;intento di migliorare la vettura e far s&igrave; che i nostri piloti possano esprimere tutto il loro potenziale&raquo;. Poi alle televisioni ha aggiunto: &laquo;Oggi siamo andati piano in entrambe le condizioni, bisogna un attimo mettere in fila le cose per capire come mai. Oggi non avevamo il passo n&eacute; con le medie, n&eacute; con le soft. L'obiettivo ora &egrave; rimettere in fila un po' tutto quanto e stare l&igrave; fino in fondo, perch&eacute; alla fine &egrave; quello che dobbiamo e che sappiamo fare. L'importante &egrave; non seguire&nbsp;l'emozione negativa che ci circonda in questo momento, perch&eacute; tanto non serve a niente, quindi concentrazione e mantenere la testa alta&raquo;.  Razionale, pragmatica ma sconfortante l'analisi del direttore tecnico Pat Fry, sul banco degli imputati per lo scarso rendimento della F138: &laquo;Il risultato di questa gara &egrave; in linea con quello che &egrave; il nostro attuale potenziale: sapevamo che questo ciclo di gare (Silverstone, Nurburgring, Hungaroring, ndr) sarebbe stato difficile e come su questo tracciato la lotta per il podio non fosse alla nostra portata. Le prestazioni della vettura su entrambe le mescole non davano margine per attaccare, neanche con una strategia pi&ugrave; aggressiva. Per questo motivo abbiamo preferito difendere le nostre posizioni dalle insidie degli avversari che giungevano dalle retrovie e da quelle offerte dal traffico, scegliendo una linea pi&ugrave; conservativa. Entrambi i piloti hanno tirato fuori il massimo, soprattutto Felipe, che dal primo giro ha condotto la gara con l&rsquo;ala anteriore danneggiata. Anche se siamo riusciti a limitare i danni, ora occorre un progresso significativo se vogliamo lottare per il titolo. Le due gare che seguiranno la pausa estiva saranno su circuiti molto diversi rispetto all&rsquo;Hungaroring e per questo motivo lavoreremo su fronti diversi nella speranza di vedere al pi&ugrave; presto i frutti di tutti i nostri sforzi&raquo;.

L'analisi rassegnata di Domenicali e Pat Fry nel post gara ungherese

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