Ancora una volta il GP del Giappone &egrave; stato condizionato da fattori diversi, come le avverse condizioni meteo, l&rsquo;impiego della safety car, le bandiere rosse e in ultimo lo stop anticipato per l&rsquo;incidente a Bianchi. Dunque le strategie relative ai pit-stop per i cambi gomme sono state determinate dalle differenti situazioni in pista, pi&ugrave; che da scelte tattiche vere e proprie. Vediamo in ogni caso cos&rsquo;&egrave; successo da questo punto di vista questa domenica a Suzuka, con l&rsquo;aiuto delle consuete infografiche Pirelli.  Intanto va detto che in caso di gara asciutta, il suggerimento ufficiale era a favore di una strategia a due soste: partire con i pneumatici pi&ugrave; morbidi (i medium bianchi) per sostituirli al 22&deg; giro con altri medium, passando poi alle gomme hard arancioni al 42&deg; giro, sui 53 totali di gara previsti. Ma l&rsquo;influenza climatica del tifone Phanfone ha ovviamente annullato tutte queste congetture, e in gara sono state impiegate solo le Pirelli &ldquo;full wet&rdquo; blu e &ldquo;intermediate&rdquo; verdi.  Anzi, a ben vedere si &egrave; praticamente corso quasi solamente con le intermedie, dato che la prima decina di giri - quando tutti i piloti montavano le rain blu - sono stati effettuati in coda alla safety car. Anche quello che nel disegno figura come cambio gomme wet-wet al 2&deg; giro &egrave; in realt&agrave; la prima interruzione con bandiera rossa dopo lo start iniziale sempre con safety car. Mentre all&rsquo;altro capo della &ldquo;strisciata&rdquo; vediamo lo stop anticipato della gara rispetto ai 53 giri previsti: questo &egrave; stato dato nel corso del 46&deg; giro e cos&igrave;, come da regolamento, la classifica ufficiale &egrave; diventata quella a fine 44&deg; giro. Ci&ograve; ha permesso a Vettel e Hulkenberg di mantenere la terza e ottava posizione, quando il tedesco della Red Bull aveva fatto un cambio gomme al 45&deg; giro (in concomitanza con l'ingresso della safety car) che l&rsquo;aveva portato dietro a Ricciardo, mentre il connazionale della Force India si era addirittura fermato a macchina spenta, alla fine della pitlane, proprio in occasione del cambio gomme al 44&deg; giro.  Il primo elemento da evidenziare nel GP &egrave; come al termine del regime iniziale di safety car, mentre tutti gli altri iniziavano a gareggiare davvero, due piloti siano invece entrati subito in pitlane per passare dalle wet blu alle intermedie, cio&egrave; Button e Maldonado. Una mossa ardita e furba allo stesso tempo: perch&eacute; se il venezuelano della Lotus ha pagato la difficolt&agrave; iniziale con un testacoda poco dopo il rientro (e poi subir&agrave; anche 20 secondi per velocit&agrave; eccessiva in pitlane), al contrario il campione mondiale 2009 ha dimostrato una volta di pi&ugrave; di essere il re delle condizioni difficili e dell&rsquo;adattabilit&agrave;, gestendo al massimo questa situazione. Cos&igrave;, essendo da un lato capace di trovare subito il limite con gomme ancora non ideali per la pista molto bagnata, e dall&rsquo;altro favorito dall&rsquo;assenza di traffico (che in questi casi significa anche migliore visibilit&agrave;), Button &egrave; stato talmente veloce da ritrovarsi terzo quando gli altri sono passati anche loro alle gomme intermedie, 2-3 giri pi&ugrave; tardi quando la pista era gi&agrave; meno bagnata.  A questo punto la gara &egrave; diventata pi&ugrave; lineare, dal punto di vista delle strategie con i pneumatici. &Egrave; solo per altri problemi che qualcuno come Magnussen e Vergne si &egrave; poi fermato prima del previsto. Ma in generale si &egrave; puntato ad effettuare un solo altro cambio gomme (sempre con le intermedie verdi), cosa che sarebbe facilmente riuscita ai primi 7 classificati se verso il 40&deg; giro non fosse tornato a piovere. Peraltro, nonostante il primo cambio di intermedie al 19&deg; giro, Vergne &egrave; poi stato in grado di gestire il secondo set di intermedie per ben 27 giri; questo record di gara &egrave; stato eguagliato da Bottas, che invece l&rsquo;ha ottenuto col primo set di gomme intermedie. Mentre Hamilton, essendo stato l&rsquo;ultimo ad entrare ai box inizialmente (anche perch&eacute; in quel momento era in subordine a Rosberg come priorit&agrave; di pit-stop) &egrave; quello che ha maggior percorrenza con le wet blu: 12 giri.  Con Hamilton e la seconda infografica Pirelli, possiamo inoltre evidenziare un altro fatto di gara: nei tre settori di pista, i pi&ugrave; veloci sono risultati rispettivamente Ricciardo, Vettel e Rosberg. Effettivamente abbiamo potuto vedere in diretta come l&rsquo;australiano si trovasse a suo agio nelle veloci &ldquo;esse&rdquo; dove ha effettuato sorpassi incredibili, quando invece il compagno tedesco attaccava di preferenza al tornante. Mentre Rosberg deve aver sfruttato la velocit&agrave; della sua W05 probabilmente un po&rsquo; pi&ugrave; scarica di quella di Hamilton. Per&ograve; quest&rsquo;ultimo ha dimostrato il maggior equilibrio complessivo, ed &egrave; infatti lui che detiene il giro pi&ugrave; veloce in gara con 1&rsquo;51&rdquo;600, seguito a 0&rdquo;121 da un qui efficacissimo Button.  Infine, con i meccanici di Alonso costretti loro malgrado ad oziare per via del ritiro dello spagnolo, il primato del cambio gomme pi&ugrave; veloce va a quelli di Magnussen che ci hanno messo solo 2,1 secondi. Mentre il pi&ugrave; rapido nel passaggio totale in pitlane (a parte Maldonado sanzionato) &egrave; risultato Vettel in 23&rdquo;443.  Maurizio Voltini  

Vediamo le differenti strategie di pit-stop a Suzuka con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli

Questi i cambi gomme al GP del Giappone

Nuovo appuntamento con le infografiche Pirelli che ci permettono di valutare meglio, a posteriori, le strategie seguite dai vari protagonisti del GP Belgio a Spa in tema di pneumatici e pit-stop. Posto che la gara si corresse effettivamente in condizioni asciutte come pronosticato dalle previsioni meteo - che per&ograve; a Spa-Francorchamps hanno un&rsquo;attendibilit&agrave; pari a zero - i suggerimenti della Pirelli in tema di &ldquo;strategie gommistiche&rdquo; vertevano su una gara con due soste: partenza con gomme soft gialle, pit-stop al 15&deg; giro per montare un altro set di soft, quindi ultima sosta al 29&deg; giro per montare le medie.  Chi ha aderito di pi&ugrave; a queste indicazioni sono stati il vincitore, il terzo e il sesto al traguardo: sequenza soft-soft-medie come raccomandato, con pit-stop all&rsquo;11&deg; e al 27&deg; giro per Daniel Ricciardo, 12&deg;-28&deg; giro per Valtteri Bottas, e 13&deg;-29&deg; giro per Jenson Button. Del resto l&rsquo;australiano si &egrave; potuto permettere una gara &ldquo;lineare&rdquo;: una volta superato Fernando Alonso, sfruttato l&rsquo;errore di Sebastian Vettel e toltosi Nico Rosberg (ai box in anticipo per sostituire il musetto e una gomma spiattellata) con Lewis Hamilton fuori gara quasi subito, a quel punto Ricciardo ha pensato solo a sfruttare al meglio la situazione e il materiale tecnico di cui disponeva, effettuando come ha dichiarato lui stesso una gara &ldquo;ragionata&rdquo;. Gestendo le gomme cos&igrave; bene da poter far segnare il suo giro pi&ugrave; veloce proprio all&rsquo;ultima tornata.  Tuttavia, va detto che le condizioni della pista erano cambiate rispetto alle prove del venerd&igrave;: le maggiori temperature ambientali hanno portato a usura leggermente maggiore, soprattutto per le soft. Cos&igrave; le medie sono state utilizzate pi&ugrave; del previsto (42%) e alcuni hanno adottato una tattica su tre soste, come il secondo classificato Rosberg, anche se nel suo caso per altri motivi. Ma anche Vettel, 5&deg;, ha fatto tre cambi, con sequenza soft-soft-medie-soft. Da rilevare che l&rsquo;ultimo set di soft (montato per un&rsquo;ultima &ldquo;tirata&rdquo; al massimo) era usato: solo lui e Felipe Massa (3 pit-stop anche per lui) sono stati costretti ad utilizzare un set di gomme gi&agrave; usate, perch&eacute; in generale le condizioni delle prove del sabato - bagnate e quindi disputate con le Pirelli intermedie verdi e rain blu - hanno permesso di risparmiare pneumatici per la gara.  Molto interessante, piuttosto, analizzare la strategia di gara adottata da Kimi Raikkonen, 4&deg;: dopo che in gare precedenti era stato penalizzato da situazioni sfavorevoli di traffico, peraltro pi&ugrave; facili da incontrare quando si parte un po&rsquo; indietro, stavolta si &egrave; preferita una strategia decisamente pi&ugrave; aggressiva con pit-stop anticipati. Cos&igrave;, a parte chi vi &egrave; stato costretto da altri fattori (Hamilton, Ericsson e Bianchi) &egrave; stato il primo a passare dai box, all&rsquo;8&deg; giro come Rosberg, per montare il secondo set di soft. Questo &egrave; stato tenuto per 20 giri, ovvero fino al 28&deg;, quando sono state montate le Pirelli medie con cui Kimi ha disputato pi&ugrave; di met&agrave; gara, 23 giri su 44. Effettivamente stavolta il finlandese &egrave; stato fra i protagonisti, e solo col senno di poi sappiamo che se avesse avuto gomme leggermente meno stressate alla fine, forse sarebbe perfino riuscito a difendere la terza posizione da Bottas. Ovviamente, non si pu&ograve; fare a meno di pensare che in Ferrari non avevano certo la sfera di cristallo per sapere quando avrebbero sostato gli altri e anticiparli in modo pi&ugrave; contenuto&hellip;  A Raikkonen va quindi il record dei giri percorsi con le Pirelli a mescola media bianca, 23 appunto, mentre chi ha fatto pi&ugrave; giri (ben 22) con la mescola soft gialla &egrave; stato un altro pilota &ldquo;bravo&rdquo; con i pneumatici, ovvero Jules Bianchi. Si &egrave; poi registrata mediamente una differenza sul giro, fra le due mescole, pari a 1&rdquo;6 a vantaggio delle soft. Da rilevare che anche Sergio Perez ha adottato una strategia molto simile a quella di Raikkonen, passando ai box sempre il giro successivo del ferrarista (9&deg; e 22&deg;) ma non andando pi&ugrave; in l&agrave; dell&rsquo;8&deg; posto finale alle spalle di Alonso. La gara dello spagnolo ha visto effettuare i pit-stop al 12&deg; e 25&deg; giro con la consueta sequenza s-s-m, ma &egrave; stata anche condizionata dalle situazioni di traffico (che hanno portato ad anticipare) e dallo stop&amp;go di 5 secondi scontato in occasione della prima sosta.  Cos&igrave; stavolta i pi&ugrave; rapidi al cambio gomme sono risultati i meccanici della Williams, in particolare quelli di Bottas, che hanno effettuato l&rsquo;operazione in 2,4 secondi, mentre il pi&ugrave; svelto lungo l&rsquo;intera pitlane in gara &egrave; stato Kevin Magnussen, con 22&rdquo;414 da ingresso a uscita.  Maurizio Voltini  

Tattica lineare per il vincitore Ricciardo, pi&ugrave; aggressiva per Raikkonen 4&deg; classificato, con le Pirelli

Cos&igrave; le strategie di gomme a Spa

Dal nostro inviato a Budapest (Ungheria): Alberto Antonini  La Pirelli ha definito la scelta di pneumatici slick per i Gran Premi del Belgio, d'Italia e Singapore.  A Spa - uno dei circuiti pi&ugrave; spettacolari ed esigenti a livello tecnico di tutto il Mondiale - saranno utilizzati il P Zero Bianco medium e il P Zero Giallo soft, combinazione ideale per la grande variet&agrave; di condizioni presentate dal tracciato e anche per la tradizionale variabilit&agrave; ambientale che spesso si trova in Belgio.  A Monza, il tempio della velocit&agrave; nonch&eacute; GP di casa per Pirelli, scenderanno in pista i due pneumatici a mescola pi&ugrave; dura della gamma: il P Zero Arancio hard e il P Zero Bianco medium. L'obiettivo &egrave; quello di combattere i grandi carichi imposti sulle gomme a seguito delle elevate energie originate in fase di trazione e frenata, nonch&eacute; per le velocit&agrave; record e le temperature spesso elevate del weekend monzese.  Singapore &egrave; l'ultimo circuito cittadino del Mondiale e l'ora notturna in cui si gareggia contribuisce a dare vita a un contesto tecnico unico. La scelta si &egrave; orientata quindi sulle due gomme a mescola pi&ugrave; tenera a disposizione: la P Zero Gialla soft e la P Zero Rossa supersoft, chiamate ad assicurare il massimo grip meccanico.

Scelta "media" per Spa, dura per Monza, soft per Singapore

Pirelli, le gomme del dopo-estate

Iniziano oggi, martedi, i test di F1 a Silverstone che dureranno due giorni. Ma la vera novit&agrave; la vedremo solo mercoledi 9 luglio: la gomma Pirelli da 18 pollici! Si tratta di un pneumatico sperimentale che verr&agrave; provato dalla Lotus e che prefigura una rivoluzione tecnica e di cui vi anticipiamo l&rsquo;immagine in un rendering al computer.  Il costruttore italiano vuole cambiare il volto della F1 con cerchi pi&ugrave; grandi, pi&ugrave; vicini all&rsquo;immagine delle gomme sportive da strada, che sono appunto da 18&rdquo; oppure 19&rdquo;. I cerchi attuali usati in F1 da 13 pollici sono anacronistici. In F1 sono usate dagli Anni &lsquo;70 quando questa misura era normale per gli pneumatici stradali, ma poi l&rsquo;evoluzione delle gomme per le auto di serie &egrave; andata oltre e i diametri sono saliti mentre quelli della F1 sono rimasti immutati.  Le Pirelli 18&rdquo; provate a Silverstone sono state realizzate in fretta e furia a scopo dimostrativo per sperimentarle sul campo visto che altri test da qui a fine anno non sono previsti, ma anzi Pirelli ha in programma addirittura di passare ai 19 pollici!  Adottare un pneumatico ribassato significa cambiare tutti i parametri, perch&eacute; oggi proprio alla gomma &egrave; delegato gran parte del molleggio di una F.1. Le gomme da 18&rdquo; invece hanno una spalla molto pi&ugrave; ribassata di quelle da 13&rdquo; come si vede nell&rsquo;immagine; la spalla pi&ugrave; rigida obbliga a ripensare il set up della sospensione e l&rsquo;assetto. Anche per questo ci saranno altre prove, con una monoposto Gp2: il pilota prescelto dovrebbe essere Luca Filippi, la pista quella di Magny-Cours. Si tratta della prima &ldquo;sgrossatura&rdquo; per scegliere le tipologie pi&ugrave; adatte fra diversi prototipi di pneumatico.  La prima modifica sull&rsquo;assetto riguarda l&rsquo;altezza da terra: va portata al massimo per consentire una maggiore escursione delle sospensioni. Ma il progetto va molto oltre: l&rsquo;idea &egrave; di arrivare al 2017 con monoposto dotate di sospensioni attive, a controllo elettronico e dotate di un servomotore che &ldquo;pompa&rdquo; fluido in modo da controbilanciare - non solo passivamente, come fanno oggi le barre di torsione - le sollecitazioni e le compressioni del veicolo in moto. Come negli anni Novanta, ma senza fughe in avanti tecnologiche: perch&eacute; il modello di sospensione dovrebbe essere standard per tutti.

Ecco come appare lo pneumatico che verr&agrave; usato dalla Lotus nei test di Silverstone

Debutta in F1 la gomma Pirelli da 18 pollici 

La Pirelli sperimenter&agrave; la prossima settimana, nei test F1 che si svolgono qui a Silverstone martedi 8 e mercoledi 9 luglio, un pneumatico da 18 pollici! Per collaudare la nuova gomma, di tipo sperimentale, la Pirelli ha scelto la Lotus, uno dei 4 team con cui collabora per lo sviluppo degli pneumatici (gli altri sono Ferrari, Mercedes, Red Bull).  Potrebbe essere l&rsquo;inizio di una piccola rivoluzione tecnica per la F1. Sono da anni che i gommisti invocano l&rsquo;uso di pneumatici da 18 pollici invece di quelli attuali da 13&rdquo;, perch&eacute; pi&ugrave; vicini alle problematiche di un&rsquo;automobile sportiva stradale e utili al costruttore di gomme per riversare nel pneumatico commerciale da vendere al grande pubblico la tecnologia acquisita. Addirittura Michelin ne aveva fatto un paio d&rsquo;anni fa una &ldquo;conditio sine qua non&rdquo; per decidere il proprio eventuale ingresso in F1 (poi annullato).  Mentre gli pneumatici per auto sportive negli anni sono progressivamente aumentati di diametro passando da 14 o 15 pollici fino a 18&rdquo; e in certi casi anche 19&rdquo; (misure superiori come i 20&rdquo; sono usati solo dai Suv), la F1 &egrave; sempre rimasta stranamente legata a gomme di piccolo diametro, fin dagli Anni &lsquo;70 quando c&rsquo;erano Goodyear e Michelin come fornitori.  Nello pneumatico da 13&rdquo; usato attualmente, il cerchio &egrave; di piccolo diametro (appunto 13&rdquo;) e la gomma ha una spalla generosa che funge da ammortizzatore per monoposto dagli assetti rigidissimi. Nella gomma da 18&rdquo; invece, essendo alla fine simile il diametro totale compensato da un cerchio di dimensione maggiore, la spalla &egrave; molto pi&ugrave; ribassata (come sulle auto sportive).  Spalle cos&igrave; ridotte sono rigidissime e i progettisti di F1 da sempre si sono opposti fortemente alla gomma da 18&rdquo; perch&eacute; a loro parere era necessario riprogettare da capo il sistema sospensivo delle monoposto per utilizzare la differente capacit&agrave; ammortizzante di un pneumatico dalla spalla pi&ugrave; rigida.  Evidentemente per&ograve; adattare una F1 a una gomma da 18&rdquo; era pi&ugrave; un capriccio dei team che un problema tecnico complesso, visto che la Pirelli riuscir&agrave; a montare la nuova gomma su una monoposto attuale generazione come la Lotus E22. Ci&ograve; non significa per&ograve; che nel 2015 si passer&agrave; a ruote da 18&rdquo;: la Pirelli per ora intende solo sperimenatre dal vero e raccogliere informazioni tecniche sul funzionamento; poi spinger&agrave; per questa soluzione solo con il consenso di tutti i team.  

L&rsquo;esperimento sulla Lotus nei test di Silverstone della prossima settimana. Ecco le differenze tecniche con l&rsquo;attuale gomma da 13&rdquo;

Pirelli prover&agrave; la gomma F1 da 18 pollici!

In occasione del GP austriaco a Spielberg, la Pirelli raccomandava per la gara una tattica a due soste, sostenendo per&ograve; che quella a una sosta risultava teoricamente pi&ugrave; veloce, ma anche pi&ugrave; rischiosa e meno flessibile in caso di imprevisti. In pi&ugrave;, la gara ha visto un sensibile innalzamento delle temperature ambientali (asfalto oltre i 40&deg;C) rendendo ancor pi&ugrave; rischiosa la sosta singola.  Cos&igrave; alla fine solo la Marussia e Kamui Kobayashi hanno deciso di &ldquo;sposare&rdquo; questa tattica, con Jules Bianchi e Max Chilton partiti con le soft e passati quindi alle supersoft nell&rsquo;unica sosta. Una scelta che non ha tolto dalle retrovie la squadra russa, ma se non altro ha permesso al francese (che indubbiamente ci avr&agrave; messo &ldquo;del suo&rdquo;) di risultare ancora una volta primo fra chi guida macchine da fondoclassifica.  Mentre Kobayashi &egrave; partito con le supersoft e, avendo effettuato la sosta al 14&deg; giro, ha poi tenuto le soft per ben 57 giri, la maggior distanza stabilita qui con questa mescola. Il record di percorrenza con le supersoft, nella gara austriaca, appartiene invece a Chilton con 37 giri.  Passando piuttosto ai primi classificati, c&rsquo;&egrave; stata invece omogeneit&agrave; strategica sulle due soste, con la differenza (peraltro relativa) che Nico Rosberg e Fernando Alonso hanno avuto un set nuovo di gomme soft per l&rsquo;ultimo stint. Evidenziamo, ed &egrave; abbastanza facile notarlo nel grafico, come la tendenza sia quella di vedere pi&ugrave; avanti i piloti che hanno anticipato i pit-stop, e viceversa pi&ugrave; indietro quelli che li hanno ritardati, come Felipe Massa al quale si sono aggiunte le problematiche di traffico. Almeno, appunto, fra i primi. Il degrado nei giri finali di ciascuno stint &egrave; stato abbastanza decisivo.  Chi ha seguito una tattica alternativa (anche questa preventivamente suggerita dalla Pirelli per chi non partiva nelle prime cinque file) &egrave; stato Sergio Perez, bravo a sfruttare a lungo il set di soft con cui &egrave; partito, utilizzando poi le supersoft solo nello stint finale (in cui &egrave; risultato particolarmente veloce, ottenendo il GpV in 1&rsquo;12&rdquo;142), arrivando cos&igrave; 6&deg; quando era partito 15&deg;. Peraltro Jenson Button e Pastor Maldonado, che hanno adottato praticamente la medesima strategia, non sono invece riusciti a finire in zona punti.  Per concludere, evidenziamo come ancora una volta siano stati i meccanici Ferrari gli autori del cambio gomme pi&ugrave; veloce, con 2&rdquo;0 in occasione di una sosta di Alonso, mentre nell&rsquo;arco di percorrenza dell&rsquo;intera corsia box il pi&ugrave; rapido &egrave; stato Valtteri Bottas.  Maurizio Voltini  

Analizziamo i pit-stop nell&rsquo;ultimo Gran Premio F1 con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli

Il GP d'Austria visto dalle gomme

Eccoci ad analizzare quello che &egrave; stato l&rsquo;impiego dei pneumatici Pirelli in occasione del GP in Canada, sempre con l&rsquo;aiuto delle relative infografiche. Come a Monaco, anche in questa occasione sono state portate le mescole pi&ugrave; morbide disponibili in gamma, vale a dire la supersoft e la soft, distinguibili per la banda rossa e gialla rispettivamente. Per&ograve; le differenti velocit&agrave; e condizioni climatiche in gioco hanno determinato un utilizzo diverso da parte delle squadre.  Infatti a Monaco &egrave; stata generalizzata la tattica su un solo pit-stop, ma anche per via dell&rsquo;aumento delle temperature, qui a Montreal solo la Force India ha seguito questa tattica. E visto che Perez (cambio gomme esattamente a met&agrave; gara) si &egrave; ritrovato a lottare nel gruppetto di testa (prima dell&rsquo;incidente con Massa) diremmo che si sia rivelata positiva o quantomeno equivalente. Va tuttavia considerato che i primi 7 giri (cio&egrave; il 10% della gara) sono stati effettuati in regime di safety car. Ma ci&ograve; non &egrave; stato sufficiente a far cambiare idea a quanti hanno impostato la gara su due soste, strategia oltretutto pi&ugrave; flessibile specie in previsione di altre neutralizzazioni, qui statisticamente probabili. E in effetti la safety car &egrave; stata &ldquo;chiamata&rdquo; due volte, pur se quasi ininfluenti essendosi trattato del primo e dell&rsquo;ultimo giro.  La statistica vede 33 pit-stop totali, che portando a una media di 1,5 soste a pilota farebbe pensare vi sia stata un&rsquo;equa spartizione delle strategie fra una e due soste. Invece, come spesso accade, i numeri sono condizionati da altri fattori, in questo caso i ritiri di Bianchi, Chilton, Ericcson, Maldonado e Kobayashi prima di poter effettuare la loro prima sosta. Per cui in realt&agrave; oltre al gi&agrave; citato Perez, solo Hulkenberg ha adottato la tattica del pit-stop singolo: &egrave; per questo che i due detengono il record dei giri percorsi per set, con 34 di Perez sulle supersoft e 41 di Hulkenberg sulle soft.  Peraltro il tedesco &egrave; partito in controtendenza, montando fin dal via le gomme soft per cambiarle con le supersoft al 41&deg; giro. Quindi una buona gara, visto che col 5&deg; posto finale ha salvato la buona prestazione complessiva della Force India, sebbene non si possa ignorare si trovasse comunque alle spalle di Perez e di Massa prima dell&rsquo;incidente, come pure abbia avuto non poche difficolt&agrave; a contenere Alonso e soprattutto Button, riuscito a sfruttare molto bene l&rsquo;ultimo set di soft nonostante l&rsquo;avesse montato al 38&deg; giro. Eppure sul finale la McLaren era molto veloce, tanto da permettere a Button di ottenere l&rsquo;ottimo 4&deg; posto proprio all&rsquo;ultimo giro "buono", beffando appunto Alonso e Hulkenberg in lotta serrata fra loro.  Ci&ograve; detto, alla fine si &egrave; dunque rivelata statisticamente migliore la scelta di effettuare due pit-stop con sequenza supersoft-soft-soft, per quanto sembri che le strategie &ldquo;gommistiche&rdquo; non siano ci&ograve; che ha fatto davvero la differenza, quanto piuttosto le singole messe a punto degli assetti, e quindi al modo in cui questi stressavano o no i pneumatici. Tant&rsquo;&egrave; vero che oltre a Button va segnalato come Ricciardo sia riuscito a compiere dei giri finali superlativi (che gli hanno meritato la vittoria finale) nonostante avesse montato gomme soft usate al 37&deg; giro! Fra le &ldquo;mosse&rdquo; positive dell&rsquo;australiano, da evidenziare anche il primo pit-stop anticipato che gli ha permesso di evitare perdite di tempo in una situazione sfavorevole di traffico.  Infine, il grafico mostra come tattiche pressoch&eacute; simili abbiano portato a risultati molto differenti. Se prendiamo ad esempio Alonso, posto che non si possa prendere a confronto Rosberg e la Mercedes (nonostante i problemi), vediamo come una strategia simile l&rsquo;abbia adottata Magnussen, che per&ograve; &egrave; finito tre posizioni pi&ugrave; indietro. Insomma, i problemi Ferrari sono altri, e non basta che i meccanici di Raikkonen abbiano effettuato il cambio gomme pi&ugrave; veloce, in 2,5 secondi. Perch&eacute; &egrave; invece Ricciardo quello che ha perso complessivamente meno tempo considerando tutta la permanenza in corsia box. Insomma, non basta svettare in certi aspetti, ma bisogna curare tutto: in questo caso, per esempio, che il regolatore di velocit&agrave; in pit-lane sia tarato davvero al limite e che non ci siano altre perdite parassite di tempo. Una dimostrazione in pi&ugrave; di come alla Red Bull curino molto ogni singolo dettaglio e come questo incida sui riscontri finali.  Maurizio Voltini  

In Canada stesse mescole di Montecarlo, ma pi&ugrave; efficace la tattica su doppio pit-stop

Pirelli: stavolta due meglio di uno 

Anche per il GP di Monaco siamo a commentare l&rsquo;utilizzo dei pneumatici Pirelli nel corso della gara e le &ldquo;varie&rdquo; strategie adottate da team e piloti. In realt&agrave; stavolta di vario c&rsquo;&egrave; ben poco (ecco perch&eacute; le virgolette, prima): infatti, sebbene la Pirelli avesse optato per le mescole pi&ugrave; morbide in gamma (soft &ldquo;gialla&rdquo; e supersoft &ldquo;rossa&rdquo;) queste si sono rivelate ugualmente pi&ugrave; dure del previsto per questo tracciato cittadino. Va infatti ricordato che le soft e supersoft di quest&rsquo;anno sono state rese pi&ugrave; dure rispetto alle gomme di &ldquo;pari gradazione&rdquo; usate nel 2013 sempre a Montecarlo.  Cos&igrave; gi&agrave; prima della partenza era previsto che praticamente tutti avrebbero effettuato un solo pit-stop. L&rsquo;unica variabile era rappresentata dal possibile (e statisticamente attendibile) ingresso della safety car, che infatti non &egrave; mancata neppure in questa occasione, gi&agrave; subito dopo il via e poi al 25&deg; giro. Di conseguenza tutti o quasi si sono fiondati ai box in quella occasione, con la differenza che essendo stata annunciata la neutralizzazione quando le Mercedes erano gi&agrave; al Portier, ad entrare subito sono stati i piloti da met&agrave; classifica in poi, come Button, Gutierrez e cos&igrave; via; Rosberg &amp; C. l&rsquo;hanno fatto solo al completamento del 26&deg; giro, e questo spiega lo &ldquo;sfalsamento&rdquo; nell&rsquo;infografica.  Tale strategia obbligata ha di fatto reso sostanzialmente inutile aver &ldquo;salvato&rdquo; set di gomme in qualifica, visto che i top ten avrebbero avuto in ogni caso un set di gialle nuove con cui sostituire le rosse usate della partenza. A questa regola sono sfuggiti Hulkenberg e Button giusto perch&eacute; partiti con gomme nuove (il tedesco con quelle pi&ugrave; dure, oltretutto), e soprattutto Massa: anche per cercare di recuperare la sfortuna delle qualifiche, il brasiliano ha preferito evitare il cambio gomme in occasione della safety car (unico ad adottare questa scelta) sfruttando le gomme supersoft nuove al massimo e arrivando a sostituirle solo al 45&deg; giro.  Una tattica che ha permesso a Massa di tornare nelle posizioni alte di classifica in gara, finendo poi 7&deg; quando era partito 16&deg;, dimostrando altres&igrave; che le supersoft erano appunto abbastanza dure da poter resistere a questi strapazzi. Ma ancor di pi&ugrave; hanno fatto il gi&agrave; citato Hulkenberg e soprattutto Bianchi, arrivati a percorrere rispettivamente 52 e 53 giri con le supersoft nuove (e, va doverosamente aggiunto, con la pista pi&ugrave; gommata e le vetture pi&ugrave; scariche di carburante). In ogni caso un altro risultato degno di nota per il francese della Marussia, in questa gara dove ha portato i primi punti mondiali alla squadra.  Per quanto riguarda le Pirelli soft &ldquo;gialle&rdquo;, invece, il pit-stop &ldquo;forzato&rdquo; dalla safety car ha portato tutti i primi a percorrere anche loro 53 giri con il set nuovo a disposizione. Dunque sono tutti a pari, in questo dato: Rosberg, Hamilton, Ricciardo, Alonso e pure Button, perch&eacute; se aveva guadagnato un giro nel pit-stop anticipato lo ha poi perso essendo stato doppiato.  Discorso a s&eacute; per Raikkonen, unico oltre a Chilton ad aver effettuato tre pit-stop, ovviamente per problemi vari e non per scelta strategica: subito dopo aver montato le sue soft nuove al momento della neutralizzazione, infatti, il finlandese &egrave; dovuto ritornare quasi subito ai box per la foratura causata proprio da Chilton, venendo cos&igrave; costretto a montare delle soft usate. Poi l&rsquo;incidente con Magnussen l&rsquo;ha di nuovo costretto a una sosta per la sostituzione del musetto al 73&deg; giro, e contemporaneo cambio gomme con supersoft anche queste usate. Cos&igrave; di fatto il finlandese &egrave; stato l&rsquo;unico ad aver corso con pneumatici usati, visto che nei pochi km con le Pirelli nuove si era sotto safety car.  Maurizio Voltini  

La possibilit&agrave; di un solo pit-stop e la safety car hanno uniformato le tattiche quasi a tutti, a Montecarlo

Pirelli F1 a Monaco: strategie obbligate

All&rsquo;indomani del GP di Spagna a Barcellona, vediamo con l&rsquo;aiuto delle infografiche fornite dalla Pirelli come sono state interpretate dai vari team le possibilit&agrave; strategiche offerte dai pneumatici. Per &ldquo;leggere&rdquo; meglio le indicazioni, ricordiamo che le linee continue si riferiscono a gomme nuove e quelle tratteggiate a gomme usate, mentre il colore bianco &egrave; per la mescola media e quello arancione per la mescola dura (esattamente come le bande colorate sui pneumatici reali).  Ricordiamo che in senso contrario al &ldquo;benessere&rdquo; delle gomme giocavano, in questo GP, la ben nota abrasivit&agrave; dell&rsquo;asfalto, la conformazione che stressa molto le gomme sinistre (specie l&rsquo;anteriore), l&rsquo;impossibilit&agrave; da parte dei team di perfezionare gli assetti gi&agrave; nei test prestagionali (a differenza degli altri anni), nonch&eacute; il fatto che nella notte dopo le prove fosse piovuto (quindi pista &ldquo;verde&rdquo;) e che le temperature si fossero abbassate, cambiando il &ldquo;range&rdquo; di funzionamento del battistrada rispetto alle previsioni e alle prove.  Tuttavia la scelta molto conservativa della Pirelli, che qui ha portato le due mescole pi&ugrave; dure in produzione per la F1 (medium e hard, appunto), ha controbilanciato ampiamente tutti questi fattori negativi, per cui usura e degrado sono sempre stati ampiamente sotto controllo (a parte le eccezioni che vedremo). Mentre l&rsquo;unico effetto delle temperature ambientali (e di asfalto) pi&ugrave; basse ha solo attenuato la differenza prestazionale e cronometrica fra le due mescole.  Ci&ograve; ha permesso a molti di completare la gara con successo effettuando due soli pit-stop. &Egrave; quanto successo ai primi 12 classificati con le uniche eccezioni di Vettel (4&deg;) e Alonso (6&deg;), mentre &egrave; facile verificare che la tattica su tre soste praticata su Massa (13&deg;) non &egrave; stata certo brillante, paragonando il risultato con il 5&deg; posto di Bottas su due soste.  L&rsquo;alternanza delle mescole disponibili ha permesso strategie adeguate alle situazioni di gara, ma non ha cambiato pi&ugrave; di tanto il risultato finale. Per esempio Rosberg, che come tendenza sua (anche per diversificare rispetto a Hamilton) predilige la mescola pi&ugrave; dura nello stint centrale per riservare quella pi&ugrave; morbida al finale di gara, &egrave; s&igrave; riuscito a recuperare il distacco, ma nel momento in cui gli sarebbe servito qualcosa in pi&ugrave; per agganciare e superare il compagno/rivale, le gomme medie non l&rsquo;hanno supportato a sufficienza, arrivate al traguardo con 21 giri sulle spalle (23 per Hamilton, ma con le hard).  Gomme hard nel secondo stint anche (e solo) per Vettel e Perez. Il pilota della Force India tuttavia non se ne &egrave; avvantaggiato particolarmente, mentre per quello della Red Bull va fatto un discorso a s&eacute;: partito indietro, ad un certo punto si &egrave; trovato un po&rsquo; invischiato nel traffico ancora compatto dei giri iniziali, e cos&igrave; per evitare di perdere tempo si &egrave; diretto subito (12&deg; giro) al primo pit-stop per montare le hard usate. In questo modo ha avuto pista libera e si &egrave; messo nella migliore condizione per sfruttare, pi&ugrave; avanti, i due set di medie nuove che aveva a disposizione. Da questo punto di vista &egrave; stata una strategia che gli ha permesso di esprimere al meglio il potenziale suo e della RB10, che unitamente alla giusta determinazione nei sorpassi gli ha consentito di guadagnare il 4&deg; posto finale, oltre ai migliori tempi sia sul giro che al cambio gomme.  Per Ricciardo si pu&ograve; dire che una volta recuperata la posizione su Bottas ha fatto gara a s&eacute; e quindi non si hanno indicazioni particolari. Si evidenzia per&ograve; che al secondo stint ha &ldquo;macinato&rdquo; 31 giri con le medie nuove montate. Da questo punto di vista va evidenziata anche la performance di Grosjean, che nell&rsquo;ultimo stint ha percorso pure lui 31 giri, ma con gomme hard usate. Sembra che il francese, quando ha una monoposto che lo supporta, sappia tirare fuori alcune doti fra cui una guida &ldquo;gentile&rdquo; con i pneumatici.  Queste considerazioni portano per&ograve; a volgere l&rsquo;attenzione su un altro pilota che solitamente tratta bene le gomme: proprio il suo ex compagno di squadra, Raikkonen. Senza stare a guardare in questa sede questioni di gerarchie, favoritismi o altro, rileviamo che mentre per quasi tutti &egrave; stata possibile una gara efficace su 2 soste, per la Ferrari non &egrave; stato cos&igrave;. Il pit-stop anticipato di un giro per Alonso (il 16&deg;) ha indirizzato lo spagnolo su una strategia a 3 soste. Forse si ipotizzava che Raikkonen potesse &ldquo;metterci del suo&rdquo; e in effetti con le medie usate del secondo stint &egrave; arrivato fino al 43&deg; giro. Per&ograve; la mancanza di trazione della F14 T ha inasprito il degrado anche con le hard usate dell&rsquo;ultimo stint, cos&igrave; che il finlandese non &egrave; riuscito a resistere al ritorno di Alonso che aveva gomme ben pi&ugrave; fresche, le medie montate al 53&deg; giro nel suo terzo pit-stop. Non ha resistito nemmeno al doppiaggio delle Mercedes, ma questo con le gomme c&rsquo;entra poco...  Ultime note: Hamilton &egrave; quello che pi&ugrave; si &egrave; avvicinato allo schema suggerito a inizio gara dalla Pirelli - un secondo set di medie al 22&deg; giro e le hard al 45&deg; - anticipandolo solo un po&rsquo; (18&deg; e 43&deg; giro). Se poi vi lascia un po&rsquo; perplessi sentire quante volte sono stati utilizzati set di Pirelli gi&agrave; usate - addirittura Raikkonen e Grosjean non hanno proprio utilizzato gomme nuove in gara - vi facciamo notare che il primo pilota ad aver impiegato solo pneumatici nuovi (oltretutto con una strategia teoricamente abbastanza corretta) &egrave; Magnussen che per&ograve; ha concluso solo al 12&deg; posto. Insomma, in una gara non esistono solo le tattiche relative allo sfruttamento delle gomme...  Maurizio Voltini  

Vediamo con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli quali sono state le varie strategie-gomme a Barcellona

Pirelli: cos&igrave; i pit-stop in Spagna

I continui problemi delle varie squadre impegnate a Sakhir, per via della complessit&agrave; delle nuove power unit, hanno fatto passare quasi sotto silenzio che in questi test precampionato c&rsquo;era un altro elemento sotto verifica: le nuove gomme Pirelli. In verit&agrave;, se i pneumatici non hanno attirato i riflettori mediatici, &egrave; proprio perch&eacute; non hanno manifestato particolari problemi.  In questa occasione si &egrave; visto che le differenze fra le varie mescole sono pi&ugrave; accentuate che in passato (specie fra quelle pi&ugrave; dure) quindi le scelte strategiche in tema di gomme avranno probabilmente riscontri pi&ugrave; tangibili sull&rsquo;andamento delle gare. Per la precisione, sarebbero 0&rdquo;7 fra soft e supersoft, 1&rdquo;4 circa fra soft e medium, e sempre 1&rdquo;4 fra medium e hard. In ogni caso, pur con tutti i limiti di monoposto non ancora al 100%, si &egrave; riscontrato un minor degrado; ci&ograve; assieme a minor usura e riduzione del graining, oltre all&rsquo;assenza di blistering. Insomma, le Pirelli 2014 si sono per adesso rivelate pi&ugrave; consistenti e durevoli (quindi meno problematiche) di prima. Come effetto collaterale, c&rsquo;&egrave; stata anche una riduzione dei &ldquo;marbles&rdquo; in pista.  Per gli amanti delle statistiche, la Pirelli ha portato in Bahrain 341 set di pneumatici; ne sono stati usati 319. I run pi&ugrave; lunghi con le singole mescole sono stati di 19 giri con le supersoft, di 22 giri con le soft, di 24 giri con le medium e di 18 giri con le hard. Complessivamente (conteggiando cio&egrave; anche Jerez) nei test invernali sono stati completati 7.099 giri per 36.974 km. Indicativo (non tanto per le gomme quanto per le macchine) che nel 2013 ne fossero stati percorsi 10.902 e 49.942.  Infine, a test conclusi la Pirelli ha fatto sapere quali saranno le mescole messe a disposizione nelle prime quattro gare di campionato. Eccole: GP Australia &nbsp; &nbsp; medium bianche + soft gialle  GP Malesia &nbsp; &nbsp; &nbsp; hard arancioni + medium bianche  GP Bahrain &nbsp; &nbsp; &nbsp; medium bianche + soft gialle  GP Cina &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;medium bianche + soft gialle Si nota dunque una scelta prudenziale soprattutto per quanto riguarda il GP iniziale, quello a Melbourne: infatti l&rsquo;anno scorso vennero impiegate anche le mescole supersoft. Ma quest&rsquo;anno non si &egrave; evidentemente voluto rischiare, nonostante il minor degrado riscontrato finora, anche perch&eacute; la maggior coppia motrice potrebbe incidere significativamente alla &ldquo;prova del nove&rdquo; di una vera gara. Meglio stare sul sicuro ed evitare in partenza possibili problemi, dopo le polemiche per gli inconvenienti patiti dalle Pirelli in certe occasioni nel 2013. Si prevede inoltre che con tali scelte i team effettueranno 2-3 soste in gara per il cambio gomme, evitando quindi certe esagerazioni caotiche viste in passato.  Maurizio Voltini      

Test finora senza problemi. Aumentati i divari fra le mescole

Minori degrado e graining per le Pirelli 2014

L&rsquo;occasione del salone del motorsport a Birmingham &egrave; stata presa dalla Pirelli per svelare al pubblico i propri pneumatici per la prossima stagione mondiale rallistica. Di base si tratta di quattro modelli completamente nuovi che potranno venire impiegati anche in altre competizioni oltre al WRC.  Cos&igrave; li descrive Mario Isola, direttore Pirelli Racing: &laquo;Nel loro specifico campo d&rsquo;impiego, la caratteristica principale di questi pneumatici sar&agrave; la loro versatilit&agrave;. In questo senso abbiamo sviluppato modelli come l&rsquo;RK per l&rsquo;asfalto e lo Scorpion per lo sterrato, in grado di adattarsi a una grande variet&agrave; di rally, sia a livello mondiale che europeo. Ci sono poi modelli pi&ugrave; specifici, per gare come a MonteCarlo e in Svezia. Seguendo le regole sportive, avremo un solo disegno del battistrada, che render&agrave; le nostre gomme da corsa pi&ugrave; vicine a quelle stradali&raquo;.  Dunque il Pirelli RK per le strade asfaltate sar&agrave; il pi&ugrave; usato: non &egrave; completamente liscio, bens&igrave; presenta due solchi longitudinali, verso l&rsquo;interno del battistrada, che ne permetteranno l&rsquo;impiego sia con l&rsquo;asciutto che col bagnato. Destinato alle vetture dalla classe R5 in su, &egrave; fornito nella misura 235/40-18 e con due mescole, hard e soft, ma per il MonteCarlo sar&agrave; disponibile anche la supersoft per via delle basse temperature. 205/65-15 &egrave; invece la dimensione per gli Scorpion XR da sterrato: dotati di battistrada simmetrico studiato per limitare l&rsquo;usura e il rischio di forature, sono anch&rsquo;essi disponibili nella mescola dura (per i rally pi&ugrave; impegnativi) e morbida (per i fondi meno preoccupanti come in Finlandia o con fango come in Inghilterra).  Disponibile anche il modello Sottozero, che come fa capire il nome (che gioca anche sul richiamo alla famosa linea P-Zero) &egrave; un pneumatico per le gare invernali: &egrave; fornito nella stessa misura 235/40-18 dei semislick, in versione sia chiodata (per fondi ghiacciati) sia senza chiodi. Mentre il modello Sottozero Ice sar&agrave; destinato esclusivamente al rally in Svezia: in questo caso la taglia passa a 205/65-15, quindi la stessa degli Scorpion, e si prevedono 380 chiodi per ruota. Mescola e tecnologia costruttiva sono stati studiati anche per evitare la perdita di questi chiodi nelle impegnative condizioni della gara scandinava.  Maurizio Voltini

Svelate le gomme per il WRC (ma non solo) del 2014

Le nuove Pirelli da rally

Non &egrave; bastato cambiare il tipo di pneumatici, tornare alle cinture in kevlar al posto di quelle metalliche. Su una pista che trasmette sollecitazioni violente, sia laterali che in compressione, le forature di ieri hanno fatto scendere i team sul piede di guerra. Anche se le minacce di sciopero dei piloti, come al solito, lasciano il tempo che trovano. Correranno oggi e domani, tutti.  La vera novit&agrave; &egrave; che la Pirelli sta reagendo con una certa irritazione alle proteste dei drivers. &laquo;Abbiamo trovato un pezzo di metallo in pista - dicono i tecnici della Casa milanese - e sappiamo con certezza che le forature sono state originate da detriti. Ma se non si pu&ograve; pi&ugrave; nemmeno bucare una gomma...&raquo;. In sostanza la posizione Pirelli &egrave; questa: le squadre hanno voluto ritornare al kevlar. Ma le cinture in aramidico, se da un lato non cedono di colpo come quelle metalliche a Silverstone, dall&rsquo;altro sono pi&ugrave; soggette a forature.  In realt&agrave; il malessere parte da lontano. Dalla volont&agrave; Pirelli di costruire &ldquo;supergomme&rdquo; con battistrada allargato per il 2014, quando i motori ibridi pi&ugrave; potenti forniranno, in fase di trazione, valori di coppia molto maggiori degli attuali, mettendo a rischio l&rsquo;integrit&agrave; dei battistrada. Le squadre si sono opposte ai &ldquo;gommoni&rdquo;, che avrebbero comportato, con dimensioni diverse, problemi nello studio dell&rsquo;aerodinamica (la forma del pneumatico influenza pesantemente i flussi d&rsquo;aria intorno alla vettura). Pirelli ha dovuto accontentare i team. Che per&ograve; ora tornano sul piede di guerra. Anche se certe richieste fatte alla Fia sono piuttosto comiche: non &egrave; la Federazione, ma il fornitore (cos&igrave; come i concorrenti delle varie squadre) che &egrave; tenuto a garantire, in ogni momento, la sicurezza del proprio materiale.  Alberto Antonini&nbsp;  

"Se non si pu&ograve; pi&ugrave; neanche forare una gomma..."

32 risultati per 'pneumatico'

Questi i cambi gomme al GP del Giappone

Così le strategie di gomme a Spa