        Qui Ferrari: arrivano le prime, importanti, mosse della gestione Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur. I cambiamenti riguardano un nome che lo scorso anno era finito pi&ugrave; volte nell'occhio del ciclone, quello di Inaki Rueda, che verr&agrave; sostituito da Ravin Jain. F1 Live Bahrain, giorno 1: segui i test Formula 1 in diretta  Come cambia la Rossa Rueda, ingegnere di Madrid arrivato anni fa in Ferrari, lascer&agrave; il suo posto in pista per passare ad un ruolo diverso al remote garage a Maranello, dunque senza pi&ugrave; seguire la squadra sui campi di gara. Dal lato strategico Rueda passa ad un lato sportivo, lasciando la gestione delle strategie in pista al giovane Ravin Jain, che sale cos&igrave; di grado: per lui, che gode di grande stima a Maranello, maggior libert&agrave; di azione, maggior potere decisionale ma ovviamente anche maggiori responsabilit&agrave;. A Vasseur resta la gestione dei piloti e l'attivit&agrave; con sponsor e media, mentre Laurent Mekies avr&agrave; il compito di dirigere la squadra ai box. Test F1 Bahrain 2023, i piloti impegnati a Sakhir       

Cambiamenti importanti nell'organico del Cavallino: Inaki Rueda passa ad un ruolo sportivo al remote garage di Maranello, ecco chi sale di grado sul fronte delle strategie

Ferrari, si cambia: Rueda al remote garage, ecco chi prende il suo posto

Ultima analisi strategica della stagione, in Ferrari con Inaki Rueda. Ad Abu Dhabi &egrave; arrivato l&#39;obiettivo di questo finale di campionato:&nbsp;assicurarsi il piazzamento al secondo posto nel mondiale Piloti e in quello Costruttori.  Adesso il lavoro si trasferisce tutto in fabbrica, a preparare il progetto 2023 che, come ogni anno, avr&agrave; gi&agrave; a dicembre il momento dell&#39;avvio della produzione dei componenti.&nbsp;  Se il 2022 doveva essere l&#39;anno del ritorno alla competitivit&agrave; e alle vittorie, con le parole &quot;lotta per il mondiale&quot; mai entrate nel vocabolario Ferrari, alla prossima stagione si guarda con altri obiettivi.  &quot;Siamo a fine stagione, andiamo a casa con in tasca una gara eseguita molto bene. Torneremo in fabbrica e analizzeremo questa gara insieme a tutte le altre e miglioreremo in vista del prossimo anno.  Non vediamo l&#39;ora di affrontare tutte le gare e lottare per il campionato&quot;, cos&igrave; Rueda.    Scelte vincenti sia con uno che due pit  Yas Marina che si &egrave; conclusa con strategie differenti tra Sainz e Leclerc, in una gara che il responsabile della strategia ha riassunto nelle due opzioni disponibili: &quot;Le previsioni prima della gara erano di una scelta molto combattuta tra una strategia su una sola sosta - gomme medie e dure - e una su due soste. Avevamo il lusso di due set di gomme dure, come pochissimi altri. Pensavamo che sarebbe stata la soluzione pi&ugrave; veloce, quella di correre su due pit: una gara su gomme medie-dure-dure.  Siamo andati in gara con una mentalit&agrave; aperta, partendo su gomme medie e verificando come saremmo andati rispetto ai nostri piani iniziali.  L&#39;editoriale del Direttore: Ferrari, i 3 giorni del secondor  Con Carlos, visto che eravamo in lotta con le Mercedes, abbiamo scelto di correre su due pit-stop. Hamilton ha corso su una sola sosta e nel finale era molto vicino. Pensavamo che la gara su due pit di Carlos avrebbe avuto la meglio su quella a un solo pit-stop.  L&#39;altra gara che avevamo era tra Charles e Perez, con il secondo posto nel mondiale Piloti in palio. Pur essendo partiti dietro Perez, Charles &egrave; riuscito a chiudere il divario e, al giro 15, si &egrave; trovato in una finestra di undercut e Perez si &egrave; dovuto fermare: lo ha fatto molto presto e con molta probabilit&agrave; passando a una gara su due stop.  Abbiamo provato a differenziare Charles il pi&ugrave; possibile, cos&igrave; da avere la scelta tra il fare una strategia a due soste come Perez o un singolo pit-stop&quot;.  Ha vinto la gara gestita meglio  Una gestione tattica che ha portato Leclerc a conservare il piazzamento sul podio. &quot;Nel secondo stint Charles si &egrave; ritrovato di nuovo con gomme diverse ed &egrave; riuscito a chiudere il distacco da Perez. Al giro 33 eravamo in una finestra di undercut e Perez doveva decidere se subire l&#39;undercut o fare una gara a due stop. Ha scelto le due soste e per questo Charles &egrave; riuscito a realizzare la perfetta gara su un solo pit-stop.  Si capisce come la gara non fosse chiaramente da uno o due pit-stop. La gara operata meglio &egrave; stata quella che ha vinto&quot;.&nbsp; 

Due scelte strategiche differenti, ad Abu Dhabi, hanno funzionato bene in Ferrari, consentendo a Leclerc di ottenere il secondo posto e tenendo Sainz davanti a Hamilton

Rueda proiettato al 2023: &quot;Non vediamo l&#39;ora di lottare per il campionato&quot;

        L'introduzione del fondo aggiornato, nel week end di Suzuka, ha offerto alla Ferrari segnali incoraggianti sullo sviluppo. In qualifica la F1-75 &egrave; stata protagonista, sull'asciutto e una pista molto esigente su esercizi che nel recente passato avevano esposto gravi difficolt&agrave; della Rossa. Vedi Spa. &nbsp; &Egrave; mancato il risultato pi&ugrave; ambizioso, il ritorno alla vittoria. Mai in pericolo la leadership di Verstappen e Leclerc si &egrave; trovato a correre con Perez, per un piazzamento sul podio.&nbsp; Avrebbe potuto "inventare" qualcosa il muretto per cambiare lo sviluppo della corsa? Inaki Rueda spiega perch&eacute; l'opzione di un secondo pit-stop, per montare gomme intermedie nuove, non sia stata presa in considerazione. Uno scenario che pure &egrave; stato oggetto di un confronto via radio tra Leclerc e il muretto, nel misurare le posizioni perse.&nbsp;  Un eccesso di usura con il quale "convivere" "Pensavamo che saremmo andati fino alla fine con quel set di gomme intermedie. All'inizio della gara Charles &egrave; riuscito ad aprire un gap su Perez, le nostre intermedie si stavano comportando molto bene ma, verso la met&agrave; della gara, abbiamo visto come stessimo soffrendo maggiore usura rispetto a Red Bull.&nbsp; Dovevamo valutare se fermarci ancora o andare fino all'arrivo con quel set. Se ci fossimo fermati saremmo stati molto pi&ugrave; veloci ma non ce l'avremmo mai fatta a tornare in seconda posizione. Valeva la pena provare a restare fuori e mantenere la posizione su Perez fino all'arrivo", spiega Rueda, che sulle gomme da bagnato Pirelli approfondisce i gravi limiti delle full wet. Gomme full wet di fatto inutili "Abbiamo una gomma da bagnato estremo valida in una finestra di funzionamento ristrettissima, di fatto una finestra che corrisponde a un meteo simile a piogge monsoniche, nelle quali non corriamo mai. Dall'altro abbiamo le gomme intermedie, una specifica in realt&agrave; che va molto bene sul bagnato. Ogni volta che un team pu&ograve; scegliere tra gomme da bagnato estremo e intermedie, scegliamo le intermedie. Semplicemente &egrave; la gomma pi&ugrave; veloce in gran parte delle condizioni". La bandiera a scacchi al limite delle 3 ore Una Suzuka caotica nel finale ha disorientato per l'assegnazione del punteggio pieno, pur essendosi corsa una frazione della distanza di gara e per l'esposizione della bandiera a scacchi un giro prima di quanto non immaginassero le stesse squadre. Rueda approfondisce il punto, richiamando due limiti previsti dal regolamento: le 2 ore di corsa e le 3 ore, durata massima che non pu&ograve; essere superata dal via della gara, in presenza di sospensioni successive. "Nel finale abbiamo ricevuto l'indicazione dell'ultimo giro un passaggio prima di quanto pensassimo. Perch&eacute; &egrave; successo? Il regolamento dice che se arrivi al limite delle due ore, l'indicazione ultimo giro verr&agrave; data il giro successivo dopo che il leader passa il traguardo. L'abbiamo gi&agrave; visto a Singapore.&nbsp; La differenza, a Suzuka, &egrave; stata che questo limite delle due ore &egrave; arrivato nel limite di tempo delle 3 ore e i commissari hanno creduto che, una volta raggiunto il limite delle tre ore, non dovessimo aspettare un giro in pi&ugrave;. Per questo tutti eravamo confusi sull'aver ricevuto bandiera nel momento in cui &egrave; stata data".        

Inaki Rueda approfondisce il perch&eacute; la Ferrari non abbia fermato Leclerc per effettuare un secondo pit-stop e montare gomme intermedie fresche

Ferrari, troppa usura a Suzuka ma le due soste erano off limits

        Una vera occasione per mettere in dubbio la leadership di Sergio Perez a Singapore non c'&egrave; mai stata. Persa in partenza la trasformazione della pole in prima posizione, per Leclerc le due ore di gara sono corse via all'inseguimento. Il tentativo di giocare la carta dell'undercut non ha prodotto frutti, anche per l'errore di Charles nel posizionare la macchina sulla piazzola.&nbsp; "Sapevamo dalle esperienze del passato che la pista a Singapore si asciuga molto, molto lentamente. Ci sono state fasi di Safety Car e di VSC che ci hanno dato l'opportunit&agrave; di effettuare pit-stop pi&ugrave; rapidi&nbsp;e passare alla gomma slick, per&ograve; la pista non &egrave; mai stata sufficientemente asciutta per farlo", analizza Inaki Rueda, nel consueto debrief post-Gran Premio. Il tentativo di undercut Servono pi&ugrave; di 30 giri prima che si apra una finestra per provare la gomma slick e andare al traguardo, Mercedes a dare i riscontri necessari: "Verso il giro 33-34 abbiamo visto che Russell stava realizzando nel terzo settore i nostri stessi parziali. Volevamo prendere un azzardo, provare a mettere Red Bull sotto pressione ed essere i primi a fermarci. Charles &egrave; stato il primo dei piloti di testa a fermarsi, al giro 34 abbiamo montato la gomma da asciutto. Era una media perch&egrave; volevamo andare fino alla fine. Charles &egrave; entrato ai box ed &egrave; andato lungo sulla piazzola, questo ha voluto dire per i meccanici doversi riposizionare e ha portato a un pit-stop un po' pi&ugrave; lungo di quanto non avremmo voluto. Abbiamo provato a fare l'undercut su Red Bull per&ograve;, con un pit-stop lento, Perez non ha avuto difficolt&agrave; a coprire la mossa il giro seguente", spiega il responsabile delle strategie Ferrari. Leclerc all'attacco, Perez in facile controllo Anche quando Leclerc &egrave; parso riuscire ad avvicinare la testa della corsa per costruire un attacco, a ridosso del giro 43, il controllo della gara da parte di Perez ha gestito al meglio il recupero: "Charles ha spinto per 10 giri a fondo, mettendo pressione su Perez. A un certo punto si &egrave; ritrovato ad aver aver sfruttato tutto dalle gomme e abbiamo visto Perez aprire un margine su Charles, avendo curato le gomme nella prima parte dello stint".       

La strategia della Rossa a Singapore ha provato la carta dell'undercut ma non ha modificato l'esito di una gara dominata da Perez

Ferrari, l'undercut neutralizzato facilmente da Perez

        Criticare le scelte strategiche della Ferrari rischia di diventare un leit motiv scollegato da ragioni oggettive. &Egrave; un dato di fatto come siano stati commessi degli errori in stagione ma da qui al mettere in dubbio ogni mossa del muretto ce ne corre. A Monza, le chance di vittoria della Ferrari, contro il Verstappen e la Red Bull visti di recente, erano ridotte al lumicino e le prestazioni di Max lo hanno ampiamente dimostrato. La VSC ha "regalato" il secondo pit-stop &Egrave; finita nell'obiettivo dei critici la decisione di fermare Leclerc a inizio gara, sfruttando il periodo di neutralizzazione della VSC per lo stop in pista di Vettel. Un episodio che Inaki Rueda spiega nella sua logica, nei tempi in gioco per il pit-stop e nella neutralizzazione con il regime di Virtual Safety Car dello svantaggio, di fatto, derivante da una tattica a due pit-stop. Ci vediamo da Mario: Vettel lasci stare Mattarella e vada in bici a Singapore "All'11&deg; giro abbiamo avuto l'opportunit&agrave; di fare un pit sotto VSC. I numeri prima della gara ci dicevano che sarebbe stata una gara facilmente su una sola sosta, con gomme morbide e medie. La strategia su due pit-stop sarebbe stata 10 secondi pi&ugrave; lenta (la valutazione &egrave; sul tempo complessivo di gara; ndr). Fare il pit in regime di VSC costa 9 secondi meno di uno normale. Si &egrave; aperta una finestra, un'opportunit&agrave; per noi nella quale potevamo compensare una tattica a due soste grazie a un pit pi&ugrave; breve sotto VSC, oppure, restare su una normale strategia di una sola fermata", spiega il responsabile delle strategie. &nbsp; "Dopo la VSC abbiamo realizzato che, sulla carta, Charles sarebbe finito circa 4-5 secondi dietro Verstappen. Abbiamo perseverato e provato a fare due pit-stop perfetti, sperando che verso la fine della gara sarebbe arrivata un'altra VSC o Safety Car delle quali approfittare". Lo scenario si &egrave; materializzato a 6 giri dalla fine e, nell'economia del GP d'Italia, non &egrave; stata certo la decisione di fermarsi al 12&deg; giro quella che &egrave; costata la vittoria a Leclerc. Pi&ugrave; semplicemente, le prestazioni della F1-75 non sono state all'altezza di lanciare la sfida a Verstappen in una gara ordinaria. La Safety Car e l'errore con Russell Del finale controverso di Monza resta un insegnamento per modificare scenari specifici e provare a garantire sempre una gara, anche di pochi giri, ma chiusa in modo competitivo. Le soluzioni sono presenti, la Formula E indica una possibile direzione, sta per&ograve; alle squadre trovare un accordo insieme alla FIA.&nbsp; Rueda approfondisce la fase finale, lo stop di Ricciardo a 6 giri dal termine e l'ingresso della SC dopo una brevissima fase di VSC. Cruciale aver atteso la ricomposizione del gruppo bloccando la macchina di Russell, terza in pista. "Con l'ingresso della Safety Car abbiamo avuto l'opportunit&agrave; di montare su entrambe le macchine le gomme morbide. Solitamente una Safety Car dura da 3 a 4 giri, ci aspettavamo di avere 2 o 3 giri di gara al termine del periodo di SC.&nbsp; Quel che &egrave; accaduto domenica &egrave; stato l'ingresso della Safety Car davanti a Russell, che era la terza macchina in classifica. La procedura ordinaria prevede che questa macchina venga lasciata passare dalla SC, dando semaforo verde e fa un giro seguendo il tempo di riferimento di Safety Car - dettato dalla FIA per girare lentamente e in sicurezza in pista - .  La Safety Car ha trattenuto Russell per 5 minuti, soprattutto per 3 giri. Questo ha eroso molti dei giri restanti di gara e quando la Safety ha lasciato andare il gruppo per riorganizzarlo non avevamo pi&ugrave; giri residui di gara, per questo abbiamo concluso la gara dietro la Safety Car. Non abbiamo potuto sfidare Verstappen con Charles e ci ha negato l'opportunit&agrave; di Carlos di sfidare Russell per il podio. Non un gran finale per la nostra gara di casa".       

Decidere lo stop in regime di VSC - pur non avendone beneficiato appieno Leclerc - ha quasi neutralizzato il tempo di corsa pi&ugrave; lungo di una tattica a 2 pit

Ferrari, la strategia a Monza spiegata da Rueda tempi alla mano

        Intorno alla debacle Ferrari in Belgio si contano i fattori che hanno portato a un pesantissimo distacco rimediato da Verstappen. L'ala posteriore scarica non utilizzata dopo le libere, gli effetti della direttiva tecnica e le scelte d'assetto - sebbene sia stato un fattore escluso da Binotto e dai piloti -, sono i punti pi&ugrave; dibattuti. Le richieste specifiche della tracciatura di Spa, il bilancio aerodinamico in particolare, fanno s&igrave; che Zandvoort non possa essere un esatto terreno di verifica, poich&eacute; altri saranno i fattori della prestazione cruciali. Piuttosto, potr&agrave; dire il GP d'Olanda alle porte (qui gli orari del week end) se Red Bull ha accelerato e aperto un divario su una F1-75 dimostratasi all'altezza fino all'Ungheria.  Un episodio il dominio RB a Spa "In Belgio ci sono stati aspetti negativi, anzitutto il gap prestazionale nei confronti di Red Bull: &egrave; stata una grande sorpresa", commenta Inaki Rueda nel guardare allo scorso week end. L'editoriale del Direttore: in Olanda la prova d'appello "Come noi abbiamo dominato il Gran Premio d'Austria, Red Bull ha dominato il Gran Premio del Belgio. Ora, speriamo che si sia trattato di un episodio unico, per&ograve; non c'&egrave; dubbio che dobbiamo assolutamente concentrare i nostri sforzi nel migliorare la macchina". &nbsp; Corretta la decisione di cercare il GPV Responsabile delle strategie, Rueda giustifica la decisione di provare a ottenere il giro pi&ugrave; veloce, che assegna un punto, con Leclerc. Un tentativo non riuscito e, anzi, ha prodotto la perdita di un punto rispetto al piazzamento in pista prima della fermata. "Avevamo un'opportunit&agrave;, una finestra da sfruttare per contendere il giro pi&ugrave; veloce a Verstappen. Abbiamo fermato Charles a due giri dal termine ed &egrave; uscito dai box con gomme morbide. Non &egrave; andata come sperato, non solo abbiamo mancato il giro pi&ugrave; veloce di 6 decimi ma abbiamo ricevuto una piccola penalit&agrave; per eccesso di velocit&agrave; in pitlane. Non &egrave; andata come avremmo voluto, per&ograve; se non raccogliamo queste opportunit&agrave;, allora non siamo pi&ugrave; dei corridori".       

La lettura del GP del Belgio Ferrari passa dall'analisi di Inaki Rueda che confida in un passaggio negativo della stagione le prestazioni distanti dalla RB18. Giusto il pit di Leclerc

Ferrari, Rueda: "Dominio Red Bull come il nostro in Austria"

        Passa tutto dal momento in cui Leclerc va fuori dopo Signes, leader della gara. Passano da l&igrave; le solide chance di vittoria, sfumate. Passa dalla Safety Car successiva la scelta strategica che impatta sulla gara di Carlos Sainz. Passa dal pit-stop con unsafe release la zavorra di 5" da scontare sul tempo di gara. Inaki Rueda &egrave; chiamato a spiegare le ragioni di una tattica che ha visto la Ferrari chiamare ai box Sainz per un secondo pit-stop, anzich&eacute; procedere fino al traguardo, in un ritmo da grande rimonta.&nbsp;La penalit&agrave; e la vita massima delle gomme i due limiti a uno scenario difficile da realizzare.  Il vantaggio delle gomme medie e il limite "Dopo la SC eravamo l'unica macchina su gomme medie, questo voleva dire avere un vantaggio sui nostri avversari, tutti su gomma dura, e l'avremmo avuto per i primi 20 giri, nei quali la gomma media sarebbe stata la pi&ugrave; forte. Voleva dire anche che avremmo faticato per arrivare alla fine e, in aggiunta, i piloti su gomma dura sarebbero stati pi&ugrave; veloci di noi nel finale dello stint", spiega Rueda nel debrief Ferrari. "La vita prevista delle gomme era di 25 giri mentre lo stint dopo la SC ne richiedeva 35, ci sarebbero mancati 10 giri. In questi casi, quando un pilota supera le previsioni di durata della gomma, deve prendersi cura della gomma e guidare molto lentamente. Viceversa rischia di subire un cedimento della gomma". La penalit&agrave; impossibile da neutralizzare in pista Un ritmo lento che in apertura di stint non era possibile mantenere, perch&eacute; c'era il recupero delle posizioni e il vantaggio di gomma da sfruttare. Nel finale, gestire avrebbe voluto dire esporsi al recupero di Perez e Russell ma, soprattutto, sarebbe stata una strategia inattuabile con 5" di divario da aprire sui due piloti, pure in battaglia tra loro. Cos&igrave; spiega Rueda: "La penalit&agrave; di 5" ha modificato tutto il nostro approccio verso l'ultimo stint. Se anche Carlos fosse riuscito a superare Russell e Perez, non ce l'avrebbe mai fatta ad aprire un gap di 5 secondi, dovendo prendersi cura delle gomme medie fino al termine. Cos&igrave; abbiamo deciso di fermare Carlos e assicurarci che tornasse in pista per ottenere il punto del giro pi&ugrave; veloce". &nbsp; In Ungheria obiettivo doppietta in qualifica e gara Il crocevia del giro 17, dell'uscita di pista di Leclerc, quando avrebbe dovuto concentrarsi sul proprio ritmo, senza pi&ugrave; Verstappen alle spalle, ad anticipare il pit. "Siamo piuttosto convinti che se fosse andata in un altro modo la gara, Charles si sarebbe fermato 5 o 6 giri pi&ugrave; tardi e avrebbe avuto il ritmo per tornare su Verstappen e superarlo per vincere la gara", dice Rueda. Prossima tappa, Budapest, GP d'Ungheria, dove il risultato da centrare &egrave; dichiarato sin da domenica scorsa: assicurarsi una doppietta: "L'Ungheria &egrave; una pista sulla quale sappiamo &egrave; molto difficile superare e sappiamo di avere una macchina molto forte, soprattutto in qualifica. Ci aspettiamo di ottenere una prima fila completa in qualifica e fare doppietta in gara". La classifica del mondiale Costruttori        

Il direttore sportivo Inaki Rueda spiega le ragioni che hanno portato al secondo pit-stop di Carlos Sainz. In Ungheria l'obiettivo &egrave; una prima fila in qualifica per puntare all'1-2 in gara

Ferrari, penalità e durata gomme hanno giocato contro Sainz

        Una Ferrari forte, fortissima, in gara a Zeltweg. La gestione delle gomme &egrave; stata cruciale per scrivere una strategia che ha puntato a mettere Verstappen sotto pressione, ritrovarsi una superiorit&agrave; velocistica chiara e sfruttarla appieno dopo aver creato un vantaggio di gomma. Inaki Rueda riassume le scelte chiave della domenica austriaca, che hanno portato alla vittoria di Leclerc. Per Verstappen, le difficolt&agrave; sofferte da Red Bull nel gestire le gomme non hanno lasciato mai una chance cristallina di lottare per il successo. Il ritmo di Leclerc nel secondo e terzo stint di gara sono l&igrave; a dimostrarlo.  Gli equilibri tra 2 e 3 pit-stop "Sapevamo che la gestione delle gomme, in gara domenica, sarebbe stato uno dei problemi pi&ugrave; grandi. Sapevamo che la gomma morbida era troppo morbida per la gara. Credevamo sarebbe stata una gara tra i 2 e i 3 pit-stop", introduce Rueda, nell'analisi strategica post-GP.&nbsp; "Il nostro principale obiettivo, domenica, era quello di indebolire Verstappen. Eravamo secondi e terzi, con l'obiettivo di mettere pressione su Verstappen e spingerlo a fermarsi molto presto rispetto a una strategia ottimale di due soste. Charles &egrave; riuscito a superarlo, Verstappen si &egrave; fermato molto presto, gi&agrave; al giro 13. Troppo presto per una tattica su due pit". Per mettere pressione devi poter contare su una macchina molto veloce, com'&egrave; stata la F1-75 domenica scorsa. Veloce e in grado di gestire la prestazione su gomma media e dura, andando a creare un ampio delta di prestazione, che ha permesso a Leclerc e Sainz di girare molto pi&ugrave; rapidi di Verstappen a parit&agrave; di mescola.&nbsp; Una gomma nettamente pi&ugrave; fresca dopo aver portato l'olandese al pit gi&agrave; dopo 13 giri, scenario che ha creato una differenziazione di ben 13 giri sulle gomme dei ferraristi (pi&ugrave; fresche) rispetto a Verstappen. Terzo pit-stop in sicurezza La decisione di fermare Leclerc al giro 58, con l'uscita della Virtual Safety Car, fase di neutralizzazione decisa per il ritiro di Carlos Sainz, &egrave; spiegata da Rueda come una copertura su una mossa logica di Verstappen. "Quando &egrave; uscita la VSC dovevamo prendere una decisione con Charles: restare fuori su una gomma dura nuova o entrare per montare un'altra gomma media nuova? Il fatto che Verstappen avesse gomme dure molto vecchie ci ha convinti a montare un nuovo treno di gomme medie, poich&eacute; eravamo convinti che avrebbe fatto lo stesso. La nostra squadra ha operato 5 ottimi pit-stop nell'arco del week end e l'ultimo non &egrave; stato da meno.&nbsp; Con soli 12 giri da percorrere abbiamo sofferto quel piccolo problema all'acceleratore, che ha alzato i battiti di tutti al&nbsp; muretto e sono convinto lo stesso sia successo ai tifosi a casa".       

L'analisi della tattica Ferrari nel GP d'Austria &egrave; ruotata intorno al portare Red Bull verso un pit-stop molto anticipato che impedisse i due pit-stop. La F1-75 ha gestito molto meglio le gomme

Ferrari, Rueda e la strategia della pressione su Verstappen

        C'era una strategia alternativa a quella decisa dalla Ferrari con Carlos Sainz nel finale del GP del Canada, per provare a scrivere un esito diverso? L'assalto del pilota spagnolo si &egrave; infranto contro una Red Bull s&igrave; pi&ugrave; lenta a parit&agrave; di gomme ma non con un delta sufficiente per provare l'attacco. Col senno di poi, nel dopogara di Montreal, Carlos ragionava dello scenario alternatvo: e se avessimo montato le gomme morbide? Chiss&agrave;.&nbsp; A spiegare le scelte, i pro e contro dell'una e dell'altra direzione, &egrave; Inaki Rueda, nel debrief post-GP del Canada.&nbsp;  Ocon un muro per Leclerc e il pit lento Se per Leclerc il muro insuperabile a condizionarne la gara &egrave; stato rappresentato dall'Alpine di Ocon, insieme a un pit-stop lento che ne ha complicato ulteriormente la corsa, per Sainz altre sono state le prospettive. Si guardava a una gara su singolo pit-stop, fermata tra giro 20 e 25, marcando l'unico avversario da considerare: Verstappen. Fare l'opposto rispetto a Verstappen "Al giro 7 &egrave; uscita una Virtual Safety Car e sapevamo che la nostra gara era su Verstappen e con lui solamente. Eravamo convinti di avere velocit&agrave; a sufficienza per fare quello che volevamo e comunque riuscire a finire davanti al resto del gruppo.&nbsp; Abbiamo deciso di fare l'opposto di quel che ha fatto Verstappen. Verstappen si &egrave; fermato al giro 7 e noi siamo rimasti fuori, questo ha dato giri a Carlos in aria libera.&nbsp; Tra il giro 7 e il 19 Carlos &egrave; stato in testa e Verstappen non riusciva ad avvicinarsi. A quel punto pensavamo a Carlos su una gara su un singolo pit-stop e Verstappen su due.&nbsp; Al giro 19 c'&egrave; stata una seconda VSC, una seconda opportunit&agrave;, non era ideale (finestra di pit tra giro 20 e 25; ndr) ma abbiamo deciso di coglierla. Carlos &egrave; entrato e la VSC &egrave; terminata nel mezzo del nostro pit-stop. Anzich&eacute; avvantaggiarsi pienamente della VSC, abbiamo grossomodo preso tre quarti del suo vantaggio", ricostruisce Rueda.&nbsp; Perch&eacute; le gomme dure nuove&nbsp; Poi, la fase cruciale, nel finale di corsa: "Al giro 49 &egrave; entrata la Safety Car, appena 3 secondi prima che Carlos entrasse al pit. Abbiamo dovuto prendere una decisione in una frazione di secondo, di entrare e cambiare gomme. Da l&igrave; abbiamo dovuto cambiare la strategia in una su due soste. A quel punto non si tratta solo di decidere se entrare o meno ma anche quale gomma montare. Avremmo potuto montare una gomma dura nuova o una nuova morbida". Un dettaglio, nella decisione su quale mescola utilizzare per avere le migliori chance di attacco, &egrave; legato all'utilizzo del DRS. "La morbida sarebbe stata buona per il primo giro per&ograve; verso la fine dello stint avrebbe sofferto; la dura sarebbe stata una gomma pi&ugrave; forte dopo 3-4 giri. Considerato che alla ripartenza dopo Safety Car le macchine non hanno il DRS, poich&eacute; devono passare due giri, pensavamo che fosse la gomma dura la migliore dal giro 3-4 per attaccare Verstappen.&nbsp; Carlos &egrave; stato in grado di sfidare Verstappen per tutto il finale di gara, sfortunatamente non &egrave; riuscito a sorpassarlo. Stiamo recuperando dopo risultati molto negativi, ovviamente non siamo contenti dell'esito del Canada ma stiamo lentamente ricostruendo per tornare l&agrave; dove dovremmo stare".       

Il "bivio" strategico nel finale di corsa in Canada ha offerto al muretto Ferrari la scelta tra gomme dure e gomme morbide, nuove, per provare l'attacco su Verstappen

Ferrari, Rueda: perché la gomma dura e non morbida con Sainz

        Giustamente finito nel bersaglio per i clamorosi errori di Monaco, al muretto Ferrari e al responsabile della strategia, Inaki Rueda, va dato il merito della chiamata giusta domenica scorsa a Baku. Pit di Leclerc sotto VSC, una mossa vincente se non fosse stato per i fatti successivi. Analizza le scelte compiute in Azerbaijan, Rueda. Ci sono i lati positivi della prestazione, dall'ala posteriore con il nuovo flap superiore e l'adattamento dell'attuatore del DRS. C'&egrave; la F1-75 in grado di affrontare ogni pista con le credenziali di migliore monoposto in griglia in un confronto pari con Red Bull.&nbsp; Quel che non va &egrave; un livello di affidabilit&agrave; insufficiente, a fermare prima Sainz e poi Leclerc. Dal ritiro di Sainz nasce l'opportunit&agrave; strategica colta al muretto: pit di Leclerc per andare fino al traguardo con gomma dura.&nbsp; I progressi su velocit&agrave; e DRS "La gara di Charles era diversa da quella di Carlos, battagliava per la leadership e aveva Verstappen nel cambio, incollato e in zona DRS. &Egrave; un aspetto sul quale abbiamo lavorato recentemente, perch&eacute; con tali ridotti margini su Red Bull, ci siamo ritrovati a vincere o perdere con sorpassi con il DRS. A Baku abbiamo introdotto un'ala posteriore diversa e lavorato sulla strategia", analizza Rueda.&nbsp; Risponde con dati e proiezioni ai commenti di un Helmut Marko a dire di una Red Bull pi&ugrave; forte in gara e, a Baku, comunque vittoriosa sulla Ferrari, al di l&agrave; del ritiro. Strategia vincente "Con lo stop di Carlos abbiamo pensato che ci sarebbe potuta essere una VSC e ci siamo fatti trovare pronti nel far rientrare Charles. &Egrave; stata una decisione cruciale per la nostra gara, perch&eacute; un pit-stop sotto VSC costa grossomodo 10 secondi meno rispetto al normale. Charles ha potuto fare il suo pit-stop pagando molto meno tempo rispetto alla Red Bull. Dopo la VSC del giro 9, &egrave; partito dai box per arrivare alla fine con gomme dure. Red Bull ha provato ad andare il pi&ugrave; lunga possibile con le medie ma la mescola stava perdendo molto, le medie avevano molto degrado. Sfortunatamente dopo 11 giri sulle gomme dure Charles ha sub&igrave;to il cedimento della power unit. Le nostre simulazioni ci hanno indicato come, senza un'altra VSC, Charles avrebbe vinto la gara agevolmente su Verstappen".&nbsp; Verso Montreal con magre soddisfazioni, di scelte corrette e di potenziale velocistico ben presente, da tradurre in fretta in massimo bottino di punti per continuare la corsa iridata. "Siamo tornati da Baku delusi, l'affidabilit&agrave; &egrave; il nostro punto debole", riconosce Rueda. "Adesso andiamo in Canada, le ambizioni restano elevate e l'obiettivo non &egrave; cambiato".       

La rottura della power unit ha vanificato una scelta tattica corretta, premiata dalle simulazioni, grazie alla quale Leclerc avrebbe vinto il GP&nbsp;

Ferrari: Rueda e una Red Bull messa sotto scacco a Baku

        Rileggere gli errori commessi dalla Ferrari a Montecarlo deve servire ad alzare il livello delle operazioni al muretto, decisioni strategiche che siano all'altezza del progetto F1-75.&nbsp;Da mondiale, in sintesi. Dal ripercorrere la cronologia di azioni ed errori, nel debrief social di Inaki Rueda, stratega a leggere la corsa - con il supporto del remote garage -, serve ripartire alla volta di Baku con le soluzioni per sviluppare scelte sempre centrate. "Abbiamo lasciato Monaco con un sapore agrodolce, abbiamo fatto alcune cose ottime e altre delle quali non siamo cos&igrave; orgogliosi. Siamo tornati in fabbrica, abbiamo analizzato cosa abbiamo fatto nel modo giusto, cosa nel modo sbagliato. Aggiorniamo i nostri strumenti, le procedure e ci assicuriamo di uscire da quest'esperienza pi&ugrave; forti", chiosa Rueda.  Quattro giri decisivi Lo fa dopo una lunga analisi dei giri tra il 18 e il 22, quattro tornate nelle quali si &egrave; consumata la debacle Ferrari a Monaco. Da due macchine in testa alla corsa ad appena un secondo posto maturato all'arrivo.&nbsp; Giro 16 e Red Bull ferma Perez, gomma intermedia e un colpo che prova a sparigliare le carte della strategia. "Sebbene il piano iniziale fosse quello di coprire Perez, avevamo la certezza che non avrebbe funzionato. Abbiamo detto all'ultimo istante a Carlos di stare fuori e l'ha fatto, diligentemente", spiega Rueda. Si fermer&agrave; al giro 21 Sainz, per passare direttamente alle gomme slick. "Quando il momento era quello giusto, abbiamo ritenuto che la pista fosse pronta per essere pi&ugrave; veloci con gomme da asciutto e Carlos &egrave; stata la prima macchina tra i primi a fermarsi per le gomme da asciutto. Questo gli ha dato un vantaggio inequivocabile. Il fattore Latifi Sfortunatamente &egrave; rientrato dietro Latifi e questo gli &egrave; costato oltre 3 secondi. Non fosse stato bloccato da Latifi, siamo piuttosto fiduciosi che avrebbe vinto la gara", sottolinea Rueda. Il dato di fatto della Williams a far perdere tempo a Sainz, ignorando a lungo le bandiere blu, &egrave; stato lamentato da Carlos nell'immediato dopogara. Stessa cosa, con l'altra Williams, &egrave; avvenuta ai danni di Leclerc. Con Charles un errore doppio "Abbiamo parlato degli aspetti positivi, diciamo di quelli negativi. Con Charles abbiamo commesso due errori. Il primo &egrave; stato quello di coprire Perez. Mentre con Carlos abbiamo realizzato molto tardi nel suo giro che non avremmo potuto coprire Perez, con Charles avevamo un gap maggiore e pensavamo di poter coprire Perez. All'inizio del giro 18 (giro del pit di Leclerc per passare da full wet a intermedie; ndr), Charles aveva oltre 10 secondi di vantaggio su Perez e pensavamo che si sarebbe ristretto tale vantaggio, poich&eacute; Perez su gomme intermedie era molto pi&ugrave; veloce di Charles sulle full wet. Abbiamo osservato gli altri, avevamo i dati in tempo reale dalle macchine e pensavamo che questo distacco si sarebbe compresso da 10 a forse 5, 4, 3 secondi nel peggiore dei casi. Mentre stavamo rientrando vedevamo il gap di 10" comprimersi: 7, 6, 5, 4. Con Charles verso la Piscina, l'ultimo riferimento cronometrico che avevamo ci dava un ritorno in pista un secondo davanti a Perez. Quel che non ci aspettavamo era che Perez andasse 9" pi&ugrave; veloce in quel giro. Per questo abbiamo perso la gara con Charles. Il secondo errore che abbiamo commesso con lui &egrave; stato nuovamente un errore di distacchi. Volevamo fare il pit-stop su entrambe le macchine per passare alle gomme da asciutto. Al giro 21 pensavamo che la pista fosse pronta per le slick e al tempo stesso stavamo facendo rientrare Carlos per provare a mantenere la leadership", ripercorre Rueda. Due pit in sequenza e i tempi che non c'erano "Abbiamo pensato: portiamo dentro Charles per provare l'undercut su Perez e poter fare uno-due. Stavamo osservando i nostri strumenti e i distacchi e avevamo 5" di distacco tra le nostre due macchine. &Egrave; il tempo per un doppio pit-stop.&nbsp; Un doppio pit tranquillo &egrave; fatto con 6" di distacco ma pensavamo che 5 e mezzo fossero abbastanza. Con l'avvicinarsi all'ingresso della pitlane il gap si &egrave; ristretto ed era appena di 3"5 all'ingresso. Abbiamo provato un tentativo all'ultimo istante, dire a Charles di stare fuori, ma era troppo tardi. Aveva gi&agrave; sterzato verso la pitlane.&nbsp; In questo doppio pit Charles ha perso 2 secondi, sono stati cruciali perch&eacute; hanno consentito a Verstappen di uscire davanti a Charles il giro dopo".       

Le mosse tattiche della Ferrari a Montecarlo sono costati la vittoria a Leclerc. Il responsabile della Strategia passa in rassegna le decisioni e le analisi svolte in fabbrica

Ferrari dopo Monaco, Rueda: "Strumenti e procedure aggiornati"

        Come Leclerc anche Alonso, Norris, Vettel. Situazioni in gara dai gradi di azzardo e difficolt&agrave; della chiamata differenti, negli ultimi giri del GP di Russia. Tra chi ha provato a pescare il jolly con poco o nulla da perdere, chi ha fatto la scelta errata e rimesso la gara, chi come Ferrari e Leclerc si &egrave; trovata a met&agrave;, tra un gran risultato potenzialmente raggiungibile e un onorevole piazzamento a punti. L'editoriale del Direttore: I diavoli e l'acqua santa Sainz, i problemi di gomme e il rischio undercut Inaki Rueda spiega come si &egrave; arrivati a definire le strategie sulle due monoposto. Sainz ha recuperato il podio dopo un primo stint nel quale &egrave; andato in sofferenza con le gomme, causa graining. "Con Carlos la strategia era di essere molto aggressivi nel primo stint. Ha fatto una partenza fantastica prendendo il comando della gara da Norris. Ha condotto la gara fino al giro 14 e le sue gomme hanno iniziato a soffrire e ci siamo dovuti fermare per evitare di subire l'undercut da macchine che erano dietro di noi", spiega Rueda. Per un primo stint non certo tra i pi&ugrave; lunghi per Sainz (leggi Carlos che definisce Sochi come il miglior week end da ferrarista), Leclerc ha potuto sfruttare la gomma dura e spingersi pi&ugrave; in l&agrave; con la strategia, in rimonta sull'asciutto: "Prima che arrivasse la pioggia, con Charles avevamo delle aspettative oneste di finire settimi o ottavi. Ha iniziato a piovere al giro 46&nbsp; e ci siamo trovati con due macchine in due situazioni molto diverse tra loro". Se con Sainz le opzioni strategiche erano di fatto limitate solo al tipo di gomma da montare nel finale di gara, con Leclerc lo scenario &egrave; stato un altro, potenzialmente da podio. "Eravamo certi che Carlos avrebbe dovuto fermarsi per montare gomma morbida o intermedia. Era terzo con gomme dure e usate da 31 giri, molto usate quindi. Ha pittato e montato intermedie perdendo alcune posizioni ma perlomeno abbiamo pensato: ok, non c'&egrave; modo che riesca ad arrivare a fine gara se non lo fermiamo per il cambio gomme. Leclerc, la pista umida e il dilemma tattico Con Charles la storia era molto diversa. Avevamo fatto il cambio gomme solo 10 giri prima che iniziasse a piovere, montando gomma media. La gomma si stava comportando piuttosto bene in condizioni di pista umida. Stava recuperando posizioni, cos&igrave; ci siamo trovati al giro 50 in una situazione difficile, dove abbiamo pensato: ok, sta iniziando a piovere di pi&ugrave;, abbiamo il podio in vista se riusciamo a sorpassare due macchine davanti o se rientrano ai box.  In alternativa, rientriamo ai box insieme alle macchine che ci sono davanti e finiamo settimi o ottavi". Il dilemma strategico: accontentarsi di un piazzamento quasi garantito ma ordinario o provare a realizzare il colpo?&nbsp; Leggi anche: I team radio del GP di Russia Studiare meglio l'evoluzione meteo "Ne abbiamo discusso con Charles, gli abbiamo detto 'pensiamo che arriver&agrave; una pioggia pi&ugrave; intensa, sar&agrave; difficile restare in pista. Per&ograve; se riusciamo a stare in pista per altri 3 giri c'&egrave; una buona opportunit&agrave; di ottenere un ottimo risultato'. Abbiamo deciso di restare fuori. Hamilton: "Incredibile che non abbia mai corso per Ferrari!" Sappiamo adesso che &egrave; stata la decisione sbagliata. Sono decisioni difficili che si presentano molto spesso in condizioni di bagnato", prosegue Rueda. "Col senno di poi avremmo fatto alcune cose diversamente, la pi&ugrave; grande per&ograve; &egrave; una valutazione migliore delle condizioni di pioggia al giro 50, 51 e 52".&nbsp;       

Il responsabile delle Strategie spiega come si &egrave; giunti alle decisioni differenziate tra Leclerc e Sainz in Russia. L'azzardo del gran risultato non &egrave; andato a buon fine con Charles. Col senno di poi, necessaria una migliore analisi dell'evoluzione meteo

Ferrari, Rueda analizza il dilemma tattico con Leclerc

Novanta giri, pi&ugrave; di 400 chilometri, due ore e 42 minuti di gara. Cos&igrave;, il Gran Premio di Gran Bretagna, Silverstone 70 anni fa, quando Froilan Gonzales firmava la prima vittoria Ferrari in Formula 1.&nbsp;  14 luglio allora, in una ricorrenza che coincide con l&#39;ennesimo cambiamento della Formula 1, in senso diametralmente opposto ad allora, a una corsa su una Silverstone anch&#39;essa diversa, in un&#39;epoca dell&#39;automobilismo eroico. &Egrave; il week end della Qualifica sprint: 100 km, 17 giri, circa mezz&#39;ora di corsa. Ecco, una sperimentazione agli antipodi rispetto al 1951 di Gonzales.&nbsp;    Leclerc sulla 375 F1  Per celebrare quel successo, il primo di 238 in Formula 1, le Ferrari SF21 porteranno un logo dedicato sull&#39;Halo, ma sar&agrave; prima del GP che andr&agrave; in pista l&#39;esibizione pi&ugrave; attesa. Leclerc guider&agrave; la monoposto di Gonzales, la 375 F1, oggetto di un profondo restauro condotto negli ultimi mesi a Maranello, dove la monoposto &egrave; stata spedita alla volta di Silverstone, per esibirsi domenica.  L&#39;editoriale del Direttore: Carlos, vero eroe e gran signore della F.1 cult  Insieme ai loghi celebrativi sull&#39;Halo, le Ferrari SF21 porteranno anche la grafica dell&#39;hashtag #grazieAzzurri, omaggio alla vittoria della Nazionale di calcio a Euro 2020.  In parco chiuso dalla qualifica del venerd&igrave;  Tanto contorno a un week end che avr&agrave; nel momento della Qualifica sprint la curiosit&agrave; massima. Curiosit&agrave;, giacch&eacute; sar&agrave; sin dal venerd&igrave; che le cose si faranno importantissime: &quot;Le macchine verranno congelate quando entreranno in qualifica al venerd&igrave;. Piloti e ingegneri avranno solo una sessione per sistemare l&#39;assetto, dopodich&eacute;&nbsp; dovranno arrivare a dire: questo &egrave; l&#39;assetto ideale per il resto del week end. Poi andiamo in qualifica tenendo la macchina nella stessa specifica&quot;, sottolinea Inaki Rueda, responsabile della strategia al muretto Ferrari.  &quot;La Qualifica sprint sar&agrave; un singolo stint di 17 giri a Silverstone, ci sar&agrave; una minima gestione gomma - ammesso che sia necessaria -, &egrave; uno stint di pura velocit&agrave;, senza dover preservare nulla&quot;.  La novit&agrave; gomme  Gomme, con la novit&agrave; della costruzione posteriore modificata, gi&agrave; verificata nelle libere in Austria e, a Silverstone, al debutto in gara: &quot;Il primo intervento di Pirelli &egrave; stato l&#39;incremento delle pressioni, che d&agrave; alle gomme una maggiore integrit&agrave; tuttavia cedendo aderenza&quot;, ricorda Rueda, a seguito degli incidenti di Baku. &quot;Pirelli ha introdotto una costruzione modificata, che permette di tornare alle pressioni originarie, senza compromettere l&#39;integrit&agrave; del pneumatico. Abbiamo provato in Austria due treni di gomme, &egrave; stata una buona soluzione trovata da Pirelli per tornare alle pressioni a cui una Formula 1 deve girare&quot;. 

Le due monoposto andranno in pista celebrando i 70 anni dalla prima vittoria della Scuderia e l&#39;Europeo vinto dalla Nazionale di calcio. Rueda pronostica una Qualifica sprint corsa senza necessit&agrave; di gestire le gomme

Ferrari, Silverstone 70 anni dopo Gonzalez tra Qualifica sprint e celebrazioni

Ancora una domenica movimentata nella sala dei bottoni quella del Renault Sport Trophy. Dopo le polemiche di Imola, anche al Red Bull Ring bisogna aspettare ore per la classifica finale delle gare. La prima corsa nella mattinata &egrave; stata quella dei piloti amatori, che ha visto il team Marc VDS conquistare una doppietta grazie a Fran Rueda e Fabian Schiller. Lo spagnolo ha seguito il compagno tedesco fino al decimo giro, quando ha sferrato l&rsquo;attacco vincente, conscio anche degli 80 chili di zavorra che Fabian si portava dai round precedenti. A completare il podio &egrave; salito Andres Mendez, della compagine italiana Oregon Team, che ha approfittato del contatto che ha messo fuori dai giochi Miguel Ramos e Jelle Beelen.&nbsp;  Tra i professionisti invece si &egrave; celebrata la prima vittoria dell&rsquo;anno di Pieter Schothorst. Partito dalla pole position, l&rsquo;olandese si &egrave; visto sopravanzare da Markus Palttala all&rsquo;esterno della prima curva. Dai box era stato suggerito di lasciare la posizione, ma una safety-car intervenuta per ripristinare un incidente che ha coinvolto sette vetture, ha visto il finlandese cedere la leadership solo alla ripartenza. Ma il vero colpo di scena &egrave; stata la squalifica di Bruno Bonifacio. Il brasiliano, vincitore a Imola, era giunto terzo dopo aver superato Nicky Pastorelli nelle prime battute di gara. Sulla vettura del team Oregon non &egrave; stato per&ograve; trovato sufficiente olio nel cambio, condizione che ne ha provocato l&rsquo;esclusione per irregolarit&agrave; tecnica. Ne approfitta cos&igrave; David Fumanelli, al secondo podio consecutivo in stagione dopo la gara di casa ad Imola.&nbsp;  Domenica 17 luglio 2016, gara 2 &ndash; AM Top-5  1 &ndash; Fran Rueda &ndash; Marc VDS &ndash; 17 giri 26&#39;51&quot;298 2 &ndash; Fabian Schiller - Marc VDS - 1&quot;211 3 &ndash; Andres Mendez &ndash; Oregon &ndash; 2&rdquo;463 4 &ndash; Max Braams &ndash; V8 Racing &ndash; 3&rdquo;286 5 &ndash; Dennis Andersen &ndash; High Class &ndash; 5&rdquo;465  Il campionato AM 1. Schiller 93 punti; 2. Rueda 68; 3. Mendez 46; 4. Blomstedt 44; 5. Ramos 31.  Domenica 17 luglio 2016, gara 3 &ndash; PRO Top-5  1 &ndash; Pieter Schothorst - Verschuur &ndash; 16 giri 2 &ndash; Markus Palttala - Marc VDS - 2&quot;091 3 &ndash; David Fumanelli - Oregon - 11&quot;266 4 &ndash; Lonni Martins &ndash; Duqueine &ndash; 13&rdquo;084 5 &ndash; Tanart Sathienthirakul &ndash; Marc VDS &ndash; 13&rdquo;649  Il campionato PRO 1. Korjus 68 punti; 2. P.Schothorst 66; 3. Palttala 63; 4. Fumanelli 53; 5. Williamson 43 

Tra gli amatori vince Fran Rueda (Marc VDS) mentre tra i professionisti prima stagionale di Pieter Schothorst (Verschuur). Sul podio Fumanelli (Oregon)

RST a Spielberg, gare Sprint: Rueda e Schothorst si dividono i successi

Cosa potr&agrave; inventarsi il muretto per diversificare quella che appare come una strategia obbligata nel Gran Premio di Spagna? Le due soste sembrano essere la scelta vincente, a meno che non intervengano inaspettati livelli di degrado della gomma anteriore sinistra, quella messa pi&ugrave; sotto pressione. A interpretare l&rsquo;andamento della gara e dettare il tempo in Ferrari, sar&agrave; Inaki Rueda, responsabile delle strategie.  &laquo;Montmel&ograve; &egrave; una pista tradizionalmente molto dura per l&rsquo;usura e il degrado degli pneumatici: non a caso, negli ultimi anni, abbiamo visto aumentare di parecchio il numero dei pit stop. Bisogna considerare, per&ograve;, che la necessit&agrave; di effettuare pi&ugrave; soste offre anche una buona opportunit&agrave; di guadagnare posizioni: su un circuito in cui &egrave; difficile sorpassare, bisogna saper &lsquo;giocare&rsquo; con i cambi gomme anche per poter sopravanzare gli avversari&raquo;, dichiara.    &nbsp;  Nel 2014 si vinse con le due soste e Vettel riusc&igrave; ad approfittare delle tre fermate per rimontare dal 15mo posto rimediato in qualifica (dopo la penalizzazione di 5 posizioni per aver sostituito il cambio). C&rsquo;&egrave; un dettaglio ulteriore da chiamare in causa quando si &ldquo;accusa&rdquo; il Circuit de Catalunya di essere particolarmente avaro di punti di sorpasso. Al di l&agrave; dell&rsquo;elemento aerodinamico, stare vicini alla monoposto che precede per provare l&rsquo;attacco genera un ulteriore stress sulle gomme anteriori, amplificando il degrado, con il rischio di far saltare la strategia e costringendo a pit anticipati. Se non si trova l&rsquo;occasione istantanea per guadagnare la posizione, si &egrave; destinati a stare sui canonici 2&rdquo; di distanza per conservare gli pneumatici.  Gomme e strategia a parte, la gara si decider&agrave; in qualifica, appuntamento cruciale e nel quale farsi trovare pronti (e possibilmente davanti a una Mercedes). Su una pista che esalta le frecce d&rsquo;argento, misureremo il passo in avanti compiuto dalla SF15-T e dal pacchetto aggiornato: &laquo;Sappiamo bene che nella prima gara europea tutte le squadre schiereranno vetture con molti sviluppi, praticamente nuove rispetto a quelle che abbiamo visto in Bahrain: per quanto ci riguarda, speriamo che i nostri aggiornamenti ci permettano di avvicinarci ulteriormente alla Mercedes&raquo;.  Una prima fila andrebbe considerata al pari di una pole position.  Fabiano Polimeni

Saranno cruciali le qualifiche mentre in gara il jolly potrebbero essere le tre soste

GP Spagna, Rueda detta la strategia Ferrari

Inaki Rueda anticipa i temi chiave del GP di Spagna, con un occhio in particolare alla gestione delle gomme

Ferrari, a Barcellona tra strategia e sviluppo

La Ferrari avr&agrave; un nuovo tecnico al muretto box forse fin dal Gp di Malesia. Si tratta dello spagnolo Inaki Rueda, che ha lavorato per anni in Lotus. Prima con lo stesso Alonso, nel 2008 e 2009, poi con Kubica, infine con Raikkonen. La notizia &egrave; stata anticipata dal nostro settimanale cartaceo, Autosprint nell'edizione in edicola oggi.  Rueda in Lotus era la persona chiave per la definizione delle strategie, sia in qualifica che in gara. Questo sar&agrave; il ruolo, che molto probabilmente ricoprir&agrave; anche in Ferrari, settore in cui Maranello quest'anno &egrave; apparsa indebolita sia a causa del turn over di uomini al muretto dopo la riorganizzazione invernale, sia a causa della perdita di Alonso che svolgeva meglio di chiunque altro il compito di pilota e nello stesso tempo di stratega in corsa.  Lo sbandamento a livello strategico si &egrave; visto al Gp di Melbourne quando i ferraristi hanno adottato una strategia troppo conservativa in qualifica facendo uscire i piloti subito con le gomme soft e tagliandosi in quel modo le possibilit&agrave; di giocarsi l'ultimo treno di morbide nella Q3 per ambire a una seconda fila tutta Ferrari.  L&rsquo;assunzione di Rueda testimonia la volont&agrave; della Ferrari di colmare un punto debole in attesa che la SF15-T possa contare sul pieno potenziale tecnico.  *Ecco lo spagnolo Rueda nel 2006 ai tempi della Midland, ossia la ex Jordan.      &nbsp;

Un nuovo arrivo al muretto: &egrave; Rueda, tattico ex Lotus che lavorava con Alonso nel 2008

17 risultati per 'rueda'