<p>Sebastian Vettel, con la sua Ferrari &egrave; partito&nbsp;velocissimo nel GP F1 in Canada. Al pilota della Rossa, per&ograve;, tutto ci&ograve; non &egrave; bastato per arrivare sul gradino pi&ugrave; alto del podio. Le immagini</p> 

F1 Canada, la partenza razzo di Vettel nei dettagli

     Che la gara giapponese (e il prosieguo del campionato) si sia decisa soprattutto al via, l'hanno affermato i due diretti protagonisti ma non solo loro: Lewis Hamilton e Nico Rosberg hanno percorso fianco a fianco le prime due curve nella quasi interezza, visto che all'uscita dell'ultima l'inglese ha allargato il tedesco oltre il cordolo facendogli cos&igrave; perdere altre due posizioni.  Ma vediamo bene con l'aiuto delle foto di Sutton (sia dal basso che dall'alto) cosa &egrave; successo metro per metro (o quasi) in questo frangente e perch&eacute; alla fine Rosberg non l'ha presa troppo bene. Intanto allo spegnersi del semaforo partono piuttosto bene entrambi, a differenza di quel che si &egrave; detto, tanto da distanziare gli altri dietro (in particolare Vettel e Bottas). Hamilton per&ograve; parte meglio, forse anche aiutato dalla spinta del motore pi&ugrave; fresco: ricordiamo che da Monza a Rosberg &egrave; montata una power unit pi&ugrave; usata. In pi&ugrave; Rosberg non chiude subito per difendersi, che sarebbe stata l'unica possibilit&agrave; per non presentarsi affiancati alla prima staccata. A questo punto Rosberg dall'esterno "molla i freni" e riesce a entrare pi&ugrave; velocemente. Ma non abbastanza da poter chiudere la traiettoria (senza rischiare un contatto, almeno): Hamilton riesce a tenere "dentro" le ruote davanti, trovandosi poi in posizione pi&ugrave; favorevole per affrontare la curva 2.  A questo punto Hamilton non si accontenta di tenere il lato interno. Lui a fine gara dir&agrave; con il team di aver avuto del sottosterzo, ma di fatto allarga la traiettoria sempre pi&ugrave; fino a portare Rosberg, che &egrave; sempre di fianco anche se non pi&ugrave; alla stessa altezza, ad allargare oltre il cordolo in uscita. Quanto Hamilton sia su una traiettoria pi&ugrave; larga di quella normale, lo si vede prendendo a riferimento l'inizio del cordolo in uscita: nella quarta foto si vede come rispetto a questo abbia lasciato solo lo spazio di una macchina (quella di Rosberg che ci sta al centimetro) comunque in modo per lui di poter stare all'interno del cordolo stesso. Nella sesta foto si vede invece come Bottas e soprattutto Vettel siano invece molto pi&ugrave; all'interno, come traiettoria, di almeno due "larghezze".  Ora, intendiamoci: Hamilton aveva tutti i diritti - per regolamento, abitudini e anche leggi della fisica - per fare cos&igrave;. E in una certa misura, questo lo sapeva benissimo anche Rosberg (che infatti ha posto la questione in termini di fair play fra compagni di squadra, e non di regolamento) quando ha cercato di resistere all'esterno, posizione notoriamente svantaggiosa. C'&egrave; quasi riuscito, ma non &egrave; andata bene fino in fondo: diamogli almeno l'onore delle armi. Resta l'idea - non solo un'impressione ma una certezza, ormai - che se c'&egrave; uno fra i due che non vuole causare contatti che compromettano la gara del team, &egrave; Rosberg. Quando invece Hamilton se ne frega bellamente, e non da oggi. Del resto sappiamo tutti benissimo cosa successe quando, cercando di resistere in una situazione simile, Nico tocc&ograve; involontariamente Lewis a Spa 2014&hellip;  Maurizio Voltini           

Analizziamo ai raggi-X la decisiva fase di avvio del GP a Suzuka col duello ruota-ruota fra le Mercedes

Hamilton-Rosberg: un mondiale in due curve

Un estratto dell'Editoriale del direttore pubblicato su Autosprint n.25 in edicola da marted&igrave;&nbsp;23 giugno Pu&ograve; un pilota di Formula 1 perdere il controllo della sua monoposto in due gare consecutive quando accelera all&rsquo;uscita di una curva da bassa velocit&agrave;? Di solito no perch&eacute; il suo mestiere &egrave; proprio quello. Ma pu&ograve; capitare se si dimentica di togliere la modalit&agrave; &ldquo;RS&rdquo;, che sta per &ldquo;race start&rdquo; e che rende pi&ugrave; aggressiva la trasmissione alle ruote della coppia motrice. &Egrave; questo il problema che &egrave; occorso a Raikkonen prima in Canada e poi in Austria. Due incidenti simili. In cui Kimi accelerando da marce basse (2&deg; al tornantino di Montreal e 3&deg; marcia a Spielberg) ha scaricato talmente tanta coppia alle ruote da far sbandare la Ferrari. A lungo si &egrave; dibattuto, a Montreal e a Spielberg, sul fatto che i due incidenti in cui &egrave; rimasto coinvolto siano colpa sua o di un problema elettronico. A parte vi spieghiamo altre variabili che hanno concorso all&rsquo;incidente, per&ograve; qui vorremmo mettervi al corrente di informazioni che chiariscono le responsabilit&agrave;. Per capire bene la vicenda per&ograve; bisogna fare un passo indietro. Al Gp di Monaco e a quella sosta al box di Hamilton. Che c&rsquo;entra, direte voi? Ora ve lo spieghiamo. Di quel pit stop di Monaco &egrave; circolata la registrazione radio del dialogo fra Hamilton e il box (abbiamo anche pubblicato la trascrizione sul sito in questo articolo). Nel pit stop l&rsquo;ingegnere di pista di Hamilton dice a Lewis: &ldquo;Ricordati di mettere in modalit&agrave; RS&rdquo;. E poi appena ripartito dai pit gli dice: &ldquo;Adesso togli la modalit&agrave; RS&rdquo;.  Di che si tratta? RS &egrave; l&rsquo;acronimo di &ldquo;race start&rdquo;, una mappatura speciale, diversa da quelle usate normalmente in gara, che rende pi&ugrave; aggressiva l&rsquo;erogazione della coppia del motore in partenza e che si usa anche nelle fase di ripartenza dal pit stop. La mappatura &ldquo;race start&rdquo; rende la macchina pi&ugrave; brutale e nervosa, le ruote girano a vuoto pi&ugrave; facilmente e tutto ci&ograve; serve a scaldare pi&ugrave; in fretta le gomme. Difetto cronico della Ferrari.  Questa modalit&agrave; forse non ce l&rsquo;hanno tutti, ma soltanto i team tecnologicamente pi&ugrave; avanzati. Ce l&rsquo;ha la Mercedes, la McLaren e ce l&rsquo;ha pure la Ferrari. Ma non si pu&ograve; usare per tutta la gara, solo pochi istanti. Da come si sente nel dialogo Hamilton-box &egrave; il pilota che deve attivare o togliere manualmente la modalit&agrave; &ldquo;race start&rdquo;, tanto &egrave; vero che l&rsquo;ingegnere lo ricorda a Lewis via radio. Ma nel caso della Ferrari pare che il sistema abbia pure una modalit&agrave; automatica: ovvero si disattiva dopo 90 secondi se il pilota non interviene manualmente.  Ora fate caso alle coincidenze: a Montreal Raikkonen al 26&deg; giro monta le gomme soft (quelle meno morbide) e a tre quarti del giro di uscita dai box va in testacoda in accelerazione. A quel punto erano passati circa 60 secondi dalla ripartenza dei box. Al Red Bull Ring Raikkonen &egrave; uno dei pochi a partire con le soft (ancora una volta la mescola meno morbida delle due) e alla terza curva in accelerazione, nel passare dalla terza alla quarta marcia, le sue gomme patinano: lui perde il controllo, si intraversa e sbatte contro Alonso. Stavolta erano passati non pi&ugrave; di venti secondi dal via.Guarda caso, in entrambe le occasioni non erano ancora scattati i 90 secondi che disinseriscono la mappatura &ldquo;aggressiva&rdquo; del sistema Race Start. E Kimi aveva tutte e due le volte le gomme soft, che &egrave; pi&ugrave; difficile portare in temperatura rispetto alle rosse. Perci&ograve; &egrave; facile concludere che forse lui si &egrave;&nbsp;dimenticato di disattivare manualmente il sistema RS. Tre anni fa Kimi stup&igrave; tutti ai tempi della Lotus, quando disse via radio agli ingegneri che lo disturbavano: &ldquo;Lasciatemi solo, so quello che sto facendo&rdquo;: Ma adesso forse &egrave; il caso che gli si ricordi quel che deve fare perch&eacute; lui forse non lo sa pi&ugrave;. Alberto Sabbatini 

Forse &egrave; qui la spiegazione dei suoi testa-coda in Canada e Austria: si dimentica di disattivare la mappatura aggressiva che rende l'auto nervosa

Gli errori di Raikkonen e quella mappatura

La notizia era nell&rsquo;aria, dopo il problema sollevato all&rsquo;indomani dell&rsquo;incidente di Jules Bianchi a Suzuka. Per favorire il pi&ugrave; possibile lo share televisivo, molti Gran Premi (soprattutto quelli asiatici) avevano negli anni spostato progressivamente in avanti l&rsquo;orario del via, portando l&rsquo;arrivo della corsa sempre pi&ugrave; a ridosso del tramonto. L&rsquo;incidente di Bianchi (come accertato dalle indagini in regime di pioggia la visibilit&agrave; a Suzuka non era ottimale) ha riaperto gli occhi sul problema, e da qui la modifica richiesta a cinque gare del calendario 2015.  E&rsquo; stato proposto un regolamento elaborato in modo che l&rsquo;ora di inizio di ogni Gran Premio non debba essere inferiore ad un intervallo di tempo di quattro ore prima del tramonto. Escluse, ovviamente, i Gran Premi organizzati in notturna su impianti appositamente predisposti, come Singapore, Bahrain ed Abu Dhabi. Le gare interessate sono quelle di Australia, Malesia, Cina, Giappone e Russia, tutte anticipate di un&rsquo;ora rispetto al programma 2014. Ecco nel dettaglio gli orari italiani delle partenze dei GP 2015: 15/03 Australia: 06:00 29/03 Malesia: 09:00 12/04 Cina: 08:00 19/04 Bahrain: 17:00 10/05 Spagna: 14:00 24/05 Monaco: 14:00 07/06 Canada: 20.00 21/06 Austria: 14:00 05/07 Gran Bretagna: 14:00 19/07 Germania: 14:00 26/07 Ungheria: 14:00 23/08 Belgio: 14:00 06/09 Italia: 14:00 20/09 Singapore: 14:00 27/09 Giappone: 07:00 11/10 Russia: 13:00 25/10 Stati Uniti: 20.00 01/11 Messico: 20.00 15/11 Brasile: 17:00 29/11 Abu Dhabi: 14:00  Roberto Chinchero

Russia, Australia, Malesia, Cina e Giappone: il via un&rsquo;ora prima per motivi di sicurezza 

4 risultati per 'start'

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F1: partenza anticipata di un’ora per 5 gran premi