Il sorriso di chi non solo non ci crede, ma si sente proprio baciato dalla Dea Fortuna. &Egrave; con una risata che Max Verstappen, George Russell e Lewis Hamilton commentano la strategia messa in pista dalla Ferrari. I tre piloti che sono andati a podio nel GP d&#39;Ungheria, come da tradizione in questo Mondiale 2022, si ritrovano nel retro paddock per vedere le azioni salienti della gara appena conclusa. Una novit&agrave;, quella di vedere a caldo le reazioni ai replay, che regala sempre qualche chicca. E a volte, come in questo caso anche tanta ironia.  L&#39;errore fatale della Ferrari  Nel video che &egrave; gi&agrave; diventato virale sul web si vedono Verstappen, Russell ed Hamilton davvero sopresi dalla strategia che la Ferrari he messo in atto per Charles Leclerc. &Egrave; il giro numero 40 quando il monegasco, al comando del GP e con 5&quot; di vantaggio su Russell, viene chiamato ai box per togliere le soft e mettere le hard, non avendo pi&ugrave; le medie a disposizione.  Una scelta che coster&agrave; la vittoria al Cavallino, visto che questa gomma non va mai in temperatura, e presa perch&eacute; influenzata dalla seconda sosta per le medie di Verstappen. Una tattica davvero sbagliata, l&#39;ennesimo errore stretgico preso dal Cavallino e che fa fare a Charles comunque un terzo pit stop per le soft, e che poi lo porta a chiudere la gara di Budapest dal primo al sesto posto, favorendo Verstappen e le due Mercedes.  Oltre il danno, la beffa&nbsp;  Da qui le risate degli avversari, che non credono ai loro occhi nel vedere cos&igrave; in difficolt&agrave; la Ferrari. Lewis &egrave; il primo ad accorgersi, rivedendo le immagini sullo schermo, dell&#39;enorme fesseria fatta: &ldquo;Ma era con le gomme dure?&rdquo;, chiede Hammer, riferendosi alla Ferrari di Leclerc. La risposta che riceve &egrave; unisona: &quot;S&igrave;, s&igrave;&quot;, rispondono Verstappen e Russell tra sorrisi beffardi e ghigni. I tre in coro continuano a ridacchiare e poi Hammer aggiunge: &quot;Eh per forza non aveva grip&quot;. Eppure per Mattia Binotto il problema &egrave; da attribuire alla Ferrari F1-75 e non alla strategia.  Ecco il video, ripreso da molte testate che &egrave; diventato virale sul web:   They couldn&#39;t believe their luck pic.twitter.com/LQTNaKR5T5 &mdash; ESPN F1 (@ESPNF1) July 31, 2022   

<p>&Egrave; diventato virale sul web un video in cui i due piloti della Mercedes e l&#39;olandese della Red Bull prendono in giro le scelte del muretto del Cavallino nel retro paddock</p> 

Verstappen, Hamilton e Russell sbeffeggiano la Ferrari: la strategia fa ridere

A Sochi c&rsquo;erano pochi margini per inventarsi strategie alternative (e vincenti) sul fronte delle soste ai box. Un circuito per nulla aggressivo sugli pneumatici ha ridotto notevolmente i margini operativi degli strateghi. I due pit-stop erano un&rsquo;opzione, vero, non certo quella migliore: una sola fermata &egrave; stata la soluzione preferita dalla stragrande maggioranza dei piloti al traguardo. Nei primi dieci sono solo Massa e Perez a passare due volte dai box, per ragioni profondamente diverse.  Felipe decide di fermarsi nel finale di gara per fare un pit di sicurezza, avendo ampio margine di vantaggio su Alonso, senza correre rischi sulla tenuta delle gomme morbide. Una Williams che ha sofferto in gara la gestione degli pneumatici nel finale dello stint, come ha confermato Bottas. Perez, invece, protagonista della foratura in curva 2, si &egrave; fermato subito al primo giro e, in seguito, al 27mo: partenza a parte, una gara tutta su gomme morbide usate.  &ldquo;Alternative&rdquo; (e per nulla convincenti) le scelte Red Bull e di Gutierrez. Si noti che erano i piloti con il maggior numero di gomme supermorbide selezionate alla vigilia, eppure, all&rsquo;ingresso della safety car sia Ricciardo che Kvyat e Gutierrez montano gomme medie. La mescola meno prestazionale e indicata per Sochi, con la speranza di poter andare fino all&rsquo;arrivo senza pi&ugrave; fermate e ritrovarsi abbonati i secondi della fermata, avendola fatta sotto SC. I tempi sono stati, per&ograve;, tristemente lenti (1&rsquo;42&rdquo;344 il migliore, di Kvyat) se raffrontati con lo stesso 1&rsquo;41&rdquo;364 di Rosberg &ndash; seconda miglior prestazione con gomme supermorbide, nella fase iniziale di gara, a macchina ancora pesante &ndash;. Restando sui crono della domenica, Nico sottolinea tutta la sua superiorit&agrave; ottenendo 1&rsquo;39&rdquo;094, giro veloce in gara, negli ultimi passaggi: ha controllato la rimonta di Hamilton, prima che Lewis tirasse i remi in barca per i problemi di pressione dell&rsquo;acqua, stampando un gran giro a ribadire il suo stato di forma. Precede Raikkonen, miglior tempo in 1&rsquo;40&rdquo;101, quasi 1&rdquo; dietro, e Hamilton, 1&rsquo;40&rdquo;266. Con gomma supermorbida, Massa approfitta del set usato montato al giro 46 e con macchina scarica ottiene 1&rsquo;39&rdquo;743, poi Rosberg e Wehrlein, anche lui con supersoft nello stint finale, dal giro 39: 1&rsquo;41&rdquo;907.    L&rsquo;opzione dell&rsquo;unica sosta era quella corretta, con la possibilit&agrave; di giocare un po&rsquo; sulla lunghezza del primo stint. La safety car ha allungato la durata, portando la previsione di stop al 18mo giro della Pirelli, fino al 21mo per i migliori nella top ten. Rosberg e Alonso sono stati gli ultimi a fermarsi (in realt&agrave; &egrave; Ericsson a fare 27 giri con le supersoft, montate al primo giro e sostituite al 28mo, per confermarle fino all&rsquo;arrivo). Non ha potuto approfittarne Bottas, causa gestione della gomma da parte della Williams: stop al 16mo giro. Hamilton ha copiato la mossa di Valtteri per evitare l&rsquo;undercut e ha passato in pista il finlandese. Importante notare come la manovra abbia dato strada libera &ndash; una volta passato anche di Alonso, con facilit&agrave; &ndash; per fare giri veloci in sequenza e aprire un gap maggiore su Raikkonen. Kimi &egrave; rimasto fuori fino al 20mo giro, scelta che gli ha consentito di passare Bottas, ma al tempo stesso tra il 18mo e 20mo giro Hamilton ha ampliato il margine sulla Ferrari rispetto a quanto non fosse prima della sosta.  Osservando gli stint pi&ugrave; lunghi con ciascuna mescola, svettano i 51 giri di Kvyat sulle medie (mai competitive), i 41 giri di Sainz sulle morbide (Carlos chiuder&agrave; fuori dalla top ten, passato da Button nel finale, poi anche da Ricciardo) e i 27 giri di Ericsson con le supermorbide.  &laquo;La safety car nelle prime fasi ha sicuramente aggiunto una variabile interessante alla gara, con diversi piloti che hanno tentato una strategia alternativa. Alla fine, Dany Kvyat ha completato l&rsquo;intera gara sulla mescola media, in un&rsquo;era in cui c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; carico sui pneumatici di quanto ce ne sia mai stato nella storia della Formula 1. Abbiamo visto anche altre strategie differenti: Alonso, Magnussen e Grosjean sono riusciti a massimizzare le loro opportunit&agrave; con un solo pit stop, recuperando diverse posizioni rispetto a quelle di partenza. In generale, come dalle nostre previsioni, la strategia su una sola sosta si &egrave; dimostrata quella ottimale, con basso consumo e degrado per tutte e tre le mescole&raquo;, ha analizzato Paul Hembery. Gran Premio di Russia che ha rappresentato non solo il 100mo week end di gara per Hulkenberg e Perez, ma anche la 100ma corsa di Pirelli dal rientro in Formula 1 come fornitore di pneumatici, nel 2011.  Fabiano Polimeni    

A Sochi, pochi margini per inventarsi soluzioni alternative all&rsquo;unica sosta. Non paga la scelta Red Bull, Massa fa un pit di sicurezza

GP Russia, strategie &ldquo;obbligate&rdquo;

Purtroppo per gli appassionati che vorrebbero parlare pi&ugrave; del pilotaggio e delle gesta dei piloti che non delle "strategie gommistiche", questa della F1 in Cina si prospetta invece come una gara in cui la gestione dei pneumatici sar&agrave; probabilmente ancor pi&ugrave; fondamentale delle due precedenti. Questo perch&eacute; gi&agrave; "di suo" la pista di Shanghai stressa di pi&ugrave; le gomme, poi perch&eacute; la pioggia del sabato mattina ha "lavato" il fondo rendendolo meno ideale da questo punto di vista.  Per questi motivi non solo la strategia su tre pit-stop appare quasi obbligata, ma ci si dovr&agrave; orientare su mescole meno morbide rispetto a quanto successo per esempio in Bahrain. Al momento, stando a quanto fanno sapere i tecnici della Pirelli, le tattiche pi&ugrave; veloci sarebbero due (pressoch&eacute; equivalenti) a seconda della mescola utilizzata in partenza. La prima vede sostituire le supersoft del via con tre set di soft, nell'alternanza SS-S-S-S, con pit ai giri 11-26-41 sui 56 di gara. Partendo con le soft, invece, si suggerisce l'alternanza S-S-S-SS con soste ai giri 16-31-46.  Per la Pirelli sarebbe possibile, ma meno veloce, anche una strategia S-S-S-M (15-28-42) montando le gomme a mescola media per i 14 giri finali. Molto rischiosa e soprattutto decisamente pi&ugrave; lenta, sebbene forse non impossibile per certe macchine e taluni piloti, anche una tattica SS-S-S a due sole soste, comunque sconsigliata.  Tornando quindi alle tattiche pi&ugrave; probabili, ricordiamo che fra i primi dieci in griglia solo Rosberg partir&agrave; (dalla pole) con gomme soft, contro le supersoft degli altri. Ci&ograve; apre interessanti possibilit&agrave;, come scenario di gara. Avere gomme pi&ugrave; morbide potrebbe favorire i rivali diretti del tedesco, vale a dire Ricciardo, Raikkonen e Vettel, almeno nei giri iniziali. C'&egrave; da vedere se la Mercedes risulter&agrave; davvero pi&ugrave; rapida dei 0"8 medi al giro di differenza fra le due mescole, e se invece un avversario la sopravanzasse al via o poco dopo, questa si troverebbe la gara condizionata. Ma &egrave; pur vero che, anche nel caso sfavorevole, dopo i primi pit-stop Rosberg, su una differente strategia, sarebbe magari meno coinvolto nelle situazioni di traffico, potendo cos&igrave; recuperare al di l&agrave; degli undercut.  Nondimeno, impiegare la mescola pi&ugrave; morbida disponibile (supersoft rossa) solo nell'ultimo stint, quindi a macchina pi&ugrave; scarica e pista pi&ugrave; gommata, sembrerebbe la mossa pi&ugrave; indicata per una monoposto, la W07, che tende a farla degradare eccessivamente. In generale ci sar&agrave; da porre una certa attenzione a non far riscaldare troppo i pneumatici anche per via di pressioni minime regolamentari relativamente alte, fattore di cui si era gi&agrave; lamentato Grosjean, e questo potrebbe favorire alla distanza le Ferrari.  Insomma, le possibilit&agrave; strategiche appaiono varie e variabili, ma soprattutto stavolta come non mai sembra chiaro dipenderanno da ci&ograve; che succeder&agrave; nei primi chilometri dopo il via (se non addirittura nei primi metri). Sar&agrave; quindi interessante vedere come si svolger&agrave; la gara in s&eacute; e come i vari protagonisti si adatteranno alle situazioni. E se Vettel avr&agrave; modo di sfruttare il set di supersoft nuove risparmiato in qualifica (unico fra i primi dieci ad averle). Aggiungendo dunque qualcosa di personale a quello che altrimenti sarebbe un semplice rimescolamento di valori, dovuto alle tre mescole disponibili con le relative variabili.  Maurizio Voltini    

Le tattiche sui cambi gomma sembrano decise, con tre pit-stop, ma potrebbero variare gi&agrave; dopo il via a Shanghai

F1 Cina: strategie da plasmare in gara

Se il nuovo format di qualifiche ha ricevuto una sonora bocciatura nel Gran Premio d&rsquo;Australia, tanto da essere immediatamente scartato per l&rsquo;appuntamento in Bahrain, la liberalizzazione della scelta delle mescole Pirelli si pu&ograve; dire abbia funzionato alla perfezione. Ha consentito una variabilit&agrave; strategica interessante, strettamente collegata agli eventi della corsa, alla bandiera rossa che ha interrotto il gran premio al 18mo giro.  E&rsquo; lo spartiacque che definisce il risultato finale, premia chi punta sulla gomma media senza averla provata al venerd&igrave;, ma con la garanzia di durata fornita lo scorso anno, quando Hamilton si ferm&ograve; al 25mo giro e and&ograve; fino all&rsquo;arrivo. Il campione del mondo, Hulkenberg, Rosberg, Massa, Grosjean, Bottas, Palmer e Nasr scelgono le Pirelli bianche, ma &ndash; Rosberg a parte - sono soprattutto Grosjean e Bottas ad avvantaggiarsi, perch&eacute; il cambio gomme per il francese &egrave; &ldquo;virtuale&rdquo;, non perde alcunch&eacute; nell&rsquo;obbligo di passare da una mescola all&rsquo;altra e anche il finlandese della Williams azzecca la fase di Safety Car in pista per rientrare, al 17mo giro.  Rosberg vince la gara grazie all&rsquo;intuizione del muretto, che copia la strategia proposta a un Hamilton che, partito male, aveva chiesto di variare tattica. Secondo la Pirelli erano le due soste l&rsquo;alternativa pi&ugrave; veloce, con uno stop al 16mo giro per passare dalle supermorbide alle morbide e ancora al 37mo giro per confermare le &ldquo;gialle&rdquo;. Hamilton si ferma al 16mo e va dritto sulle medie.  Interessante notare anche il divario ridotto nell&rsquo;analisi dei giri pi&ugrave; veloci con ciascuna mescola, perch&eacute; se Vettel ottiene con le gomme morbide (montate al pit del 35mo giro) 1&rsquo;30&rdquo;137, Rosberg, con le medie, fa 1&rsquo;30&rdquo;557. Appena 4 decimi il divario, a conferma di quanto forte vada la Mercedes con la specifica utilizzata a fondo nei test. Anche Hamilton conferma il limitato gap sulla prestazione assoluta: 1&rsquo;30&rdquo;646 &egrave; il secondo miglior tempo, seguito da 1&rsquo;31&rdquo;516 di Verstappen.    Le supermorbide, invece, hanno restituito un quadro differente, frutto anche dei diversi frangenti di utilizzo della gomma pi&ugrave; veloce. Solo Vettel, Ricciardo e Button le hanno utilizzate dalla ripartenza all&rsquo;arrivo, tra i piloti classificati al traguardo. Il pilota Red Bull fa la miglior prestazione, 1&rsquo;28&rdquo;997, ma arriva a macchina leggera, avendole montate al 42mo dei 57 giri di gara. Sebastian, invece, affronta il segmento centrale del gran premio, dal 18mo al 35mo, con pi&ugrave; benzina a bordo e la prestazione non va oltre l&rsquo;1&rsquo;29&rdquo;951, in una fase nella quale doveva spingere a fondo per creare margine su Rosberg e Hamilton.  Ad approfittare di tutte le tre mescole proposte dalla Pirelli per il Gran Premio d&rsquo;Australia sono stati 8 piloti: Rosberg, Massa, Palmer, Button, Ericsson, Wehrlein, Nasr, Sainz, Verstappen. Le due Toro Rosso sono, insieme alla Ferrari, le macchine che hanno pagato maggiormente l&rsquo;interruzione del gran premio e, al pari di Vettel e Raikkonen, non hanno azzardato la gomma media per andare fino all&rsquo;arrivo. Entrano in zona punti, ma &egrave; un risultato da &ldquo;bicchiere mezzo vuoto&rdquo; vista la velocit&agrave; espressa in qualifica e in avvio di gara, quando Verstappen riusciva a stare davanti a Hamilton e Sainz dietro a Massa (Carlos &egrave; stato il primo pilota a fermarsi, giro 8, per non perdere troppo tempo dietro alla Williams e provare l&rsquo;undercut, quello riuscito a Rosberg su Raikkonen: Nico il primo stop lo fa al 12mo giro, Kimi al 16mo, nel momento &ldquo;peggiore&rdquo;, con le gomme ormai decadute nella prestazione e l&rsquo;interruzione della corsa subito dopo il rientro in pista).  Gli stint pi&ugrave; lunghi con ciascuna mescola sono quelli di Hamilton (gomme medie, 41 giri), Ricciardo (gomme morbide, 24 giri) e Vettel (gomme supermorbide, 17 giri). Rispetto alla giornata di sabato, la gara si &egrave; corsa con temperature dell&rsquo;asfalto molto pi&ugrave; elevate: da 23&deg; C della Q3 ai 38&deg; C della partenza, salvo poi scendere a 27&deg; C nel corso dei 57 giri.  Fabiano Polimeni

La novit&agrave; regolamentare delle tre mescole a disposizione dei piloti ha funzionato. Premiato chi ha scelto le medie alla ripartenza

GP Australia, quante strategie diverse!

Non nascondiamoci dietro un dito. Una gara che la Ferrari poteva vincere &egrave; andata in fumo per un errore di strategia. Certo, la bandiera rossa a causa dell&rsquo;incidente di Alonso ha creato le condizioni per la sconfitta perch&eacute; ha azzerato il distacco che Vettel e Raikkonen si erano guadagnati nei primi 18 giri di gara. Il dato oggettivo &egrave; che la Ferrari nel primo terzo di corsa aveva le mani sulla vittoria perch&eacute; al momento dell&rsquo;interruzione possedeva 7&rdquo; di vantaggio su Rosberg e oltre 37&rdquo; su Hamilton. Grazie anche alla scelta di usare due treni di gomme supersoft rosse.  Ma poi cos&rsquo;&egrave; successo? Che &egrave; arrivata la bandiera rossa e al box Rosso hanno sottovalutato la bravura della Mercedes di rivoluzionare la strategia durante quei dieci minuti di interruzione della gara scegliendo di usare da l&igrave; in poi pneumatici di mescola media. La Mercedes insomma, al 18&deg; giro - in regime di gara interrotta - si &egrave; presa il rischio di provare anche con Rosberg a fare i restanti 40 giri con le gomme medie senza pi&ugrave; fermarsi ai box. Mentre la Ferrari &egrave; rimasta sulla scelta precedente: gomme rosse. Quindi dando per scontata una seconda sosta.  Una volta, durante la sospensione di un Gp con bandiera rossa, non si poteva lavorare sulle auto n&eacute; cambiare gomme. Poi la regola anni fa &egrave; cambiata. Ma perch&eacute; la Ferrari ha scelto di tenere le gomme rosse e non &ldquo;marcare&rdquo; o imitare la Mercedes? Arrivabene ha provato a spiegarlo nel dopogara: &ldquo;Abbiamo seguito una strategia aggressiva&rdquo;.  I motivi della scelta possono essere tanti. Forse a Maranello hanno considerato che Vettel, in fondo, quel secondo treno di gomme rosse nuove le aveva montate soltanto 4 giri prima. Raikkonen addirittura le aveva messe al giro prima dell&rsquo;interruzione. E quindi le supersoft potevano durare ancora una quindicina di giri senza perdere performance.  Magari in Ferrari hanno voluto marcare pi&ugrave; Hamilton, convinti che Rosberg tenesse le gialle che aveva appena montato; e questo pu&ograve; averli illusi che Nico facesse una seconda sosta in gara. Poi c&rsquo;&egrave; anche da dire che durante l&rsquo;interruzione non si riesce a sapere esattamente cosa faccia il tuo avversario perch&eacute; le gomme sono nascoste sotto le termocoperte, e quando scopri la scelta del tuo rivale &egrave; troppo tardi per imitarlo.  E infine bisogna tener conto del fatto che nelle prove era piovuto e nessuno aveva provato la mescola media sul circuito di Melbourne; quindi forse la Ferrari non si &egrave; fidata a montare le gomme pi&ugrave; dure, per loro poco conosciute. Ma di certo la Ferrari non poteva non sapere che la Mercedes con le gomme medie &egrave; capace di inanellare giri su giri a un passo velocissimo; perch&eacute; avevano gi&agrave; visto i tedeschi farlo nei test di Barcellona.  In definitiva quel che suona strano &egrave; che questi calcoli il muretto box del cavallino &egrave; abituato a farli - azzeccandoli pure - in gara nella frenesia di una corsa che va avanti. Come mai alla Ferrari non sono riusciti a analizzare le informazioni a freddo, nella (relativa) calma di una gara interrotta quando ci poteva essere tutto il tempo per simulare differenti scenari? L&rsquo;unica spiegazione &egrave; che la Ferrari con le medie non si senta competitiva contro la Mercedes come con le gomme pi&ugrave; soffici. E questo pu&ograve; diventare un problema.  Alberto Sabbatini La fotogallery della gara 

&Egrave; mancata la fiducia nelle gomme pi&ugrave; dure, al contrario della Mercedes. Per&ograve; c'era il tempo per pensarci

Ferrari: una vittoria in fumo per strategia

Perso tutto il venerd&igrave; per via delle condizioni climatiche, il lavoro delle squadre sulle tre mescole slick a disposizione si &egrave; concentrato nell'ultima ora disponibile di prove libere al sabato mattina. Con la pista peraltro non troppo vicina alle condizioni ideali. Nemmeno le qualifiche, poi, hanno aiutato a capirne di pi&ugrave;. Di conseguenza i dati disponibili non sono abbondanti e la stessa Pirelli, a poche ora dal termine delle prove, non si sbilancia ancora sulle possibili strategie per la gara di domani.  Alcune indicazioni le abbiamo comunque avute. Per esempio, da quanto si &egrave; visto nessuno avr&agrave; intenzione di impiegare la mescola media a banda bianca - la pi&ugrave; dura fra le tre portate a Melbourne dalla Pirelli - visto che comunque l'asfalto dell'Albert Park &egrave; abbastanza liscio e poco aggressivo. Di conseguenza &egrave; facile ipotizzare che sar&agrave; ben pi&ugrave; difficile adottare la tattica a un solo pitstop come fecero i primi l'anno scorso (con gomme medie e soft) visto che stavolta si impiegheranno le soft e supersoft.  Sar&agrave; interessante vedere quanto dureranno in gara le gomme supersoft rosse con cui i primi 8 prenderanno il via, un fattore che potrebbe favorire strategie alternative da parte degli altri che seguono e che non hanno lo stesso obbligo. Tuttavia la possibilit&agrave; di provare ad effettuare due stint con le soft dal via fino al traguardo &egrave; impedita dalla regola, sempre valida anche quest'anno, che impone l'utilizzo di due mescole diverse in gara.  Dunque sar&agrave; praticamente obbligatorio l'impiego in gara anche delle supersoft, sebbene non sembri sia la mescola prediletta per oltre 15 giri, per le quali si prevede almeno inizialmente un vantaggio quantificato (ma anche qui non vi &egrave; certezza) in circa 7 decimi al giro.  A poter scombinare le impostazioni tattiche restano oltretutto due eventualit&agrave;: l'ingresso della safety car, sempre possibile visto che si tratta di un tracciato semipermanente con i muretti vicini in molte zone, e la possibilit&agrave; di pioggia, comunque molto bassa nelle previsioni odierne. Insomma, un GP molto aperto dal punto di vista strategico e che richieder&agrave; flessibilit&agrave; in gara.  Maurizio Voltini

Il fornitore di pneumatici non si sbilancia sulle possibili strategie: pochi giri in prova con le slick

Pirelli: ancora difficile fare previsioni

A Interlagos c&rsquo;era ancora in ballo la matematica certezza del secondo posto a giustificare l&rsquo;approccio classico del muretto Mercedes in materia di strategie. Ad Abu Dhabi non ci sar&agrave; pi&ugrave; nemmeno quella da giocarsi e c&rsquo;&egrave; chi, David Coulthard nello specifico, si schiera apertamente in favore di una &ldquo;lotta libera&rdquo; sul fronte strategico. Toto Wolff &egrave; stato pi&ugrave; che mai chiaro: non avverr&agrave;, mai. Eppure per l&rsquo;ex pilota, oggi commentatore BBC, sarebbe l&rsquo;occasione giusta per offrire uno spettacolo in pi&ugrave;, un motivo di interesse per il pubblico. Lasciare liberi i piloti di fare la loro tattica, assumersi le responsabilit&agrave; in caso di vittoria o sconfitta.  &laquo;Per una gara potrebbero provare un approccio diverso e dare una spinta allo spettacolo, in un finale di stagione altrimenti privo di interesse. I piloti, con i rispettivi ingegneri, potrebbero definire la propria strategia, con le normali regole, il divieto di avere un incidente l&rsquo;uno contro l&rsquo;altro, ma la libert&agrave; di muoversi senza restrizioni&raquo;, commenta Coulthard.  Nico Rosberg &egrave; stato anch&rsquo;egli chiaro nel rifiutare una tale visione, sposando, invece, quella di un lotta &ldquo;uomo a uomo&rdquo;, senza variabili strategiche in mezzo. Stessa macchina, stessa strategia e la partita si gioca in campo. Peraltro, nella libert&agrave; strategica tanto invocata si inseriscono fattori spesso immodificabili, semplicemente perch&eacute; palesemente perdenti, limitando talvolta i campi di intervento a un&rsquo;alternanza delle mescole diversa o una lunghezza degli stint variabile: elementi strettamente collegati al comportamento della gomma nonch&eacute; alla configurazione della pista. Della serie: giocare con la fantasia non &egrave; garanzia di successo.  Peraltro, lo stesso Coulthard riconosce come &laquo;vale la pena sottolineare che l&rsquo;approccio solito della Mercedes &egrave; in funzione della miglior opzione per i piloti e per il team. Gli ingegneri, come quelli degli altri team, lavorano su migliaia di simulazioni di possibili strategie prima della gara e solo una o due sono quelle ideali.  Si sceglier&agrave; quella pi&ugrave; vantaggiosa, conservando la flessibilit&agrave; per cambiarla in caso di nuove situazioni di gara&raquo;.  Fabiano Polimeni

Ad Abu Dhabi vorrebbe una &ldquo;lotta&rdquo; tattica tra Rosberg e Hamilton, liberi di scegliere le opzioni strategiche 

Coulthard, strategie libere per una volta

Ha parlato senza filtri, Hamilton sul podio del Gran Premio del Brasile e ha detto due cose importanti: senza un gran margine su chi precede, a Interlagos non si passa; volevo inventarmi qualcosa di diverso con la strategia. Se la prima affermazione ha assolutamente un fondo di verit&agrave; e si &egrave; risolta in un assalto per avvicinarsi a Rosberg senza riuscire mai a sferrare un attacco, rovinando viceversa le gomme, sulle scelte strategiche &egrave; difficile poter giustificare le parole di Lewis, l&rsquo;&rdquo;invenzione&rdquo; di un copione diverso, specialmente con un Vettel pronto ad approfittare del minimo errore.  Toto Wolff interviene per fissare dei paletti chiari e spiegare: &laquo;Abbiamo dei principi sin dal 2013 e hanno funzionato bene, perci&ograve; non li cambieremo. In macchina non hai il quadro completo della situazione e in quel momento specifico le gomme di Lewis erano finite e si &egrave; discusso della strategia a 3 soste, circa 10&rdquo; pi&ugrave; lenta di quella a due. Il pilota in macchina ha un comportamento dettato dalle emozioni, ed &egrave; comprensibile, abbiamo ingaggiato dei cani da guardia, non dei cuccioli&raquo;.  E&rsquo; ancora pi&ugrave; chiaro quando specifica chi decida le strategie e continuer&agrave; a farlo: &laquo;Abbiamo i nostri strateghi, non discuteremo le tattiche con i piloti. Se iniziassero a fare di testa loro perderebbero ogni gara. La strategia non &egrave; una decisione che si prende sulla base dell&rsquo;istinto: a volte s&igrave;, pu&ograve; essere giusto, ma senza il quadro completo dei dati sbaglierai la maggior parte delle corse&raquo;, aggiunge.  Se il muretto definisce una strategia ottimale, quella va seguita. Non vuole cedere alla tentazione di aprire a una lotta anche su questo fronte, risultando gi&agrave; sufficientemente difficile gestire quella tra piloti: &laquo;Pensate a tanti anni fa, quando c&rsquo;era il pilota numero 1 e il secondo: abbiamo cambiato questo scenario e credetemi, &egrave; piuttosto difficile gestire due in lotta liberamente. Si potrebbe anche affrontare un passo ulteriore, lasciare in battaglia chi definisce le strategie, ma non &egrave; quello che vogliamo fare&raquo;.  Fabiano Polimeni

Spiega perch&eacute; dev&rsquo;essere il muretto a dettare la linea e non pu&ograve; lasciarsi condizionare dalla volont&agrave; dei piloti

Wolff: &ldquo;Strategie decise dai piloti? Perderebbero&rdquo;

Partiamo dal risultato finale: le due Mercedes davanti a tutti, le Ferrari a seguire, per&ograve; con una Williams inserita fra loro anche per via della scarsa posizione di partenza di Raikkonen. Tutta normale routine, verrebbe da dire. Oltretutto Vettel ha lasciato solo 3 punti a Hamilton, in questa occasione. Ma in realt&agrave; la gara della Ferrari ha lasciato adito a parecchie e per tanti versi comprensibili critiche in merito alle scelte operate, sia tattiche che tecniche. E non parliamo solo della gara, ma pure delle prove.  Bisogna per&ograve; anche essere realisti e non ragionare solo con il "senno del poi", specialmente in questo caso. Se infatti &egrave; lecito poter giudicare anche a posteriori eventuali errori nella gestione della gara, come successo per esempio in merito al ritardo nei pit-stop di Raikkonen nel GP in Bahrain, stavolta si rischia di fare l'effetto di un loop alla "serpente che si morde la coda". Per chiarire, troviamo poco corretto, se non illogico, criticare la scelta di differenziare le novit&agrave; sulle due vetture, proprio sulla base dei differenti riscontri di Vettel e Raikkonen: dopotutto, se non si fosse fatto cos&igrave;, questi riscontri non sarebbero mai saltati fuori&hellip;  Per questo &egrave; da giudicarsi positiva e logica anche la scelta - che "imputiamo" a pari responsabilit&agrave; sia a Kimi che alla squadra - di riportare la SF15T del finlandese alla configurazione "pre-Barcellona" o quasi. Non bisogna dimenticare che solo la Red Bull ha portato una quantit&agrave; di aggiornamenti paragonabile a quella della Ferrari, qui. Un lavoro di applicazione e valutazione che sarebbe stato assolutamente arduo gi&agrave; in una situazione normale. Ma venerd&igrave; le condizioni della pista hanno reso difficilissima, per non dire impossibile, qualsiasi verifica. Non solo per la Ferrari, beninteso, ma per quasi tutti. A maggior ragione per chi doveva valutare nuovi elementi o, come Raikkonen, ha pure avuto altri problemi. A questo punto &egrave; stata una scelta logica quella di poter valutare le novit&agrave; tecniche a parit&agrave; di condizioni "istantanee", differenziandole sulle due vetture. Oltretutto con Kimi che non si trovava con la macchina del venerd&igrave; e dunque ne preferiva una pi&ugrave; a punto come assetto anche se con pezzi "vecchi".  Poi si &egrave; proseguito, ottenendo una quantit&agrave; di dati "reali e utilizzabili" per effettuare le opportune valutazioni da qui al prossimo GP (Montecarlo, per inciso). In caso contrario, il rischio pi&ugrave; che concreto era di ottenere dati di nessuna effettiva utilit&agrave;, perch&eacute; sarebbe stato impossibile capire se gli aggiornamenti erano davvero pi&ugrave; lenti "di proprio" o no. In questo modo non si &egrave; sacrificata una gara, ma solo met&agrave;, per cos&igrave; dire. Con tutto che se non si agisce cos&igrave; in una situazione come questa, quando tanto ormai le Mercedes avevano preso un vantaggio arrivato fino a 8 decimi, allora quando? E poi, siamo sicuri che una gara in cui si &egrave; fatto 3&deg; e 5&deg; sia davvero da considerare buttata via? Oltretutto per un lavoro che servir&agrave; in un futuro nemmeno distante.  A questo punto si arriva alla strategia di gara vera e propria. Questa talvolta &egrave; parsa un po' caotica, ma pi&ugrave; che altro da parte di chi gi&agrave; non si raccapezzava sui motivi delle differenze tecniche e voleva a tutti i costi "fotocopiare" le tattiche altrui in tempo reale. Le critiche maggiori sono andate appunto al fatto di non aver "seguito" Hamilton con Vettel, e di aver fatto montare gomme dure a Raikkonen nello stint centrale. Non siamo d'accordo, e non soltanto perch&eacute; pure Arrivabene, che non &egrave; certo accomodante, ha detto a fine gara: &laquo;Nessun errore di strategia: con 3 soste niente podio&raquo;. Infatti se Vettel &egrave; riuscito a fare ostruzione su Hamilton fino al momento della seconda sosta ai box, &egrave; solo perch&eacute; nella prima i meccanici Mercedes avevano perso tempo con una ruota.  Ma dopo la seconda sosta, Lewis a gomme fresche (sebbene fossero dure) ha recuperato immediatamente 3 secondi e mezzo in un giro. Visto che il suo distacco precedente variava da 0"5 a 0"8, non serve nemmeno un pallottoliere per capire che anche sostando subito Sebastian sarebbe rientrato in pista alle spalle dell'inglese. Non era nemmeno possibile prevederne in anticipo le mosse (chi si aspettava la sosta dopo soli 19 giri con gomme nuove?) a meno di non avere la classica sfera di cristallo (o software equivalente, ammesso esista&hellip;). Anzi, cambiare strategia a quel punto non solo non sarebbe servito, ma avrebbe esposto Vettel a un attacco da parte di Bottas.  Parlando di finlandesi, passiamo dunque ad analizzare la corsa di Raikkonen: in termini puramente velocistici, la sua gara &egrave; stata da 4&deg; posto, pur partendo dal 7&deg;. Non &egrave; stato possibile solo perch&eacute; "bloccato" dietro a Bottas quasi impossibile da superare per i problemi aerodinamici in scia. Si pensa sarebbe stato meglio effettuare il secondo stint con le Pirelli medie anzich&eacute; le dure. Ma a parte che la differenza fra le due mescole in gara non &egrave; stata cos&igrave; marcata come in prova, e a parte che l'alternanza Option-Prime-Option &egrave; pi&ugrave; "nelle corde" di Kimi, in quel momento c'era pure la possibilit&agrave; che la strategia Williams fosse su tre soste, quando invece Raikkonen era stato fra gli ultimi a cambiare le gomme del via. Oppure si poteva cadere nella situazione di trovarsi gi&agrave; dopo poco ancora in scia di Bottas, anticipando semplicemente il problema.  Insomma, non &egrave; che alla fine il semplice fatto di "fare diverso" avrebbe davvero consentito anche di "fare meglio", anzi quasi sicuramente l'opposto. E dopotutto non dobbiamo dimenticare un fattore di fronte al quale tutte le strategie possono ben poco: quando vai pi&ugrave; piano di 7 decimi al giro, non c'&egrave; tattica che tenga. E se infatti vogliamo vedere la classifica, non &egrave; che i risultati non rispecchino la velocit&agrave; propria delle varie monoposto in gara, no? Per&ograve; con la "novit&agrave;" di Rosberg davanti a tutti che si spera possa tenere un po' pi&ugrave; aperto il mondiale rispetto a quanto pareva finora.  Maurizio Voltini La fotogallery del GP di Spagna 

&Egrave; lecito analizzare e criticare le tattiche di gara, ma nel caso Ferrari non si devono dimenticare alcune necessit&agrave; contingenti e future

Analisi Spagna: strategie prima o&hellip; poi 

dal nostro inviato a Sakhir: Cesare Maria Mannucci   Si partir&agrave; con la luce del sole, finir&agrave; sotto la luce intensa dei riflettori. Al via del GP F1 del Bahrain ci sar&agrave; una temperatura ancora elevata, che poi dovrebbe scendere considerevolmente nel corso della gara. Se aggiungete il forte vento che riversa sulla pista un costante velo di sabbia, mutando cos&igrave; ogni giorno i valori di grip meccanico e di usura gomme, ecco che avrete un cocktail di variabili davvero articolato, tale da rendere molto difficile ogni previsione in merito al risultato finale. Se a questo, considerate che la differenza cronometrica in gara tra gomme soft e medie dovrebbe essere di circa 1&rdquo;4 e che i due giri in pi&ugrave; con la mescola pi&ugrave; performante che la Ferrari dovrebbe riuscire a percorrere rispetto alla Mercedes, per una minore usura delle gomme posteriori, potrebbero incidere pesantemente sull&rsquo;economia della gara, il quadro &egrave; bello che fatto. Nelle simulazioni di gara della Pirelli, la differenza tra fare due soste e tre soste &egrave; di solo 0"6, ma considerando il traffico e i sorpassi non sempre agevoli su questa pista, forse due soste dovrebbero essere l&rsquo;opzione pi&ugrave; percorribile.  &Egrave; possibile, da parte dei team migliori, immaginare una strategia cos&igrave; strutturata. Partenza con gomme soft, cambio gomme al 19&deg; giro circa, per rimontare ancora gomme soft, poi ulteriore sosta verso il 38&deg; giro, per montare gomme medie e tirare diritto sino alla fine (57 giri). Poi ci sono altre incognite. La Ferrari ha cambiato entrambi i motori, mantenendo invece gli stessi recuperi di energia della Cina. Una operazione che il team del Cavallino ha definito come prevista per la rotazione delle varie componenti. In Malesia una Ferrari era riuscita a partire davanti ad una Mercedes, complice anche la pioggia che aveva un po&rsquo; rivoluzionato la scala dei valori durante il Q3. Questa volta invece Vettel ha avuto ragione di Rosberg in maniera netta, chiara, sebbene il gap che lo separa da Hamilton, circa 4 decimi, sia piuttosto considerevole.  Parlando di velocit&agrave; massima, i motori Mercedes invece sembrano mantenere una grossa superiorit&agrave;. Qui non &egrave; un problema di carico aerodinamico ma di potenza pura. Massa ottiene la velocit&agrave; pi&ugrave; elevata in 335,8 km/ davanti a Hamilton, Rosberg, Bottas e Perez. Cinque piloti Mercedes ai primi cinque posti, il primo dei piloti non motorizzati Mercedes &egrave; Kimi Raikkonen con la velocit&agrave; massima di 330 km/h. Sar&agrave; una gara di non facile lettura, dove sulla carta per&ograve;, la Ferrari sembra avere pi&ugrave; possibilit&agrave; di attaccare ed avere la meglio sulla Mercedes, di quanto non fosse in Malesia, dove la vittoria di Vettel era scaturita fondamentalmente per un errore rilevante di valutazione ai box Mercedes.  C&rsquo;&egrave; stato poi l&rsquo;ingresso di Fernando Alonso nel Q2, comunque un piccolo segnale di miglioramento per la McLaren-Honda, invece fermatasi subito al primo giro con Button. &laquo;Non dico che sia un sogno che diventa realt&agrave;, passare al Q2 - ha detto Fernando - ma comunque &egrave; un segnale di miglioramento. Anche perch&eacute; era questo il nostro obiettivo quando siamo arrivati in Bahrain&raquo;. A portare fortuna ad Alonso, a Sakhir &egrave; arrivato anche Juan Carlos , ex Re di Spagna. Che sia il primo passo verso la Restaurazione, con il ritorno per Alonso a posizioni a lui pi&ugrave; consone? Guarda la fotogallery del GP F1 del Bahrain 

Le previsioni per la gara di Sakhir e le sue strategie, condizionate da molti elementi piuttosto incerti ma che potrebbero favorire le Ferrari

GP F1 Bahrain: tante variabili in gioco

Pi&ugrave; si va avanti e pi&ugrave; appare chiaro che la Ferrari SF15-T &egrave; una macchina molto buona e che ha soprattutto fra i suoi indubbi punti di forza il fatto di sforzare meno degli altri i pneumatici. Allo stesso tempo, tuttavia, &egrave; altrettanto evidente che la Mercedes W06 &egrave; e resta la monoposto pi&ugrave; veloce nel parco macchine F1 del 2015. Cos&igrave; se da un lato &egrave; ovvio che i tecnici di Maranello cerchino di sfruttare il vantaggio del minor degrado di gomma con opportune strategie, &egrave; altrettanto naturale che quelli di Brackley non vadano certo a gettare alle ortiche il gap cronometrico che riescono ad esprimere al meglio sul "giro secco".  E cos&igrave; come la Ferrari ha impostato la propria strategia di gara a Shanghai in un ben preciso modo per avvantaggiarsi del miglior sfruttamento gommistico, allo stesso modo la Mercedes non &egrave; stata a subire passivamente e ha contrattaccato proprio su questo fronte con una sorta di "marcatura a uomo". In soldoni, ha fatto la sua gara proprio sulle Ferrari (che gi&agrave; &egrave; una sorta di riconoscimento). Per cui se era prevedibilissimo che queste avrebbero montato nuovamente un set di gomme soft gialle al primo pit-stop (quello salvato in Q3) e quelle medie bianche solo nell'ultimo stint, ecco che la Mercedes non ha fatto altro che copiare pari pari la medesima tattica (avendo pure loro un set risparmiato in Q1).  Certo, non &egrave; che sia tutto cos&igrave; facile: i problemi di degrado restavano, mica sparivano d'incanto, anzi il rischio peggiorava proprio per la scelta di usare due volte la mescola pi&ugrave; morbida e "critica". Per questo la Mercedes ha adottato una strategia attendista: vale a dire, ha detto ai suoi piloti di non spingere al massimo. Non prendiamola in modo offensivo e/o sarcastico, &egrave; sempre tutto relativo al fatto di avere comunque Vettel e Raikkonen subito dietro, eh! Per&ograve; la parola d'ordine per Hamilton e Rosberg &egrave; stata quella di pensare soprattutto a gestire le gomme e il margine prestazionale, "spingendo" giusto quel tanto che serviva a stare comunque davanti. Dopotutto, i 5-9 decimi di vantaggio sul giro mostrati in prova potevano consentire questo margine di gestione-controllo.  Ecco cos&igrave; che si giustificano tante situazioni viste in pista: dalle capacit&agrave; e possibilit&agrave; di Hamilton di "sparare" dei crono pazzeschi ogni qualvolta serviva, alle rimostranze di Rosberg per il presunto dolo del compagno nel rallentare un po' troppo e favorire il recupero di Vettel sul tedesco, come pure le preoccupazioni di Nico che non voleva "farsi sotto" al capofila per non rovinare le gomme (per via dell'instabilit&agrave; aerodinamica causata dai vortici di chi sta davanti) che era la prima cosa su cui concentrarsi. Insomma, le Mercedes hanno corso "di (relativa) conserva".  Ora, prima che i ferraristi si straccino le vesti o comincino a ironizzare, analizziamo la cosa anche dal punto di vista opposto: le Mercedes non hanno forzato quanto potevano, certo, ma perch&eacute; farlo avrebbe potuto compromettere la gara. Potevano andare pi&ugrave; veloci, s&igrave;, ma a costo di rovinare le gomme e rischiando quindi un epilogo "malese". Quindi non si pensi che abbiano fatto semplicemente quello che volevano e "giocato come il gatto col topo": hanno saputo sfruttare al meglio le proprie possibilit&agrave; (bravi) ma la paura che qualcosa potesse andare storto o si spezzasse l'equilibrio fra prestazione e risparmio gomme, &egrave; sempre stata presente. E lo dimostra il fatto che anche in questa occasione si sia imposta a Rosberg la medesima tattica di Hamilton e non sia stato lasciato libero di correre o impostare sue strategie differenti, proprio per impedire che la situazione potesse sfuggire di mano.  Insomma, nell'occasione di Shanghai la competizione &egrave; stata "sottile" ma presente, per quanto non abbia giovato granch&eacute; allo spettacolo - al quale hanno contribuito ben di pi&ugrave; Maldonado o la lotta fra Ricciardo ed Ericsson - e soprattutto va a confermare la Ferrari come solida seconda forza in campo, oltretutto non tanto in l&agrave; rispetto alla Mercedes anche su una pista non "amica". La prestazione Ferrari va valutata anche su un evolversi sfavorevole della situazione in gara: per cominciare, con la tattica Mercedes impostata in quel modo, si &egrave; cercato di passare all'undercut in alternativa, anticipando cio&egrave; i cambi gomme specie con Vettel. Non ha funzionato, e oltretutto cos&igrave; si &egrave; pure vanificato gran parte del vantaggio nel possibile sfruttamento prolungato delle gomme soft.  In pi&ugrave;, una volta preso atto che nell'ultimo stint con le gomme medie non si poteva pi&ugrave; tenere il passo dei capofila, Vettel ha un po' tirato i remi in barca. Per questo non si deve prendere troppo negativamente il distacco sulla ventina di secondi rimediato prima dell'ingresso della safety car, ma considerare piuttosto che la Williams era a oltre il doppio dalle Mercedes. Insomma, la macchina e tutta la squadra hanno dimostrato di "esserci" anche in questa occasione, fermo restando che occorre continuare a lavorare per ridurre il gap dalle vetture tedesche. Ma ci pare sia quello che in Ferrari stanno gi&agrave; facendo, no?  Maurizio Voltini Guarda la fotogallery del GP F1 della Cina 

Ecco perch&eacute; la Ferrari non &egrave; riuscita a sfruttare appieno le possibilit&agrave; tattiche in tema di pneumatici contro la Mercedes

Analisi GP F1 Cina: la strategia boomerang

La Ferrari puntava tutto sul minor degrado delle gomme per battere la Mercedes in Cina e gli &egrave; andata male. Questa &egrave; la chiave di lettura della gara e l&rsquo;ammette anche Sebastian Vettel. &ldquo;Con le soft eravamo competitivi. Abbiamo cercato di mettere pressione alla Mercedes, di fermarci prima di loro e tentare il sorpasso al primo pit-stop. Potevo sperare nel sorpasso ai box fermandomi prima di loro ma non ce l&rsquo;abbiamo fatta. Poi quando abbiamo messo le gomme pi&ugrave; dure, loro si sono rivelati molto pi&ugrave; veloci&rdquo;.  Laconica ma chiara la sintesi di Vettel. Finch&eacute; si era in pista con le soft, Vettel a suon di giri veloci sull&rsquo;1&rsquo;43&rdquo; basso, teneva il passo delle Mercedes, a 2/3 secondi da Rosberg. La differenza fra i migliori tempi sul giro di ciascuno in quei frangenti la dice lunga: Vettel miglior crono in 1&rsquo;43&rdquo;018 nel primo giro lanciato a gomme soft calde, Hamilton 1&rsquo;44&rdquo;222, Rosberg 1&rsquo;43&rdquo;937, Raikkonen 1&rsquo;43&rdquo;589. La Ferrari sembrava in grado di chiudere il gap lieve che si era aperto o per lo meno di tener testa alle Mercedes fino in fondo.  Invece, quando al 31&deg; giro Vettel ha provato a montare le medie per finire la corsa il suo gap &egrave; salito immancabilmente perch&eacute; le Mercedes hanno forzato il ritmo scendendo fino all&rsquo;1&rsquo;42&rdquo; mentre lui faticava a stare sotto 1&rsquo;44&rdquo;. Cos&igrave; il distacco che con le soft era di 3/4 secondi, con le medie &egrave; salito presto oltre i dieci secondi. La gara o per lo meno il duello per la vittoria, &egrave; finita l&igrave;, anche se l&rsquo;uscita della safety car a due giri dalla fine ha azzerato i distacchi.  Eppure la Ferrari aveva fatto tutto bene. Pit-stop da record, in 2,3 e 2,5 secondi rispettivamente, qualche decimo meglio della Mercedes che ne ha impiegati 2,7. Ha persino sfruttato al meglio quel treno di gomme soft nuove immacolate che aveva tenuto da parte per il secondo stint dopo le prove rinunciando ad impiegarle per tentare l&rsquo;attacco alla pole.  Il sorpasso in pista era impossibile, perch&eacute; il passo era troppo simile. Quello ai box invece non &egrave; riuscito. Perch&eacute;? Dice Vettel: &ldquo;Abbiamo provato a mettere pressione a Nico e questo ha reso il nostro stint pi&ugrave; lungo, ma alla fine le loro gomme non si sono degradate come ci aspettavamo. Poi hanno messo quelle medie. E a quel punto ci siamo dovuti adeguare&rdquo;.  Ma Vettel guarda lontano. Con 55 punti &egrave; secondo in campionato, a 13 punti da Hamilton e mantiene 4 punti su Rosberg. &ldquo;Possiamo essere soddisfatti, &egrave; solo la terza gara e abbiamo confermato di essere davanti a tutti gli altri, magari in Bahrein far&agrave; pi&ugrave; caldo e ci aiuter&agrave; un po&rsquo;&rdquo;.  a.s. Guarda la fotogallery del GP F1 della Cina 

Gara soddisfacente per lui anche se la Ferrari ha sofferto un po' troppo con le Pirelli a mescola media

Vettel: competitivi solo con le soft

La vittoria Ferrari in Malesia si &egrave; basata in gran percentuale sulle ottime capacit&agrave; di sfruttamento delle gomme senza arrivare a deteriorarle precocemente, nelle difficili condizioni del GP in quanto ad abrasivit&agrave; e temperatura dell'asfalto, mostrate dalla SF15-T. Questo ovviamente senza nulla togliere al fatto che per contrastare efficacemente le Mercedes non si pu&ograve; avere alcun punto debole nel "pacchetto", dal pilota al motore. E tutto, almeno nel caso di Sebastian Vettel, ha "girato" alla perfezione.  Prima della gara la Pirelli suggeriva una strategia su 3 pit-stop, giudicata anche pi&ugrave; flessibile in caso di situazioni inaspettate, ricordando per&ograve; che nelle simulazioni quella a 2 soste risultava comunque molto vicina come tempo totale di gara. Naturalmente ammesso e non concesso di avere una monoposto che non "stracciasse" le gomme. Cos&igrave; Vettel &egrave; riuscito a mettere in campo una tattica molto simile a quella suggerita in alternativa: i giri di "riposo" con la safety car non sono stati usati per "pittare" ma hanno permesso di posticipare leggermente il primo cambio gomme (al 17&deg; giro anzich&eacute; 15&deg; come prevedeva Pirelli). Oltretutto montando ancora delle medie (nuove) che ha tenuto per ben 20 giri - appena meno del record di 21 di Bottas - per cambiarle con le hard negli ultimi 19 giri (sosta al 37&deg; giro concluso) con le quali &egrave; riuscito a contenere il ritorno finale di Hamilton.    Meno "gentili" sulle gomme, le Mercedes erano partite gi&agrave; con l'idea di effettuare una tattica su 3 soste. Quando poi &egrave; entrata la safety car, hanno fatto subito il pit-stop con entrambe le monoposto (a fine 4&deg; giro, passando da medie a hard) perch&eacute; il momento era gi&agrave; in una "finestra" accettabile. Senza dimenticare il tempo che si risparmia facendo il cambio gomme sotto neutralizzazione rispetto ad un normale regime di gara. Da un punto di vista squisitamente tecnico la decisione non &egrave; stata sballata; tuttavia stavolta le "Frecce d'Argento" non avevano il vantaggio assurdo accumulato in altre occasioni (era anche un po' difficile, dopo soli 4 giri...) e cos&igrave; sia Lewis Hamilton sia soprattutto Nico Rosberg si sono ritrovati nel traffico. Che anche quando guidi una W06 non &egrave; sempre agevole da risolvere.  Quando in Mercedes si sono accorti del tempo perso e di quanto stavolta la Ferrari rappresentasse un "pericolo" concreto, hanno finalmente cominciato a pensare di diversificare le strategie sui due piloti, anche se ormai sappiamo che era gi&agrave; troppo tardi. Cos&igrave; Hamilton ha montato un secondo set di medie al 24&deg; giro, con le quali si &egrave; trovato bene ma che per&ograve; ha "esaurito" nel giro di 14 tornate. Cos&igrave; quando &egrave; rientrato per la terza sosta (38&deg; giro, quando ne mancavano 18 al traguardo) si &egrave; preferito montargli nuovamente delle hard, a differenza di quanto si aspettava l'inglese. Con le quali riusciva s&igrave; a guadagnare alcuni decimi al giro sul capofila Vettel, ma assolutamente insufficienti per poterlo andare davvero a riprendere.  Al contrario, una volta tanto che Rosberg non &egrave; stato costretto a "fotocopiare" in tutto e per tutto la tattica di Hamilton per questioni di immagine - altrimenti quando impostava strategie migliori la Mercedes veniva accusata di favorirlo - ha potuto finalmente eseguire la sequenza gomme che preferisce. Cos&igrave; ha tenuto il primo set di hard per 22 giri (quando il record &egrave; di 23, per Sainz) cambiandole al 26&deg; con altre hard e passando al 41&deg; giro per un finale (15 giri) sulle gomme pi&ugrave; morbide disponibili, come da sempre il tedesco preferisce. Il fatto che sia arrivato al traguardo poco dietro il compagno di squadra testimonia della validit&agrave; di quanto fatto, posto che per&ograve; ormai l'enormit&agrave; di tempo persa inizialmente non era pi&ugrave; recuperabile (senza la quale forse avrebbe potuto perfino sopravanzare Lewis).  Per il resto, detto delle due percorrenze record della gara con le due mescole disponibili - 23 giri per Carlos Sainz jr sulle hard arancioni e 21 giri per Valtteri Bottas sulle medium bianche - rileviamo che il divario prestazionale in gara fra le due tipologie &egrave; stato mediamente di 1 secondo al giro. Ma anche che la differenza strategica sulle due Williams &egrave; stata la possibilit&agrave; di Bottas di utilizzare un secondo set di medie nuove (risparmiate nelle qualifiche) rispetto a quelle usate di Massa. E che sulla pur efficace Toro Rosso lo stesso Sainz non &egrave; riuscito a sfruttare al meglio la tattica su 2 sole soste: il lungo stint finale sulle hard non gli ha infatti permesso di difendersi dall'attacco negli ultimi giri di Max Verstappen, che al contrario montava le Pirelli medie dopo aver effettuato 3 cambi gomme. A dimostrazione che non basta "scegliere" una tattica con meno pit-stop per arrivare pi&ugrave; avanti, se la macchina non te lo permette (come invece la Ferrari attuale).  Maurizio Voltini     

Analizziamo le strategie gommistiche del GP a Sepang con l'aiuto delle infografiche del costruttore di pneumatici

Malesia F1: ecco come la Ferrari ha sfruttato (bene) le Pirelli

Nei test precampionato appena conclusi a Barcellona, molti appassionati hanno chiesto come mai la Ferrari non riuscisse a fare cos&igrave; tanti chilometri come la Mercedes. In realt&agrave; dipende anche da come si impostano le prove e cosa si vuole ricercare, e non da capacit&agrave; o volont&agrave;. In Mercedes volevano "andare a caccia" di problemi di affidabilit&agrave; - ovviamente per risolverli prima che si manifestino in gara - e cos&igrave; hanno girato a pi&ugrave; non posso. La Ferrari invece non aveva bisogno di migliorare l'affidabilit&agrave;, almeno non come primo obbiettivo: meglio accumulare dati ai fini di rendere la macchina pi&ugrave; veloce possibile, per loro.  Dunque come siano state impostate esattemente queste prove da parte Ferrari, ce lo spiega meglio Simone Resta, capoingegnere del team: &laquo;Nel complesso, in questi giorni abbiamo seguito il programma gi&agrave; impostato, basato sullo sviluppo e la messa a punto delle varie componenti e delle strategie. Abbiamo anche portato avanti misurazioni aerodinamiche in funzione degli elementi che saranno sviluppati in galleria del vento, cos&igrave; come prove di hardware e assetti, collaudando inoltre diverse soluzioni di pneumatici&raquo;.  Resta ci fa anche capire come mai, a parte quelle dovute a problemi specifici (pur se non tutti rivelati) gli intervalli fra un'uscita in pista e l'altra sono spesso stati abbastanza lunghi: &laquo;Ci sono state, nel programma, pause per lo pi&ugrave; pianificate per la sostituzioni di parti arrivate alla fine del loro ciclo di utilizzo. Sono state effettuate molte prove di partenze, ma non ancora una simulazione di gara, sempre in accordo con i nostri piani. I piloti confermano un buon feeling con la vettura e il lavoro sugli assetti &egrave; servito a migliorare queste sensazioni, ma anche ad adattarsi alle condizioni meteo che variavano continuamente&raquo;.

Il capoingegnere Ferrari ci spiega i motivi di certe scelte strategiche negli ultimi test di Barcellona

Resta: "Abbiamo seguito il programma"

Prima della gara F1 ad Austin, la Pirelli suggeriva quale tattica pi&ugrave; veloce quella con tre pit-stop, da effettuarsi verso il 12&deg;, 25&deg; e 38&deg; giro dei 56 totali di corsa, riservando le gomme a mescola media (pi&ugrave; dure rispetto alle soft in alternativa) solo all&rsquo;ultimo stint. Ma l&rsquo;ingresso iniziale della safety car per via dell&rsquo;incidente che ha visto il ritiro di Perez e Sutil, ha permesso di passare pi&ugrave; agevolmente alla tattica su due sole soste, peraltro gi&agrave; prevista dalla Pirelli come alternativa: in questo caso si suggeriva di sostare al 14&deg; e 35&deg; giro, sostituendo le soft della partenza con due set di medie.  Con l&rsquo;aiuto dell&rsquo;infografica che mostra il cronologico degli stop, &egrave; facile vedere come il vincitore Hamilton si sia avvicinato a questa ipotesi: ha infatti effettuato i suoi pit-stop al 16&deg; e 33&deg; giro. La prima sosta &egrave; stata oltretutto ritardata sia per via dei giri &ldquo;guadagnati&rdquo; sotto regime di neutralizzazione, sia perch&eacute; in Mercedes ha la priorit&agrave; di pit-stop il pilota davanti, e in quel momento era Rosberg che ha sostato al 15&deg; giro. Per converso, il tedesco ha effettuato la seconda sosta al 34&deg; giro proprio perch&eacute; in quel momento subordinato alla tattica dell&rsquo;inglese compagno di squadra.  Non molto differente la strategia di Ricciardo, finito 3&deg;: nel caso dell&rsquo;australiano per&ograve; le soste sono state leggermente anticipate, non tanto per questioni di gomme quanto di &ldquo;undercut&rdquo;. Infatti si trovava in lotta con le Williams e il fatto di anticipare il cambio gomme gli ha permesso di avvantaggiarsi con quelle pi&ugrave; fresche, riuscendo cos&igrave; a scavalcare sia Bottas che Massa. C&rsquo;&egrave; anche da dire che in questa occasione ai box Williams hanno pure perso del tempo nel pit-stop, agevolando cos&igrave; la gara di Ricciardo.  In questo Gran Premio ci sono state un paio di tattiche differenti che vale la pena analizzare pi&ugrave; compiutamente. Una &egrave; quella adottata dalla Ferrari, che ha avuto pi&ugrave; successo con Alonso che non con Raikkonen, per via di problemi alla monoposto del finlandese emersi man mano che la gara avanzava. Si pu&ograve; invece notare come lo spagnolo abbia effettuato il primo cambio da soft a medie al 16&deg; giro, e poi abbia proseguito il pi&ugrave; possibile. Non si esclude un tentativo di arrivare fino in fondo con questo set di gomme, ma valutando anche la gara degli altri sarebbe stato un miracolo, perch&eacute; poi infatti (complici le temperature pi&ugrave; elevate del previsto) il degrado di &egrave; fatto sentire costringendo a montare altre gomme al 43&deg; giro, quando comunque si poteva gi&agrave; puntare a finire con le soft (usate) montate in quel momento, difendendosi sul traguardo dal ritorno di Vettel.  Proprio di Vettel &egrave; l&rsquo;altra strategia interessante: costretto a prendere il via dalla pit-lane, il tedesco ha approfittato della safety car entrata dopo un giro per sostare subito, passando dalle iniziali medie alle soft. Poi &egrave; rientrato subito al giro successivo mettendo nuovamente gomme medie. Perch&eacute;? In questo modo &egrave; comunque rimasto sempre in coda al gruppo ancora &ldquo;neutralizzato&rdquo;, ma si &egrave; tolto l&rsquo;obbligo di dover alternare le mescole; a quel punto poteva puntare a finire la gara con 2 set di medie, effettuando dunque un solo pit-stop (al 26&deg; giro) quando gli altri ne avrebbero dovuti compiere 2. Se poi non avesse voluto addirittura provare a fare come Rosberg a Sochi, puntando direttamente al traguardo&hellip; Per&ograve; non c&rsquo;&egrave; riuscito, cos&igrave; al 43&deg; giro ha messo un ultimo set di soft nuove (4&deg; cambio) che in ogni caso gli ha permesso di recuperare tutte le posizioni perse; anzi, c&rsquo;&egrave; da credere che se l&rsquo;avesse montato 1-2 giri prima avrebbe tolto ad Alonso la sesta posizione.  Insomma, cercare di risparmiare una sosta non ha pagato per nessuno. Infatti la tattica non riuscita a Vettel &egrave; stata portata a compimento da Magnussen, e tuttavia ci&ograve; non ha permesso al danese di resistere al recupero del tedesco, nell&rsquo;ultimo giro. Infatti Magnussen ha sostituito le soft della partenza con le medie gi&agrave; a fine primo giro (safety car, ricordiamo) per poi effettuare una sola altra sosta al 27&deg; giro. Una scelta che non &egrave; stata cos&igrave; positiva come potevano sperare in McLaren (e con Button &egrave; andata anche peggio, 12&deg;) ma va dato atto a Magnussen di essere riuscito a gestire le gomme medie per 26 giri, record di gara. Quando con le soft &egrave; stato invece Massa ad effettuare la maggior percorrenza: 18 giri.  L&rsquo;unica consolazione per la crew di Button, se in pista il pilota inglese era impossibilitato a difendersi nonostante la sua capacit&agrave; di sfruttare al massimo le gomme che si ritrova, &egrave; stata quella di aver ottenuto il tempo pi&ugrave; rapido nella sosta, sia come cambio gomme (2,1 secondi) sia nell&rsquo;intera percorrenza della pit-lane (23,546 secondi).  Maurizio Voltini  

Analizziamo le strategie mostrate nel GP Usa in tema di cambi gomme con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli

F1 ad Austin: 2 soste grazie alla safety car

Gi&agrave; dopo le prove, era stato evidente a Sochi che le Pirelli portate per l&rsquo;occasione (medium bianche e soft gialle) avevano una durata ben superiore alle previsioni. Tanto che lo stesso costruttore di pneumatici indicava come tattica pi&ugrave; veloce, per la gara, quella con un solo pit-stop, raccomandato intorno al 34&deg; giro per chi partiva con le soft. Solo che, per i primi che partivano con il set utilizzato (parecchio) in qualifica, c&rsquo;&egrave; stata la necessit&agrave; di anticipare leggermente il cambio. Sembra che i 5-6 giri fatti nelle prove per lo schieramento, in modo da avere le gomme a regime, avessero inciso un po&rsquo; sulla durata.  Inoltre le Pirelli medie hanno mostrato un rendimento inaspettato alla vigilia. Pur considerando l&rsquo;indubbio contributo della sua monoposto, la prestazione di Rosberg che ha condotto ben 52 giri (oltre 300 km) con un solo set di &ldquo;bianche&rdquo; arrivando secondo, resta notevole. E va aggiunto che pure Ricciardo ha sfruttato questa mescola per 42 giri consecutivi (sosta all&rsquo;11&deg; giro) riuscendo a precedere il compagno di squadra Vettel, che invece ha forzato in senso opposto fermandosi solo al 30&deg; giro. Il tedesco era tuttavia partito con gomme nuove (&ldquo;grazie&rdquo; all&rsquo;esclusione dalla Q3 in qualifica) ma evidentemente questo fattore &egrave; stato sovrastimato dal team.  Dunque se guardiamo i primi al traguardo si conferma come la tattica preferita sia stata su un solo pit-stop in cui sostituire le gomme soft usate dal via con quelle medie. Ma non tutti hanno scelto questa strategia in tema di gomme. Per esempio le Force India sono partite con le gomme medie, sostituite poi con le soft, cos&igrave; come una delle Sauber (quella di Sutil). Una scelta che poteva privilegiare la velocit&agrave; e il minor degrado della mescola pi&ugrave; morbida a pista pi&ugrave; gommata. Ma il comportamento del tracciato di Sochi non &egrave; stato quello solito di altre piste, e cos&igrave; possiamo vedere come Perez e Hulkenberg non siano andati pi&ugrave; in l&agrave; del 10&deg; e 12&deg; posto rispettivamente (Sutil addirittura 16&deg;).  Pi&ugrave; drastica la scelta alternativa di Massa, che ha effettuato due soste. Oltre a lui l&rsquo;hanno fatto solo Kvyat (che per&ograve; aveva altri problemi) ed Ericsson (che per&ograve; purtroppo per lui non fa molto testo). Per Felipe &egrave; stata adottata una strategia coraggiosa: fermarsi al primo giro per sostituire le teoricamente lente medie del via, evitando cos&igrave; il traffico iniziale per fare tutto il resto della gara con le pi&ugrave; veloci soft. In effetti il brasiliano della Williams stava tenendo la scia di Rosberg in rimonta, finch&eacute; non si &egrave; fermato al 27&deg; giro per mettere altre gomme soft. Una perdita di tempo che alla fine non gli ha permesso di finire meglio che 11&deg;.  Considerando che Sutil &egrave; stato in grado di percorrere 40 giri con le &ldquo;gialle&rdquo;, ovviamente sarebbe stato interessante vedere se anche Massa sarebbe stato capace di uno stint unico di 52 giri come Rosberg, per&ograve; con la mescola pi&ugrave; morbida. Ma altrettanto ovviamente il team non se l&rsquo;&egrave; sentita di azzardare cos&igrave; tanto, programmando la sosta a met&agrave; senza aspettare di vedere come si sarebbero comportate le gomme. Cos&igrave; alla crew di Massa resta solo la soddisfazione di aver effettuato il cambio gomme pi&ugrave; rapido di questa gara, impiegandoci giusto 2,3 secondi.  Notiamo infine come il pi&ugrave; veloce nell&rsquo;arco dell&rsquo;intera percorrenza della pit-lane in occasione del cambio gomme, Magnussen, ci abbia messo 29&rdquo;736. Un&rsquo;eternit&agrave; rispetto ai poco pi&ugrave; di 20 secondi necessari su altre piste. Questo anche perch&eacute; la velocit&agrave; massima di percorrenza della corsia box &egrave; stata abbassata da 80 a 60 km/h per motivi di sicurezza, a Sochi. Unitamente al fatto che poi le gomme nuove ci mettevano qualche giro ad entrare in temperatura e funzionamento ottimali, &egrave; questo il motivo per cui un pit-stop rappresentava una considerevole perdita di tempo e dunque ne veniva sconsigliato uno in pi&ugrave; del necessario.  Maurizio Voltini  

Analizziamo con le infografiche Pirelli i pit-stop nel GP russo, con la generalizzazione di una sola sosta

Unica tattica gomme a Sochi

Ancora una volta il GP del Giappone &egrave; stato condizionato da fattori diversi, come le avverse condizioni meteo, l&rsquo;impiego della safety car, le bandiere rosse e in ultimo lo stop anticipato per l&rsquo;incidente a Bianchi. Dunque le strategie relative ai pit-stop per i cambi gomme sono state determinate dalle differenti situazioni in pista, pi&ugrave; che da scelte tattiche vere e proprie. Vediamo in ogni caso cos&rsquo;&egrave; successo da questo punto di vista questa domenica a Suzuka, con l&rsquo;aiuto delle consuete infografiche Pirelli.  Intanto va detto che in caso di gara asciutta, il suggerimento ufficiale era a favore di una strategia a due soste: partire con i pneumatici pi&ugrave; morbidi (i medium bianchi) per sostituirli al 22&deg; giro con altri medium, passando poi alle gomme hard arancioni al 42&deg; giro, sui 53 totali di gara previsti. Ma l&rsquo;influenza climatica del tifone Phanfone ha ovviamente annullato tutte queste congetture, e in gara sono state impiegate solo le Pirelli &ldquo;full wet&rdquo; blu e &ldquo;intermediate&rdquo; verdi.  Anzi, a ben vedere si &egrave; praticamente corso quasi solamente con le intermedie, dato che la prima decina di giri - quando tutti i piloti montavano le rain blu - sono stati effettuati in coda alla safety car. Anche quello che nel disegno figura come cambio gomme wet-wet al 2&deg; giro &egrave; in realt&agrave; la prima interruzione con bandiera rossa dopo lo start iniziale sempre con safety car. Mentre all&rsquo;altro capo della &ldquo;strisciata&rdquo; vediamo lo stop anticipato della gara rispetto ai 53 giri previsti: questo &egrave; stato dato nel corso del 46&deg; giro e cos&igrave;, come da regolamento, la classifica ufficiale &egrave; diventata quella a fine 44&deg; giro. Ci&ograve; ha permesso a Vettel e Hulkenberg di mantenere la terza e ottava posizione, quando il tedesco della Red Bull aveva fatto un cambio gomme al 45&deg; giro (in concomitanza con l'ingresso della safety car) che l&rsquo;aveva portato dietro a Ricciardo, mentre il connazionale della Force India si era addirittura fermato a macchina spenta, alla fine della pitlane, proprio in occasione del cambio gomme al 44&deg; giro.  Il primo elemento da evidenziare nel GP &egrave; come al termine del regime iniziale di safety car, mentre tutti gli altri iniziavano a gareggiare davvero, due piloti siano invece entrati subito in pitlane per passare dalle wet blu alle intermedie, cio&egrave; Button e Maldonado. Una mossa ardita e furba allo stesso tempo: perch&eacute; se il venezuelano della Lotus ha pagato la difficolt&agrave; iniziale con un testacoda poco dopo il rientro (e poi subir&agrave; anche 20 secondi per velocit&agrave; eccessiva in pitlane), al contrario il campione mondiale 2009 ha dimostrato una volta di pi&ugrave; di essere il re delle condizioni difficili e dell&rsquo;adattabilit&agrave;, gestendo al massimo questa situazione. Cos&igrave;, essendo da un lato capace di trovare subito il limite con gomme ancora non ideali per la pista molto bagnata, e dall&rsquo;altro favorito dall&rsquo;assenza di traffico (che in questi casi significa anche migliore visibilit&agrave;), Button &egrave; stato talmente veloce da ritrovarsi terzo quando gli altri sono passati anche loro alle gomme intermedie, 2-3 giri pi&ugrave; tardi quando la pista era gi&agrave; meno bagnata.  A questo punto la gara &egrave; diventata pi&ugrave; lineare, dal punto di vista delle strategie con i pneumatici. &Egrave; solo per altri problemi che qualcuno come Magnussen e Vergne si &egrave; poi fermato prima del previsto. Ma in generale si &egrave; puntato ad effettuare un solo altro cambio gomme (sempre con le intermedie verdi), cosa che sarebbe facilmente riuscita ai primi 7 classificati se verso il 40&deg; giro non fosse tornato a piovere. Peraltro, nonostante il primo cambio di intermedie al 19&deg; giro, Vergne &egrave; poi stato in grado di gestire il secondo set di intermedie per ben 27 giri; questo record di gara &egrave; stato eguagliato da Bottas, che invece l&rsquo;ha ottenuto col primo set di gomme intermedie. Mentre Hamilton, essendo stato l&rsquo;ultimo ad entrare ai box inizialmente (anche perch&eacute; in quel momento era in subordine a Rosberg come priorit&agrave; di pit-stop) &egrave; quello che ha maggior percorrenza con le wet blu: 12 giri.  Con Hamilton e la seconda infografica Pirelli, possiamo inoltre evidenziare un altro fatto di gara: nei tre settori di pista, i pi&ugrave; veloci sono risultati rispettivamente Ricciardo, Vettel e Rosberg. Effettivamente abbiamo potuto vedere in diretta come l&rsquo;australiano si trovasse a suo agio nelle veloci &ldquo;esse&rdquo; dove ha effettuato sorpassi incredibili, quando invece il compagno tedesco attaccava di preferenza al tornante. Mentre Rosberg deve aver sfruttato la velocit&agrave; della sua W05 probabilmente un po&rsquo; pi&ugrave; scarica di quella di Hamilton. Per&ograve; quest&rsquo;ultimo ha dimostrato il maggior equilibrio complessivo, ed &egrave; infatti lui che detiene il giro pi&ugrave; veloce in gara con 1&rsquo;51&rdquo;600, seguito a 0&rdquo;121 da un qui efficacissimo Button.  Infine, con i meccanici di Alonso costretti loro malgrado ad oziare per via del ritiro dello spagnolo, il primato del cambio gomme pi&ugrave; veloce va a quelli di Magnussen che ci hanno messo solo 2,1 secondi. Mentre il pi&ugrave; rapido nel passaggio totale in pitlane (a parte Maldonado sanzionato) &egrave; risultato Vettel in 23&rdquo;443.  Maurizio Voltini  

Vediamo le differenti strategie di pit-stop a Suzuka con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli

Questi i cambi gomme al GP del Giappone

Prima della gara di 61 giri (poi diventati 60 per limiti di tempo) sul circuito cittadino di Marina Bay, la Pirelli suggeriva di partire con una strategia improntata su tre pit-stop, cambiando le gomme al 20&deg;, 36&deg; e infine 51&deg; giro impiegando sempre le supersoft a banda rossa tranne l&rsquo;ultimo stint con le soft gialle, pi&ugrave; dure ma anche pi&ugrave; lente di qualcosa come un paio di secondi al giro. Questo anche perch&eacute; tale strategia permetteva di adattarsi meglio a situazioni particolari, come l&rsquo;ingresso della safety car.  Che effettivamente si &egrave; verificato, confermando la statistica che vuole questo accadimento al 100% delle gare a Singapore. Ma non &egrave; stata l&rsquo;unica &ldquo;anomalia&rdquo; in gara: infatti a causa delle temperature ambientali differenti (pi&ugrave; basse) rispetto alle prove, i pneumatici hanno avuto un comportamento meno efficace, dimostrando di degradarsi pi&ugrave; rapidamente del previsto, tanto che le prime soste per il cambio si sono avute gi&agrave; intorno al 10&deg; giro (Sutil per primo all&rsquo;8&deg;). Bisogna anche considerare che la maggioranza dei piloti di vertice aveva a disposizione solo set di supersoft usate, in quanto le aveva sfruttate tutte nel corso delle qualifiche.  Cos&igrave; qualcuno ha cominciato a variare la tattica, montando anticipatamente le gomme soft gialle, se non altro per verificare quanto effettivamente fosse il gap con le supersoft e soprattutto se non permettessero una tenuta molto migliore alla distanza. Parliamo di Vettel, Ricciardo, Massa e Bottas al loro secondo pit-stop, ma Perez, Magnussen, Kvyat e Button lo avevano gi&agrave; fatto al primo. Poi a scombinare ulteriormente le strategie &egrave; entrata appunto la safety car per il contatto fra Perez e Sutil, in un momento che &egrave; risultato &ldquo;non ideale&rdquo; un po&rsquo; per tutti, almeno se stiamo a sentire le dichiarazioni dopogara. Di fatto, molti ne hanno approfittato per il cambio gomme, visto che comunque si perde meno tempo rispetto alla sosta normale a gara non neutralizzata: sono stati Alonso, Perez, Raikkonen, Hulkenberg, Maldonado, Grosjean, Ericcson, Bianchi, Button e Sutil. Insomma, la met&agrave; dei piloti ancora in gara.  A quel punto, anche perch&eacute; &ldquo;facilitati&rdquo; dai ben 7 giri in regime di safety car, i piloti hanno provato se fosse possibile arrivare fino alla fine con il set di soft appena montato, lasciandosi ovviamente la facolt&agrave; di passare all&rsquo;ultimo set di supersoft qualora le prestazioni fossero precipitate. Una tattica davvero giusta? Per rispondere a questa domanda dobbiamo lasciar perdere Hamilton, che ha vinto ma semplicemente viaggiava su un passo inarrivabile: ha tenuto le supersoft per ben 26 giri (nessun altro c&rsquo;&egrave; riuscito, e a pari situazione Magnussen si &egrave; fermato a 20) e anche a gomme &ldquo;finite&rdquo; riusciva a girare praticamente 1 secondo al giro pi&ugrave; veloce degli inseguitori.  Se osserviamo la classifica finale, vediamo che i &ldquo;secondi quattro&rdquo; da Alonso 2&deg; a Massa 5&deg; si sono assicurati le posizioni di rincalzo proprio arrivando alla fine con le soft montate a circa met&agrave; gara. Addirittura Massa ha il record di percorrenza su questa mescola con ben 38 giri. Ma non si pu&ograve; nemmeno ignorare come Vergne e Perez siano stati autori di rimonte finite con ottimi risultati (6&deg; e 7&deg;) adottando strategie differenti. Il francese della Toro Rosso &egrave; quello che pi&ugrave; si &egrave; avvicinato ai suggerimenti Pirelli, con tre soste al 11&deg;, 24&deg; e 44&deg; giro, adottando anche un set di supersoft nuove (disponibile perch&eacute; non era entrato in Q3 nelle qualifiche), effettuando la seconda sosta nello stesso momento di Alonso, montando le soft per ultime (16 giri con queste), ignorando la safety car e concludendo a una decina di secondi da Massa nonostante uno stop&amp;go (il secondo gli &egrave; stato poi aggiunto sul tempo gara). Una gara maiuscola e stavolta non compromessa da strategie errate (come invece in Ungheria, per esempio).  Molto strana l&rsquo;alternanza gomme di Perez: partito con le supersoft, alla prima sosta ha montato subito le soft, tenendole per 14 giri e ripassando alle supersoft rosse appena prima di vedersi portar via l&rsquo;ala davanti da Sutil. Nuovo pit-stop, in cui oltre a sostituire il muso gli hanno messo altre soft gialle, quindi ultimo cambio al 44&deg; giro per concludere con le supersoft. Una tattica a quattro soste ovviamente condizionata dalle situazioni di gara, ma che gli ha pur sempre permesso di concludere 7&deg; davanti a Raikkonen. Al finlandese &egrave; stata applicata una tattica del tutto simile a quella di Alonso, ma a limitarlo davvero &egrave; stato il fatto di essere finito dietro a Bottas che l&rsquo;ha &ldquo;contenuto&rdquo; per tutta la seconda met&agrave; di gara, prima che gli cedesse una gomma posteriore all&rsquo;ultimo giro.  Il problema di Raikkonen era che non aveva la possibilit&agrave; di attaccare realmente Bottas, a causa della nota tortuosit&agrave; del tracciato che si sommava alla maggior velocit&agrave; in rettilineo della Williams. Situazione simile in gara per Alonso: aveva i pneumatici leggermente meno usurati di Vettel e Ricciardo appena davanti al suo musetto, ma la scia offerta dal tedesco all&rsquo;australiano gli permetteva di aprire l&rsquo;ala mobile, e cos&igrave; anche in questo caso lo spagnolo non aveva la possibilit&agrave; di attaccare alla fine dei rettilinei principali. Avrebbe fatto meglio a tenere le gomme supersoft (cambiate 7 giri prima) quando &egrave; entrata la safety car? Su questo si &egrave; molto disquisito.  Saltando quel pit-stop, Alonso sarebbe rimasto 2&deg; (posto guadagnato grazie al precedente tempestivo pit-stop) anzich&eacute; passare 4&deg; ma pochi metri pi&ugrave; indietro in coda alla safety car e soprattutto alle Red Bull. Con i 7 giri poco influenti nel degrado gomme durante la neutralizzazione, &egrave; lecito pensare avrebbe potuto compiere altri 6-7 giri per poi montare le soft al 44&deg;-45&deg; giro, pi&ugrave; o meno come ha fatto Vergne. Sarebbe servito? Ipotizzando che dopo il restart potesse guadagnare mediamente un secondo al giro o poco pi&ugrave; sul duo Red Bull (sia nella fase con gomme supersoft contro soft, sia in quella in cui avrebbe avuto le soft anche lui ma molto pi&ugrave; fresche) i 22 giri dopo la safety car gli avrebbero permesso giusto di riagganciarsi alle Red Bull a fine gara, nel pi&ugrave; favorevole dei casi, visto che il passaggio ai box per il cambio gomma faceva perdere quasi 25 secondi qui a Marina Bay.  Ora, con tutte le ipotesi e illazioni del caso, pensare che si potesse guadagnare molto pi&ugrave; di 1&rdquo; al giro sulle Red Bull equivale a dire che la Ferrari F14 T viaggiasse sugli stessi ritmi della Mercedes W05: e pare davvero poco verosimile. Sempre consci che stiamo sempre in pieno campo ipotetico, qualcuno ha obiettato che comunque, visto il risultato (ma gi&agrave; questo fa &ldquo;senno di poi&rdquo;), almeno si poteva azzardare una mossa coraggiosa che &ldquo;forse&rdquo; avrebbe portato ad un riscontro finale diverso. Per&ograve; non dobbiamo dimenticare che a quel punto della gara anche decidere di passare alle soft era una scelta ardita, peraltro effettuata nel momento giusto per perdere il meno possibile, e soprattutto mirata addirittura a cercare di attaccare il primo posto di Hamilton, qualora avesse mostrato eventuali debolezze (sebbene poi non ci siano proprio state, anzi a quel punto si &egrave; visto realmente quanto margine avesse) nello sfruttamento dei pneumatici alla distanza. Insomma, per questa volta non sembra che quella di &ldquo;non saper osare&rdquo; sia una critica meritata per la Ferrari.  Maurizio Voltini  

Analizziamo le strategie di cambio-gomme nello scorso GP con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli

Cos&igrave; i pit-stop a Singapore

Gi&agrave; prima del via a Monza se ne aveva la quasi matematica certezza (anche sulla base dei GP degli anni scorsi) e la gara non ha fatto che confermarlo: la tattica migliore di cambio gomme nell&rsquo;ultima corsa, la 13esima del Mondiale F1 e l&rsquo;ultima su suolo europeo, era quella su un solo pit-stop. Tanto che un unico pilota (Gutierrez) ha effettuato pi&ugrave; di una sosta in gara. Infatti qui a Monza un pit-stop in pi&ugrave; rappresenta una perdita di tempo notevole (anche per l&rsquo;elevatissima differenza di velocit&agrave; fra chi percorre il rettilineo e chi la corsia box) peraltro non giustificata dal guadagno di avere gomme pi&ugrave; fresche: la Pirelli ha portato in questa occasione le mescole pi&ugrave; dure in gamma - la medium bianca e la hard arancione - soprattutto per via dell&rsquo;elevata velocit&agrave; permessa dal tracciato brianzolo (362,1 km/h in gara per Ricciardo, sulle pi&ugrave; scorrevoli gomme hard) per cui al netto di errori in frenata o di eccessi in accelerazione, i piloti non avevano problemi di degrado eccessivo, ma invece quelli opposti, come raggiungere la corretta temperatura di funzionamento in modo rapido.  Come sempre, per&ograve;, c&rsquo;&egrave; un limite a tutto: se n&rsquo;&egrave; accorto Sebastian Vettel, che per evitare una situazione di traffico sfavorevole ha optato per un &ldquo;undercut&rdquo; cambiando le gomme al 18&deg; giro. Di conseguenza ha portato al traguardo le hard percorrendo ben 35 giri (pi&ugrave; di tutti con questa mescola) ma in ultimo le gomme proprio non ce la facevano pi&ugrave;. Anche questo ha permesso a Daniel Ricciardo di coronare la sua splendida rimonta (dopo un inizio infelice) superando pure il compagno di squadra per il 5&deg; posto finale; lui aveva sostato al 26&deg; giro.  Al contrario dei piloti Red Bull, i primi quattro al traguardo hanno sostanzialmente rispettato i suggerimenti pregara della Pirelli, che consigliava di sostare al 23&deg; giro. Cos&igrave; ha fatto Felipe Massa 3&deg;, con Nico Rosberg e Valtteri Bottas ai box al 24&deg; giro, mentre il vincitore Lewis Hamilton ha cambiato i pneumatici al 25&deg; giro anche perch&eacute; la &ldquo;regola&rdquo; nel team Mercedes prevede che chi dei due &egrave; in testa decida per primo il momento del cambio gomme (e in quel momento c&rsquo;era il tedesco).  In ogni caso tutti i primi dieci sono partiti con gomme medie - Raikkonen 9&deg; oltretutto con quelle nuove, essendo finito fuori dalla Q3 in qualifica - per effettuare la seconda frazione di gara con le hard. A questa scelta sono sfuggiti Daniil Kvyat 11&deg; e Nico Hulkenberg 12&deg;, partiti entrambi con le Pirelli hard nuove. Del tedesco della Force India c&rsquo;&egrave; da dire che avendo cambiato gomme al 19&deg; giro &egrave; stato quello che ha percorso pi&ugrave; chilometri con le medie, cio&egrave; 34 giri, mentre il russo della Toro Rosso (partito 21&deg;) ha rispettato le indicazioni dei tecnici Pirelli effettuando il pit-stop al 30&deg; giro: avendo effettuato con le gomme pi&ugrave; morbide la frazione finale di gara (a vettura pi&ugrave; scarica di carburante e quindi pi&ugrave; leggera) ha anche ottenuto il giro pi&ugrave; veloce con tale mescola, in 1&rsquo;28&rdquo;486. Per&ograve; Hamilton, pur con le hard, ha segnato 1&rsquo;28&rdquo;004.  Concludiamo parlando di Kevin Magnussen, ma stavolta non relativamente alla penalizzazione di 5 secondi, bens&igrave; per la rapidit&agrave; sua e dei suoi meccanici al pit-stop: record (a pari merito con Maldonado) nella sostituzione, in 2,6 secondi, e pure nella percorrenza totale della pit-lane in soli 24&rdquo;214.  Maurizio Voltini  

Analizziamo le strategie (anzi, la strategia) nell&rsquo;ultima gara F1 con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli

Un cambio gomme &ldquo;standard&rdquo; per il GP a Monza

dal nostro inviato a Monza: Alberto Antonini  Dal 2010, da quando cio&egrave; sono stati aboliti i rifornimenti in gara, a Monza vince chi fa la pole position. Nel 2009 la Brawn Gp si &ldquo;invent&ograve;&rdquo;, con Barrichello, una tattica a sorpresa. Ma oggi &egrave; impossibile. Pneumatici a mescola dura, &ldquo;di cemento&rdquo; come dice Hulkenberg, e il lunghissimo tempo di percorrenza della pit-lane congelano le strategie possibili a una sola sosta. Da fare quasi a piacere, perch&eacute; anche le medium ieri tenevano la distanza, anche se qualcuno (vedi Williams, vedi Alonso) si trova quasi meglio con le hard, in teoria pi&ugrave; lente di mezzo secondo al giro.  Nessuno, per&ograve;, &egrave; al sicuro. Perch&eacute; anche se parliamo di una pista dai sorpassi difficili, quest&rsquo;anno il gioco delle scie pu&ograve; essere determinante. Ieri alla &ldquo;speed trap&rdquo; si sono toccati, con Rosberg, i 353 km/h. Potenzialmente, si pu&ograve; crescere di altri 10-12, inseguendo da vicino un avversario con il Drs aperto e sfruttando l&rsquo;effetto-risucchio. Aiuta, quest&rsquo;anno, il fatto che nessuno rischia di andare a limitatore con l&rsquo;extra-velocit&agrave;. Perch&eacute; l&rsquo;ottava marcia &egrave; lunga e il limite regolamentare dei 15mila giri di regime non viene mai neppure avvicinato.  Questo potrebbe favorire la Williams, che conta sul passo gara messo in mostra da Bottas venerd&igrave; e aveva previsto di cedere alle Mercedes la prima fila. Per la Ferrari, per&ograve;, sar&agrave; difficile battere le due McLaren, qualificate davanti ad Alonso, in velocit&agrave;. Lo abbiamo visto gi&agrave; a Spa, la F14 T non ha l&rsquo;allungo dei motorizzati Mercedes. Al massimo Fernando potrebbe tenere a bada, in rettilineo, la Red Bull, a cui stavolta un&rsquo;ala posteriore super-piatta non ha giovato pi&ugrave; di tanto. Ma parliamo, a scanso di sorprese e/o miracoli, di una lotta ai piedi del podio.

Strategie &ldquo;imbalsamate&rdquo; per i pit-stop, ma attenti al gioco delle scie nei sorpassi: si passeranno i 360 km/h

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