Nuovo appuntamento con le infografiche Pirelli che ci permettono di valutare meglio, a posteriori, le strategie seguite dai vari protagonisti del GP Belgio a Spa in tema di pneumatici e pit-stop. Posto che la gara si corresse effettivamente in condizioni asciutte come pronosticato dalle previsioni meteo - che per&ograve; a Spa-Francorchamps hanno un&rsquo;attendibilit&agrave; pari a zero - i suggerimenti della Pirelli in tema di &ldquo;strategie gommistiche&rdquo; vertevano su una gara con due soste: partenza con gomme soft gialle, pit-stop al 15&deg; giro per montare un altro set di soft, quindi ultima sosta al 29&deg; giro per montare le medie.  Chi ha aderito di pi&ugrave; a queste indicazioni sono stati il vincitore, il terzo e il sesto al traguardo: sequenza soft-soft-medie come raccomandato, con pit-stop all&rsquo;11&deg; e al 27&deg; giro per Daniel Ricciardo, 12&deg;-28&deg; giro per Valtteri Bottas, e 13&deg;-29&deg; giro per Jenson Button. Del resto l&rsquo;australiano si &egrave; potuto permettere una gara &ldquo;lineare&rdquo;: una volta superato Fernando Alonso, sfruttato l&rsquo;errore di Sebastian Vettel e toltosi Nico Rosberg (ai box in anticipo per sostituire il musetto e una gomma spiattellata) con Lewis Hamilton fuori gara quasi subito, a quel punto Ricciardo ha pensato solo a sfruttare al meglio la situazione e il materiale tecnico di cui disponeva, effettuando come ha dichiarato lui stesso una gara &ldquo;ragionata&rdquo;. Gestendo le gomme cos&igrave; bene da poter far segnare il suo giro pi&ugrave; veloce proprio all&rsquo;ultima tornata.  Tuttavia, va detto che le condizioni della pista erano cambiate rispetto alle prove del venerd&igrave;: le maggiori temperature ambientali hanno portato a usura leggermente maggiore, soprattutto per le soft. Cos&igrave; le medie sono state utilizzate pi&ugrave; del previsto (42%) e alcuni hanno adottato una tattica su tre soste, come il secondo classificato Rosberg, anche se nel suo caso per altri motivi. Ma anche Vettel, 5&deg;, ha fatto tre cambi, con sequenza soft-soft-medie-soft. Da rilevare che l&rsquo;ultimo set di soft (montato per un&rsquo;ultima &ldquo;tirata&rdquo; al massimo) era usato: solo lui e Felipe Massa (3 pit-stop anche per lui) sono stati costretti ad utilizzare un set di gomme gi&agrave; usate, perch&eacute; in generale le condizioni delle prove del sabato - bagnate e quindi disputate con le Pirelli intermedie verdi e rain blu - hanno permesso di risparmiare pneumatici per la gara.  Molto interessante, piuttosto, analizzare la strategia di gara adottata da Kimi Raikkonen, 4&deg;: dopo che in gare precedenti era stato penalizzato da situazioni sfavorevoli di traffico, peraltro pi&ugrave; facili da incontrare quando si parte un po&rsquo; indietro, stavolta si &egrave; preferita una strategia decisamente pi&ugrave; aggressiva con pit-stop anticipati. Cos&igrave;, a parte chi vi &egrave; stato costretto da altri fattori (Hamilton, Ericsson e Bianchi) &egrave; stato il primo a passare dai box, all&rsquo;8&deg; giro come Rosberg, per montare il secondo set di soft. Questo &egrave; stato tenuto per 20 giri, ovvero fino al 28&deg;, quando sono state montate le Pirelli medie con cui Kimi ha disputato pi&ugrave; di met&agrave; gara, 23 giri su 44. Effettivamente stavolta il finlandese &egrave; stato fra i protagonisti, e solo col senno di poi sappiamo che se avesse avuto gomme leggermente meno stressate alla fine, forse sarebbe perfino riuscito a difendere la terza posizione da Bottas. Ovviamente, non si pu&ograve; fare a meno di pensare che in Ferrari non avevano certo la sfera di cristallo per sapere quando avrebbero sostato gli altri e anticiparli in modo pi&ugrave; contenuto&hellip;  A Raikkonen va quindi il record dei giri percorsi con le Pirelli a mescola media bianca, 23 appunto, mentre chi ha fatto pi&ugrave; giri (ben 22) con la mescola soft gialla &egrave; stato un altro pilota &ldquo;bravo&rdquo; con i pneumatici, ovvero Jules Bianchi. Si &egrave; poi registrata mediamente una differenza sul giro, fra le due mescole, pari a 1&rdquo;6 a vantaggio delle soft. Da rilevare che anche Sergio Perez ha adottato una strategia molto simile a quella di Raikkonen, passando ai box sempre il giro successivo del ferrarista (9&deg; e 22&deg;) ma non andando pi&ugrave; in l&agrave; dell&rsquo;8&deg; posto finale alle spalle di Alonso. La gara dello spagnolo ha visto effettuare i pit-stop al 12&deg; e 25&deg; giro con la consueta sequenza s-s-m, ma &egrave; stata anche condizionata dalle situazioni di traffico (che hanno portato ad anticipare) e dallo stop&amp;go di 5 secondi scontato in occasione della prima sosta.  Cos&igrave; stavolta i pi&ugrave; rapidi al cambio gomme sono risultati i meccanici della Williams, in particolare quelli di Bottas, che hanno effettuato l&rsquo;operazione in 2,4 secondi, mentre il pi&ugrave; svelto lungo l&rsquo;intera pitlane in gara &egrave; stato Kevin Magnussen, con 22&rdquo;414 da ingresso a uscita.  Maurizio Voltini  

Tattica lineare per il vincitore Ricciardo, pi&ugrave; aggressiva per Raikkonen 4&deg; classificato, con le Pirelli

Cos&igrave; le strategie di gomme a Spa

Fernando Alonso sul podio &egrave; mogio per la vittoria sfumata a tre giri dalla fine. Ma dovrebbe ridere e sprizzare gioia visto che ha colto il pi&ugrave; bel risultato della stagione in cui, con una difesa strenua della prima posizione anche contro tutte le avversit&agrave;, ha dimostrato di essere il pilota pi&ugrave; forte e tenace del mondo. Se &egrave; mogio &egrave; perch&eacute; aveva la vittoria in mano fino a 3 giri dalla fine e la delusione di vedersi sorpassare da Ricciardo &egrave; una delusione pi&ugrave; forte di questo eccezionale podio.  Ma rester&agrave; negli annali questo secondo posto di Alonso. Un 2&deg; posto in Ungheria che ha riportato Alonso sul podio 3 mesi dopo il Gp Cina, ma soprattutto importante perch&eacute; Fernando non ha sfruttato un evento occasionale, ma ha corso tutta la gara con la possibilit&agrave; di poter puntare apertamente alla vittoria. Combinazioni sfruttate &ldquo;Oggi c&rsquo;&egrave; stata una serie di combinazioni strane - dice Fernando - dalla pioggia alla safety car, tutte cose che bisognava sfruttare perfettamente per annullare il nostro divario dai primi. E ci siamo riusciti quasi fino in fondo&rdquo;.  Sull&rsquo;asfalto bagnato Alonso &egrave; partito magnificamente, superando subito Ricciardo sullo scatto, poi attaccando e scavalcando Vettel alla prima curva e portandosi in 3&ordf; posizione dietro Rosberg e Bottas. Poi Vettel l&rsquo;ha risuperato presto, ma stavolta la difficolt&agrave; del tenere in strada sull&rsquo;asfalto umido e viscido la macchina ha permesso a Alonso di metterci del suo, come sa fare, e annullare il gap prestazionale delle monoposto. E cos&igrave; Fernando &egrave; sempre rimasto in corsa per le prime posizioni invece di subire l&rsquo;ormai cronico distacco a causa della non competitivit&agrave; della F14 T. La prima safety car non l&rsquo;ha aiutato, la seconda l&rsquo;ha riportato nelle posizioni di testa dove stava prima. E poi lui ha preso il rischio di finire la gara con le gomme soft a 30 giri dalla fine.  Negli ultimi 15 giri ha tenuto testa a Hamilton alle sue spalle (che aveva per&ograve; le gomme medie) e alla rimonta di Ricciardo. Con i pneumatici ormai consumati, incapace di girare sotto 1&rsquo;30&rdquo; mentre Ricciardo aveva un passo di 3 secondi pi&ugrave; rapido, Alonso non ha potuto far nulla per resistere all&rsquo;attacco in staccata di Ricciardo che poteva godere del vantaggio di godere di un grip maggiore in frenata. Gomme soft per 31 giri Tenere la gomma soft per tanti giri, che giro dopo giro si distrugge inesorabilmente e non ti d&agrave; trazione in uscita di curva n&eacute; appoggio nelle frenate violente oltre che sottosterzo nelle curve strette, &egrave; un rischio calcolato che solo un grandissimo maestro della guida come Alonso che sa guidare col guanto di velluto poteva prendersi. Mentre chi prima di lui ci aveva provato - soprattutto Rosberg - ha dovuto arrendersi dopo meno di trenta giri e cambiare gomme mentre Fernando ne ha fatti pi&ugrave; di trenta. Lui, Alonso, il rischio che ha preso lo spiega cos&igrave;: &ldquo;Ho azzardato, dovevo rischiare per portare a casa la vittoria e ci siamo andati molto vicini&rdquo;.  D&rsquo;altronde se Alonso non si fosse preso il rischio e avesse compiuto un ulteriore cambio gomme come Rosberg, come Ricciardo, sarebbe arrivato comunque dietro Ricciardo, che prima del suo ultimo pit stop era comunque in testa alla corsa perch&eacute; era stato favorito enormemente dalla prima safety car. Quindi inutile oggi mettersi a fare dietrologia dicendo: &rdquo;ma se forse...&rdquo;. Questo podio ungherese &egrave; il miglior risultato che Alonso poteva ottenere con l&rsquo;attuale Ferrari F14 T ed &egrave; arrivato non perch&eacute; la macchina sia diventata improvvisamente pi&ugrave; competitiva, ma perch&eacute; Alonso l&rsquo;ha portata a limiti impensabili grazie alla propria classe e all&rsquo;ottima strategia concordata con i box dove evidentemente l&rsquo;errore incredibile del sabato commesso su Raikkonen ha funzionato come doccia fredda.  Alberto Sabbatini  

Lo spagnolo ha saputo gestire le Pirelli soft per pi&ugrave; di 30 giri meritandosi il 2&deg; posto finale davanti a Hamilton, nel GP in Ungheria

Alonso e il rischio gomme

La Mercedes per evitare specualazioni e accuse di favoritismo, non differenzier&agrave; le strategie tra i suoi due piloti, Rosberg ed Hamilton. Anzi, il ritiro di Rosberg al Gp di Gran Bretagna ha tolto il team da una situazione imbarazzante. Che riguarda proprio le strategie dei cambi gomme.In sostanza, al box d&rsquo;argento vige un principio: non solo le tattiche di gara non si cambiano &ldquo;in corsa&rdquo;, ma i piloti devono rispettare lo stesso numero di pit-stop. A Silverstone, gli ordini di squadra prevedevano due soste per ciascun pilota. Con la differenza che per Rosberg, come ha spiegato Toto Wolff, era stata impostata una strategia &ldquo;di copertura&rdquo; (due stint con le gomme media e le dure nel finale), mentre quella di Hamilton era pi&ugrave; aggressiva con la sequenza medie-dure-medie. Questa &egrave; l&rsquo;unica variazione consentita: se anche dovesse essere evidente che un cambio di piani (per esempio il passaggio da due a una sosta, oppure da due a tre) d&agrave; un vantaggio di tempo complessivo, non si cambia pi&ugrave;.  La cosa si spiega sia con la superiorit&agrave; della Mercedes Gp, che a questo punto si aspetta solo lotte &ldquo;In casa&rdquo;, che con la volont&agrave; di non far nascere polemiche proprio su presunti favoritismi del muretto verso questo o quel pilota.  A un rapido calcolo, al Gp d&rsquo;Inghilterra questo principio avrebbe comportato un duello nelle fasi finali, su pneumatici di mescola diversa. Un po&rsquo; come in Bahrain, gara dal finale appassionante. Ma due cose non sono andate come previsto: primo, il ritiro di Rosberg. Secondo, un&rsquo;usura molto inferiore alle stime per le gomme Pirelli, grandi protagoniste (stavolta in positivo) dell&rsquo;ultimo Gran Premio.  Quando Nico ha cambiato gomme come previsto, al giro 18, era in vantaggio su Lewis di 2&rdquo;7. Che sono diventati un ritardo di 15&rdquo;9 all&rsquo;uscita dai box. Gli ingegneri per&ograve; si sono accorti che il consumo dei battistrada era la met&agrave; del previsto. A questo punto sarebbe stato logico passare per Hamilton su una strategia con una sosta in meno (cosa impossibile per Rosberg, perch&eacute; fino al ritiro aveva usato treni della stessa mescola e per regolamento avrebbe dovuto montare anche l&rsquo;altra). Ma non &egrave; stato fatto. E anche se Lewis protestava via radio &laquo;queste gomme vanno ancora bene...&raquo; lo hanno richiamato ai box. Per fortuna sua, Rosberg si era gi&agrave; ritirato, senn&ograve; sai le polemiche...  Alberto Antonini  

Per evitare favoritismi Rosberg e Hamilton non possono fare un numero di pit stop differente

Mercedes impone strategie uguali

Dopo la gara agrodolce di Silverstone, Marco Mattiacci (che in foto vediamo in occasione dei festeggiamenti a Massa per il 200&deg; GP) ribadisce il concetto che serva una mentalit&agrave; aggressiva: &laquo;In questo momento la notizia migliore &egrave; che Kimi sta bene, anche se l&rsquo;impatto con le barriere &egrave; stato molto forte e, per le contusioni riportate, ora ha bisogno di riposare per rimettersi in forma per la prossima gara. Dopo il risultato ottenuto in qualifica eravamo consapevoli di trovarci di fronte ad una gara in salita, ma sapevamo anche che il nostro passo poteva permetterci di tentare una rimonta verso la zona punti. In questo Fernando non ha deluso le aspettative, rendendosi protagonista di una serie di sorpassi da manuale, e penso che con qualche problema in meno e senza la penalit&agrave; della partenza si sarebbe potuto spingere oltre il sesto posto. La sua grande rimonta &egrave; l&rsquo;ennesima dimostrazione di una mentalit&agrave; estremamente aggressiva, la stessa che dobbiamo mantenere per il resto della stagione&raquo;.  Se Mattiacci ha affrontato l&rsquo;aspetto psicologico e sportivo, Pat Fry si riserva quello tecnico ma sottolineando pure lui certe scelte aggressive, appunto: &laquo;Prendendo il via dalla sedicesima e diciottesima posizione oggi abbiamo optato per una partenza con mescola Hard per tentare una strategia pi&ugrave; aggressiva. L&rsquo;obiettivo, dopo un primo breve stint, era quello di passare a quella pi&ugrave; morbida &ndash; e pi&ugrave; performante &ndash; per il resto della gara. Kimi ha fatto una grande partenza, rimontando diverse posizioni in poche curve, ma purtroppo il suo incidente gli ha impedito di dimostrare di pi&ugrave;. Fortunatamente ora sta bene, sembra non aver subito lesioni gravi e questo &egrave; ci&ograve; che conta. Dopo la neutralizzazione abbiamo avuto modo di riflettere con Fernando e abbiamo scelto di montare pneumatici Medium fino a fine gara, con una strategia impostata su una sola sosta. A dispetto delle difficolt&agrave; che si &egrave; trovato a dover gestire, Fernando ha dato un&rsquo;ulteriore prova del suo grande talento, sia in attacco che in difesa. In alcuni momenti della gara non &egrave; mancata un po&rsquo; di frustrazione, comprensibilissima da noi tutti che come squadra vorremmo mettere a disposizione sua e di Kimi una vettura pi&ugrave; competitiva e per questo motivo continueremo a dare il massimo&raquo;.

Sottolineate certe scelte aggressive, come la partenza con le gomme hard e poi il passaggio a una sola sosta

Per Mattiacci, serve la mentalit&agrave; di Alonso

Fino all&rsquo;ultimo le Red Bull sono rimaste sotto i riflettori, nella gara a Silverstone. Nel caso di Daniel Ricciardo per aver conquistato l&rsquo;ultimo gradino del podio tenendo a bada il recupero di Jenson Button, ammettendo subito dopo la gara che se ci fosse stato un altro giro non sarebbe arrivato 3&deg;. &laquo;Sono soddisfatto, mi sento bene: questo &egrave; il miglior terzo posto che io abbia mai ottenuto - spiega l&rsquo;australiano. - Normalmente non sono entusiasta per una posizione simile, ma oggi lo sono davvero, per essere riuscito a recuperare rispetto a ieri e anche perch&eacute; la macchina non era impressionante, oggi, ma ce l&rsquo;abbiamo fatta. Abbiamo giocato bene la carta di una sola sosta: negli ultimi due giri ho visto Jenson avvicinarsi, sapevo di essere vulnerabile, ma ho resistito. Ma non era una strategia programmata: siamo passati abbastanza presto dalle hard alle medium, perch&eacute; non lavoravano bene ed eravamo lenti. Quando il mio ingegnere ha cominciato a parlarmi del secondo pit-stop, gli ho risposto che le gomme andavano bene e non stavano peggiorando, allora mi ha lasciato fuori finch&eacute; ad un certo punto mi ha detto che potevamo ormai provare a finire la gara con quelle gomme. Ci abbiamo provato, e ha funzionato!&raquo;.  Da parte sua, Sebastian Vettel &egrave; stato autore di un bellissimo duello con Fernando Alonso, che alla fine &egrave; riuscito a risolvere a suo favore con un&rsquo;azione che sar&agrave; ricordata a lungo, tra Woodcote e Copse con le ruote a sfiorarsi, a conquistare il 5&deg; posto finale: &laquo;Sono stato davvero molto vicino a Fernando, forse anche un po&rsquo; troppo! &Egrave; stato un po&rsquo; sciocco quando entrambi abbiamo cominciato a lamentarci l&rsquo;uno dell&rsquo;altro perch&eacute; uscivamo dai limiti di pista. Ma non credo che la gente si preoccupi granch&eacute; se l&rsquo;auto &egrave; un po&rsquo; troppo a sinistra o a destra. Per&ograve; ho ricevuto il messaggio che avrei dovuto rispettare i limiti perch&eacute; lui si lamentava, cos&igrave; mi sono messo a fare la stessa cosa. Un paio di volte &egrave; stata dura alla curva 6, forse troppo, ma alla fine &egrave; andata per il meglio. Mi aspettavo di poter finire terzo oggi, il passo era giusto, ma la strategia non &egrave; stata quella giusta. Ora comunque penso alla prossima gara, quella di casa mia in Germania: per me ha un significato speciale correre l&igrave;&raquo;.  Il team principal Christian Horner conferma certe questioni strategiche di cambio gomme: &laquo;Dopo lo stop iniziale (quello per l&rsquo;incidente di Raikkonen, ndr) abbiamo scelto di montare ad entrambi le gomme pi&ugrave; dure prima del restart, perch&eacute; pensavamo ci potesse offrire pi&ugrave; opzioni strategiche. Poi abbiamo deciso di anticipare il pit-stop per effettuare un undercut sulle McLaren davanti. Ma anche se &egrave; riuscito, questo ci ha tolto la possibilit&agrave; di compiere una sola sosta con Sebastian. Quando l&rsquo;abbiamo rimandato in pista la seconda volta, &egrave; finito dietro a Fernando e abbiamo avuto una battaglia coinvolgente con lui, con un grande sorpasso alla fine. Tuttavia questo &egrave; costato molto in termini di tempo rispetto alle vetture davanti, per cui il 5&deg; posto &egrave; stato il massimo possibile per lui. Daniel invece si &egrave; fermato un po&rsquo; dopo, la prima volta, e cos&igrave; ha ottenuto la possibilit&agrave; di fare un solo pit-stop. &Egrave; stato molto bravo a conservare le gomme, per riuscirci. Per cui &egrave; stato grande che sia riuscito a raggiungere il podio alla nostra seconda gara di casa&raquo;. Si intende che per la Red Bull, la prima sarebbe quella austriaca.  Maurizio Voltini

3&deg; posto guadagnato restando in pista, strategia che Vettel non ha potuto attuare

Ricciardo e il pit-stop saltato

In occasione del GP austriaco a Spielberg, la Pirelli raccomandava per la gara una tattica a due soste, sostenendo per&ograve; che quella a una sosta risultava teoricamente pi&ugrave; veloce, ma anche pi&ugrave; rischiosa e meno flessibile in caso di imprevisti. In pi&ugrave;, la gara ha visto un sensibile innalzamento delle temperature ambientali (asfalto oltre i 40&deg;C) rendendo ancor pi&ugrave; rischiosa la sosta singola.  Cos&igrave; alla fine solo la Marussia e Kamui Kobayashi hanno deciso di &ldquo;sposare&rdquo; questa tattica, con Jules Bianchi e Max Chilton partiti con le soft e passati quindi alle supersoft nell&rsquo;unica sosta. Una scelta che non ha tolto dalle retrovie la squadra russa, ma se non altro ha permesso al francese (che indubbiamente ci avr&agrave; messo &ldquo;del suo&rdquo;) di risultare ancora una volta primo fra chi guida macchine da fondoclassifica.  Mentre Kobayashi &egrave; partito con le supersoft e, avendo effettuato la sosta al 14&deg; giro, ha poi tenuto le soft per ben 57 giri, la maggior distanza stabilita qui con questa mescola. Il record di percorrenza con le supersoft, nella gara austriaca, appartiene invece a Chilton con 37 giri.  Passando piuttosto ai primi classificati, c&rsquo;&egrave; stata invece omogeneit&agrave; strategica sulle due soste, con la differenza (peraltro relativa) che Nico Rosberg e Fernando Alonso hanno avuto un set nuovo di gomme soft per l&rsquo;ultimo stint. Evidenziamo, ed &egrave; abbastanza facile notarlo nel grafico, come la tendenza sia quella di vedere pi&ugrave; avanti i piloti che hanno anticipato i pit-stop, e viceversa pi&ugrave; indietro quelli che li hanno ritardati, come Felipe Massa al quale si sono aggiunte le problematiche di traffico. Almeno, appunto, fra i primi. Il degrado nei giri finali di ciascuno stint &egrave; stato abbastanza decisivo.  Chi ha seguito una tattica alternativa (anche questa preventivamente suggerita dalla Pirelli per chi non partiva nelle prime cinque file) &egrave; stato Sergio Perez, bravo a sfruttare a lungo il set di soft con cui &egrave; partito, utilizzando poi le supersoft solo nello stint finale (in cui &egrave; risultato particolarmente veloce, ottenendo il GpV in 1&rsquo;12&rdquo;142), arrivando cos&igrave; 6&deg; quando era partito 15&deg;. Peraltro Jenson Button e Pastor Maldonado, che hanno adottato praticamente la medesima strategia, non sono invece riusciti a finire in zona punti.  Per concludere, evidenziamo come ancora una volta siano stati i meccanici Ferrari gli autori del cambio gomme pi&ugrave; veloce, con 2&rdquo;0 in occasione di una sosta di Alonso, mentre nell&rsquo;arco di percorrenza dell&rsquo;intera corsia box il pi&ugrave; rapido &egrave; stato Valtteri Bottas.  Maurizio Voltini  

Analizziamo i pit-stop nell&rsquo;ultimo Gran Premio F1 con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli

Il GP d'Austria visto dalle gomme

Eccoci ad analizzare quello che &egrave; stato l&rsquo;impiego dei pneumatici Pirelli in occasione del GP in Canada, sempre con l&rsquo;aiuto delle relative infografiche. Come a Monaco, anche in questa occasione sono state portate le mescole pi&ugrave; morbide disponibili in gamma, vale a dire la supersoft e la soft, distinguibili per la banda rossa e gialla rispettivamente. Per&ograve; le differenti velocit&agrave; e condizioni climatiche in gioco hanno determinato un utilizzo diverso da parte delle squadre.  Infatti a Monaco &egrave; stata generalizzata la tattica su un solo pit-stop, ma anche per via dell&rsquo;aumento delle temperature, qui a Montreal solo la Force India ha seguito questa tattica. E visto che Perez (cambio gomme esattamente a met&agrave; gara) si &egrave; ritrovato a lottare nel gruppetto di testa (prima dell&rsquo;incidente con Massa) diremmo che si sia rivelata positiva o quantomeno equivalente. Va tuttavia considerato che i primi 7 giri (cio&egrave; il 10% della gara) sono stati effettuati in regime di safety car. Ma ci&ograve; non &egrave; stato sufficiente a far cambiare idea a quanti hanno impostato la gara su due soste, strategia oltretutto pi&ugrave; flessibile specie in previsione di altre neutralizzazioni, qui statisticamente probabili. E in effetti la safety car &egrave; stata &ldquo;chiamata&rdquo; due volte, pur se quasi ininfluenti essendosi trattato del primo e dell&rsquo;ultimo giro.  La statistica vede 33 pit-stop totali, che portando a una media di 1,5 soste a pilota farebbe pensare vi sia stata un&rsquo;equa spartizione delle strategie fra una e due soste. Invece, come spesso accade, i numeri sono condizionati da altri fattori, in questo caso i ritiri di Bianchi, Chilton, Ericcson, Maldonado e Kobayashi prima di poter effettuare la loro prima sosta. Per cui in realt&agrave; oltre al gi&agrave; citato Perez, solo Hulkenberg ha adottato la tattica del pit-stop singolo: &egrave; per questo che i due detengono il record dei giri percorsi per set, con 34 di Perez sulle supersoft e 41 di Hulkenberg sulle soft.  Peraltro il tedesco &egrave; partito in controtendenza, montando fin dal via le gomme soft per cambiarle con le supersoft al 41&deg; giro. Quindi una buona gara, visto che col 5&deg; posto finale ha salvato la buona prestazione complessiva della Force India, sebbene non si possa ignorare si trovasse comunque alle spalle di Perez e di Massa prima dell&rsquo;incidente, come pure abbia avuto non poche difficolt&agrave; a contenere Alonso e soprattutto Button, riuscito a sfruttare molto bene l&rsquo;ultimo set di soft nonostante l&rsquo;avesse montato al 38&deg; giro. Eppure sul finale la McLaren era molto veloce, tanto da permettere a Button di ottenere l&rsquo;ottimo 4&deg; posto proprio all&rsquo;ultimo giro "buono", beffando appunto Alonso e Hulkenberg in lotta serrata fra loro.  Ci&ograve; detto, alla fine si &egrave; dunque rivelata statisticamente migliore la scelta di effettuare due pit-stop con sequenza supersoft-soft-soft, per quanto sembri che le strategie &ldquo;gommistiche&rdquo; non siano ci&ograve; che ha fatto davvero la differenza, quanto piuttosto le singole messe a punto degli assetti, e quindi al modo in cui questi stressavano o no i pneumatici. Tant&rsquo;&egrave; vero che oltre a Button va segnalato come Ricciardo sia riuscito a compiere dei giri finali superlativi (che gli hanno meritato la vittoria finale) nonostante avesse montato gomme soft usate al 37&deg; giro! Fra le &ldquo;mosse&rdquo; positive dell&rsquo;australiano, da evidenziare anche il primo pit-stop anticipato che gli ha permesso di evitare perdite di tempo in una situazione sfavorevole di traffico.  Infine, il grafico mostra come tattiche pressoch&eacute; simili abbiano portato a risultati molto differenti. Se prendiamo ad esempio Alonso, posto che non si possa prendere a confronto Rosberg e la Mercedes (nonostante i problemi), vediamo come una strategia simile l&rsquo;abbia adottata Magnussen, che per&ograve; &egrave; finito tre posizioni pi&ugrave; indietro. Insomma, i problemi Ferrari sono altri, e non basta che i meccanici di Raikkonen abbiano effettuato il cambio gomme pi&ugrave; veloce, in 2,5 secondi. Perch&eacute; &egrave; invece Ricciardo quello che ha perso complessivamente meno tempo considerando tutta la permanenza in corsia box. Insomma, non basta svettare in certi aspetti, ma bisogna curare tutto: in questo caso, per esempio, che il regolatore di velocit&agrave; in pit-lane sia tarato davvero al limite e che non ci siano altre perdite parassite di tempo. Una dimostrazione in pi&ugrave; di come alla Red Bull curino molto ogni singolo dettaglio e come questo incida sui riscontri finali.  Maurizio Voltini  

In Canada stesse mescole di Montecarlo, ma pi&ugrave; efficace la tattica su doppio pit-stop

Pirelli: stavolta due meglio di uno 

Sar&agrave; stata l&rsquo;eccitazione per il miglior tempo temporaneo di Alonso nelle prove libere di ieri, sar&agrave; stato che ormai ha preso meglio conoscenza della situazione Ferrari F1. Fatto sta che ieri a Montecarlo, Marco Mattiacci, il nuovo team principal ha per la prima volta ampiamente parlato da capo della squadra, toccando tanti temi della Ferrari, specialmente quelli che riguardano il futuro della squadra di Maranello. Mattiacci &egrave; intervenuto anche alla tradizionale conferenza stampa dei team principal del giovedi: il suo &ldquo;debutto&rdquo; ufficiale a fianco dei colleghi. TORNARE AD ESSERE PRIMI Gi&agrave; nel paddock Mattiacci stavolta non ha evitato i microfoni, facendo capire con brevi frasi quali siano le sue direttive: &laquo;Serve un processo decisionale pi&ugrave; veloce, per far diventare la Scuderia un team pi&ugrave; agile, aggressivo, ambizioso e competitivo. Stiamo lavorando bene con James Allison, una persona estremamente valida. Ritengo sia preparatissimo e che avr&agrave; un futuro importante nel mondo Ferrari. E Alonso &egrave; un gran campione, molto &ldquo;demanding&rdquo; (usa il termine inglese per intendere &ldquo;esigente&rdquo;: si nota il suo periodo negli Usa per l&rsquo;uso frequente di termini anglosassoni, ndr). Ma ben venga: mi piacciono le persone che chiedono ogni minuto di fare di pi&ugrave;. Posso dire che stiamo gi&agrave; facendo le prime scelte: abbiamo gi&agrave; lavorato molto coinvolgendo tutti i collaboratori. C&rsquo;&egrave; un grosso coinvolgimento anche del presidente. Per cui stiamo facendo molto nel senso di investimenti, metodologie, processi di lavoro e cos&igrave; via. Dobbiamo lavorare con la chiara idea che dobbiamo tornare ad essere primi!&raquo;.  Un&rsquo;affermazione quest&rsquo;ultima che &egrave; piaciuta molto a parecchi tifosi Ferrari, che la contrapponevano al pi&ugrave; frustrante e rinunciatario &ldquo;Lottiamo per riuscire ad essere secondi dopo la Mercedes&rdquo; detto tante volte da Pat Fry. Ovviamente, l&rsquo;importante e che alla fine non si tratti solo di marketing e frasi ad effetto da una parte e realismo dall&rsquo;altra. IL QUADRO DEI PROBLEMI FERRARI Dopo essere stato accolto alla conferenza dei team principal con tutti gli onori, trattandosi della sua prima volta, e interrogato su quale fosse la sua visione del tipo di team Ferrari che voleva condurre, Mattiacci ha risposto: &laquo;Sarei estremamente arrogante nel dire di avere gi&agrave; una visione. Sicuramente sto avendo un quadro anche abbastanza preciso dei problemi che abbiamo sperimentato finora. &Egrave; evidente il divario nei confronti del leader del campionato. Quindi abbiamo chiaro in mente quali debbano essere i prossimi passi. Non direi visione, sappiamo di aver bisogno di un continuo miglioramento ogni gara e questo &egrave; il modo in cui stiamo lavorando. Abbiamo un sacco di attivit&agrave;, persone molto positive, i piloti giusti, ma sicuramente vi &egrave; la necessit&agrave; di migliorare notevolmente&raquo;. IL CONTROLLO DEI COSTI Sulla necessit&agrave; espressa da alcuni relativamente al controllo dei costi in F1: &laquo;Possiamo fare di pi&ugrave;, avendo sempre in mente che la Formula Uno deve fornire la migliore tecnologia e il miglior intrattenimento. Ma sicuramente stiamo facendo alcuni passi produttivi in questa direzione&raquo;.  &Egrave; stato contestato che fra le proposte vi fosse anche quella di fornire &ldquo;vetture clienti&rdquo; ai team minori. &laquo;Si tratta di una questione molto difficile - prosegue Mattiacci. - Noi crediamo fortemente nelle &ldquo;customer cars&rdquo;, le vetture clienti. Penso che se c&rsquo;&egrave; un modo per garantire un livello d&rsquo;ingresso meno costoso rispetto a un budget da top team, siano le vetture clienti. Ma se pensiamo cos&igrave; di ridurre drasticamente il divario tra un &ldquo;top team&rdquo; e un &ldquo;entry team&rdquo;... penso che sia un&rsquo;utopia. Sono d'accordo con una cosa detta da Christian (Horner), il problema sta nel sostenere di pi&ugrave; le auto &ldquo;clienti&rdquo; dando a un nuovo team la possibilit&agrave; di farsi due, tre anni di esperienza e di acquisire le conoscenze per poi diventare competitivi. Questo &egrave; un modo pratico, da &ldquo;realpolitik&rdquo;, di andare avanti. Ma sicuramente immaginare che tutte le squadre possano avere lo stesso budget, o un limite di budget, non credo sia una direzione che vogliamo prendere&raquo;. LA VELOCITA&rsquo; E I DIVARI DELLE F1 2014 Richiesto un punto di vista sui distacchi, sul fatto che a Barcellona la pole position di quest'anno fosse stata di 4,5 secondi pi&ugrave; lenta rispetto al 2013 e che la pole position in GP2 avrebbe permesso di partire al 14&deg; posto in griglia, Mattiacci risponde: &laquo;Prima di tutto penso che si stia facendo un ottimo lavoro. Dobbiamo riconoscere che la Mercedes ha la leadership perch&eacute; hanno lavorato in modo eccellente. Detto questo, &egrave; bene per l&rsquo;audience? &Egrave; bene per intrattenere il pubblico? Ho alcuni dubbi. Ma ci sono diverse strade che stiamo discutendo in merito a tale questione per ridurre i costi e al fine di fornire un prodotto migliore in Formula Uno&raquo;. COME AVVICINARSI ALLA MERCEDES Mattiacci non poteva evitare l&rsquo;argomento di come la Ferrari dovr&agrave; dividersi fra il recuperare il distacco dalla Mercedes durante la stagione, e al tempo stesso dirigere gli sforzi verso la vettura della prossima stagione. &laquo;Penso che come Ferrari siamo fiduciosi nel cercare di migliorare ogni gara ed essere competitivi. Questa &egrave; la cosa di cui io sono assolutamente sicuro. Possiamo vedere a poco a poco che stiamo andando nella direzione giusta. La Mercedes ha fatto un lavoro impressionante e ha ottenuto una leadership impressionante, ma penso, per dire cosa stiamo facendo, che abbiamo due grandi piloti e una squadra che &egrave; molto, molto concentrata nel colmare il divario. Su quando sia il momento opportuno per passare a pensare alla prossima stagione, &egrave; ancora presto per dirlo&raquo;.  Viene fatta un&rsquo;osservazione sul fatto che la Ferrari sia stata spesso vicina a vincere il campionato in questi ultimi anni (2008, 2010, 2012, ndr) mentre adesso pare che tale obbiettivo sia tornato sul medio-lungo termine. E a Mattiacci viene chiesto quale sia questo termine. &laquo;C'&egrave; un sacco di lavoro da fare. Non voglio dare alcun termine, sicuramente si tratta di un termine medio, ma stiamo per tornare competitivi. Questo &egrave; certo. Stiamo lavorando 24 ore su 24, 7 giorni su 7 per tornare competitivi, questo &egrave; sicuro&raquo;. STRATEGIE DI SPONSORIZZAZIONE Parlando di strategie di sponsorizzazione e relativi limiti, viene evidenziata la forte associazione fra Marlboro e Ferrari, tramite la Philip Morris, arrivando a porre la questione se sia appropriato, per questo sport nel 2014, avere cos&igrave; forti legami con la pubblicit&agrave; del tabacco. &laquo;S&igrave;, in questo momento abbiamo un ottimo rapporto con Philip Morris. Stanno facendo un ottimo lavoro in termini di responsabilit&agrave; sociale. Si tratta di una partnership che dura da molti anni. &Egrave; fondamentale e cruciale attirare sponsor in Formula Uno, perch&eacute; questo significa sicuramente un sostegno finanziario maggiore per tutte le squadre. Allo stesso tempo restando integrati e collegati a diverse aree e diversi tipi di pubblico che, probabilmente, la Formula Uno non raggiunge oggi: quindi &egrave; pi&ugrave; che ben accetto lavorare pi&ugrave; profondamente a quel livello&raquo;. E NEWEY? Infine, la domanda che tutti si aspettavano: avete invitato Adrian Newey a venire a lavorare in Ferrari? Mattiacci risolve l&rsquo;imbarazzo in modo furbo: &laquo;Io? No!&raquo;, risponde secco da far sorridere gli altri team principal alla conferenza.  Maurizio Voltini

Il team principal di Maranello a Montecarlo fa il punto sui problemi attuali e obiettivi futuri del Cavallino  

Mattiacci: ecco presente e futuro Ferrari

All&rsquo;indomani del GP di Spagna a Barcellona, vediamo con l&rsquo;aiuto delle infografiche fornite dalla Pirelli come sono state interpretate dai vari team le possibilit&agrave; strategiche offerte dai pneumatici. Per &ldquo;leggere&rdquo; meglio le indicazioni, ricordiamo che le linee continue si riferiscono a gomme nuove e quelle tratteggiate a gomme usate, mentre il colore bianco &egrave; per la mescola media e quello arancione per la mescola dura (esattamente come le bande colorate sui pneumatici reali).  Ricordiamo che in senso contrario al &ldquo;benessere&rdquo; delle gomme giocavano, in questo GP, la ben nota abrasivit&agrave; dell&rsquo;asfalto, la conformazione che stressa molto le gomme sinistre (specie l&rsquo;anteriore), l&rsquo;impossibilit&agrave; da parte dei team di perfezionare gli assetti gi&agrave; nei test prestagionali (a differenza degli altri anni), nonch&eacute; il fatto che nella notte dopo le prove fosse piovuto (quindi pista &ldquo;verde&rdquo;) e che le temperature si fossero abbassate, cambiando il &ldquo;range&rdquo; di funzionamento del battistrada rispetto alle previsioni e alle prove.  Tuttavia la scelta molto conservativa della Pirelli, che qui ha portato le due mescole pi&ugrave; dure in produzione per la F1 (medium e hard, appunto), ha controbilanciato ampiamente tutti questi fattori negativi, per cui usura e degrado sono sempre stati ampiamente sotto controllo (a parte le eccezioni che vedremo). Mentre l&rsquo;unico effetto delle temperature ambientali (e di asfalto) pi&ugrave; basse ha solo attenuato la differenza prestazionale e cronometrica fra le due mescole.  Ci&ograve; ha permesso a molti di completare la gara con successo effettuando due soli pit-stop. &Egrave; quanto successo ai primi 12 classificati con le uniche eccezioni di Vettel (4&deg;) e Alonso (6&deg;), mentre &egrave; facile verificare che la tattica su tre soste praticata su Massa (13&deg;) non &egrave; stata certo brillante, paragonando il risultato con il 5&deg; posto di Bottas su due soste.  L&rsquo;alternanza delle mescole disponibili ha permesso strategie adeguate alle situazioni di gara, ma non ha cambiato pi&ugrave; di tanto il risultato finale. Per esempio Rosberg, che come tendenza sua (anche per diversificare rispetto a Hamilton) predilige la mescola pi&ugrave; dura nello stint centrale per riservare quella pi&ugrave; morbida al finale di gara, &egrave; s&igrave; riuscito a recuperare il distacco, ma nel momento in cui gli sarebbe servito qualcosa in pi&ugrave; per agganciare e superare il compagno/rivale, le gomme medie non l&rsquo;hanno supportato a sufficienza, arrivate al traguardo con 21 giri sulle spalle (23 per Hamilton, ma con le hard).  Gomme hard nel secondo stint anche (e solo) per Vettel e Perez. Il pilota della Force India tuttavia non se ne &egrave; avvantaggiato particolarmente, mentre per quello della Red Bull va fatto un discorso a s&eacute;: partito indietro, ad un certo punto si &egrave; trovato un po&rsquo; invischiato nel traffico ancora compatto dei giri iniziali, e cos&igrave; per evitare di perdere tempo si &egrave; diretto subito (12&deg; giro) al primo pit-stop per montare le hard usate. In questo modo ha avuto pista libera e si &egrave; messo nella migliore condizione per sfruttare, pi&ugrave; avanti, i due set di medie nuove che aveva a disposizione. Da questo punto di vista &egrave; stata una strategia che gli ha permesso di esprimere al meglio il potenziale suo e della RB10, che unitamente alla giusta determinazione nei sorpassi gli ha consentito di guadagnare il 4&deg; posto finale, oltre ai migliori tempi sia sul giro che al cambio gomme.  Per Ricciardo si pu&ograve; dire che una volta recuperata la posizione su Bottas ha fatto gara a s&eacute; e quindi non si hanno indicazioni particolari. Si evidenzia per&ograve; che al secondo stint ha &ldquo;macinato&rdquo; 31 giri con le medie nuove montate. Da questo punto di vista va evidenziata anche la performance di Grosjean, che nell&rsquo;ultimo stint ha percorso pure lui 31 giri, ma con gomme hard usate. Sembra che il francese, quando ha una monoposto che lo supporta, sappia tirare fuori alcune doti fra cui una guida &ldquo;gentile&rdquo; con i pneumatici.  Queste considerazioni portano per&ograve; a volgere l&rsquo;attenzione su un altro pilota che solitamente tratta bene le gomme: proprio il suo ex compagno di squadra, Raikkonen. Senza stare a guardare in questa sede questioni di gerarchie, favoritismi o altro, rileviamo che mentre per quasi tutti &egrave; stata possibile una gara efficace su 2 soste, per la Ferrari non &egrave; stato cos&igrave;. Il pit-stop anticipato di un giro per Alonso (il 16&deg;) ha indirizzato lo spagnolo su una strategia a 3 soste. Forse si ipotizzava che Raikkonen potesse &ldquo;metterci del suo&rdquo; e in effetti con le medie usate del secondo stint &egrave; arrivato fino al 43&deg; giro. Per&ograve; la mancanza di trazione della F14 T ha inasprito il degrado anche con le hard usate dell&rsquo;ultimo stint, cos&igrave; che il finlandese non &egrave; riuscito a resistere al ritorno di Alonso che aveva gomme ben pi&ugrave; fresche, le medie montate al 53&deg; giro nel suo terzo pit-stop. Non ha resistito nemmeno al doppiaggio delle Mercedes, ma questo con le gomme c&rsquo;entra poco...  Ultime note: Hamilton &egrave; quello che pi&ugrave; si &egrave; avvicinato allo schema suggerito a inizio gara dalla Pirelli - un secondo set di medie al 22&deg; giro e le hard al 45&deg; - anticipandolo solo un po&rsquo; (18&deg; e 43&deg; giro). Se poi vi lascia un po&rsquo; perplessi sentire quante volte sono stati utilizzati set di Pirelli gi&agrave; usate - addirittura Raikkonen e Grosjean non hanno proprio utilizzato gomme nuove in gara - vi facciamo notare che il primo pilota ad aver impiegato solo pneumatici nuovi (oltretutto con una strategia teoricamente abbastanza corretta) &egrave; Magnussen che per&ograve; ha concluso solo al 12&deg; posto. Insomma, in una gara non esistono solo le tattiche relative allo sfruttamento delle gomme...  Maurizio Voltini  

Vediamo con l&rsquo;aiuto delle infografiche Pirelli quali sono state le varie strategie-gomme a Barcellona

Pirelli: cos&igrave; i pit-stop in Spagna

Il modo in cui la Ferrari ha impostato (e in un certo senso danneggiato) la gara di Raikkonen ha fatto infuriare a fine gara il finlandese. Di solito calmo e distaccato, Kimi &egrave; uno che le cose se le lascia scivolare addosso e non fa polemica. Ma stavolta non &egrave; riuscito a star zitto e a modo suo si &egrave; lamentato della squadra e della strategia scelta per lui.  Nel giro di rientro Raikkonen via radio &egrave; sbottato: ha schiacciato il bottone radio e ha gridato nell'interfono: "Si pu&ograve; sapere chi ha deciso il momento delle mie soste ai box?" Aveva ben motivo di lamentarsi: in una corsa in cui Kimi finalmente aveva ritrovato feeling con la F14 T (nei limiti della scarsa competitivit&agrave; della macchina) tanto che &egrave; sempre stato sistematicamente davanti ad Alonso sia in prova che in gara, c'&egrave; rimasto male nel trovarsi negli ultimi giri con le gomme finite, impossibilitato a difendere il suo sesto posto dagli attacchi di Alonso e a subire l'onta del doppiaggio dalle Mercedes.  Raikkonen contesta la strategia fallimentare a lui riservata. Una tattica a due soste contro le tre di Alonso che ha vanificato i suoi sforzi per finire davanti al compagno. Soprattutto Kimi si lamenta del fatto che &egrave; sempre stato davanti al compagno, quindi aveva il diritto - a suo parere - di essere chiamato per primo ai box per il cambio gomme, cosa che &egrave; un vantaggio ed un privilegio indiscutibile. Invece tutte le volte &egrave; sempre stato Alonso, che era alle spalle di Kimi, a venire fermato prima per mettere gomme nuove.  &Egrave; il famoso "undercut", una tattica che si usa per superare l'avversario davanti che non si riesce a passare in pista, sfruttando la possibilit&agrave; di un giro veloce - quello di ripartenza - a gomma fresca. L'undercut, cio&eacute; anticipare la sosta rispetto al rivale con cui si &egrave; in lotta, &egrave; una strategia consueta quando si ceca di scavalcare un avversario davanti, ma quando ci sono due compagni di squadra in lotta, la pratica pi&ugrave; corretta e giusta &egrave; di avvantaggiare nella sosta il pilota che in quel momento fra i due &egrave; davanti. Praticare l'undercut fra compagni di squadra &egrave; un chiaro indizio di un privilegio nei confronti del secondo.  Raikkonen &egrave; convinto che con una strategia diversa avrebbe evitato il doppiaggio e probabilmente Alonso non l'avrebbe superato. C'&egrave; il timore che Raikkonen cominci a sentire la sindrome-Massa, quello di venire trattato come numero due, i cui interessi venivano sistematicamente sacrificati. C'&egrave; da dire che Raikkonen era arrivato a Maranello per volont&agrave; di Domenicali che voleva porre un freno all'egemonia di Alonso in squadra e per dare a Fernando un compagno di pari valore che lo pungolasse di continuo. Ora per&ograve; non c'&egrave; pi&ugrave; Domenicali al muretto da due gare e forse il finlandese comincia a chiedersi chi difende i suoi interessi in squadra.

Kimi contesta la strategia scelta per lui in gara e le chiamate ai box dopo Alonso

Raikkonen, adesso &egrave; polemica

Dal nostro inviato a Sepang (Malesia): Alberto Antonini  Trentacinque millesimi di secondo sono un&rsquo;inezia, su un circuito di 5,4 chilometri. &Egrave; il distacco che separa Raikkonen da Rosberg, ancora una volta il pi&ugrave; veloce, ed &egrave; un distacco abbastanza &ldquo;genuino&rdquo;, in condizioni di giro veloce. Del resto, quando un team deve recuperare, i suoi progressi sono generalmente pi&ugrave; veloci rispetto a quelli di chi sta davanti. E la Ferrari, indubbiamente, ha recuperato. Lo dicono a bassa voce gli uomini di Maranello, pur con tutta la prudenza accademica del venerd&igrave;.  Nuova benzina, nuove strategie, nuovo sterzo. Si riassume cos&igrave; il progresso fatto dalla F14 T nei giorni fra l&rsquo;Australia e Sepang. La benzina della Shell &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;aggressiva&rdquo;, studiata per avere un miglior rendimento di combustione, che si traduce anche in maggior efficienza. Lo sterzo &egrave; quello di Kimi, sempre molto sensibile alle regolazioni dell&rsquo;avantreno (ricordate quanto si &egrave; lamentato l&rsquo;anno scorso di quello della Lotus?).  In squadra si &egrave; lavorato per perfezionare la precisione di sterzata, visto che Iceman &egrave; uomo dalle correzioni millmetriche. Diverso infatti il suo approccio alla curva rispetto a quello di Alonso: Raikkonen va in corda pi&ugrave; presto, e in uscita deve allargare. Non sar&agrave; il massimo per la simulazione di gara (e infatti qualche problema l&rsquo;ha avuto, rispetto a Fernando), ma per il giro veloce conta parecchio.  Le strategie sono, in pratica, le mappature elettroniche. &Egrave; vero che il software &egrave; &ldquo;congelato&rdquo; nei suoi punti fondamentali, ma all&rsquo;interno dei limiti fissati dalla Fia, ci si pu&ograve; muovere abbastanza. La Ferrari per il momento ha fatto un buon lavoro, ma restano i problemi di velocit&agrave; di punta (dovuti a un deficit di potenza rispetto a Mercedes) e soprattutto resta la minaccia della Red Bull, vicinissima con Vettel.  Quanto alla Mercedes, neppure la W05 &egrave; perfetta. Hamilton ha lamentato problemi di bilanciamento nei suoi &ldquo;long run&rdquo; con pi&ugrave; benzina. Ma resta l&rsquo;impressione che abbia una riserva di prestazioni che pu&ograve; far comodo in gara. Per la qualifica, grande incognita &egrave; a pioggia: per sabato le previsioni danno l&rsquo;80 per cento di possibilit&agrave; di temporali. Sar&agrave; una lotteria. Domenica, invece, il Gp si potrebbe correre sull&rsquo;asciutto.

Nuova benzina, nuova elettronica, e un gran lavoro sullo sterzo di Raikkonen. Ma serve tanta prudenza

Analisi: i 3 punti del progresso Ferrari

Ferrari efficaci e tecnicamente in palla fino alla Q3, a Spa, per poi "naufragare" rimediando solo la quinta fila di partenza del GP belga. Cio&egrave; ultimi della top ten, con Alonso 9&deg; e Massa 10&deg;. Eppure per una volta non &egrave; stata adottata la medesima strategia su entrambe le macchine - cosa che spesso &egrave; stata rinfacciata - al contrario di quanto il risultato farebbe pensare. Ma sentiamo cosa dicono al riguardo i due piloti.  Del resto, che stavolta la F138 fosse a posto lo conferma proprio Fernando Alonso: &laquo;Quando si finisce in nona e decima posizione certamente qualcosa non &egrave; andato bene e solo l&rsquo;analisi dei dati potr&agrave; dirci cosa, anche perch&eacute; la macchina era pi&ugrave; competitiva rispetto alle ultime gare e questo anche grazie alle novit&agrave; introdotte qui, su cui abbiamo iniziato a lavorare a met&agrave; luglio quando abbiamo capito quali erano i nostri problemi. Certamente la sfortuna ha avuto il suo peso, perch&eacute; se la nuvola comparsa in Q3 non si fosse spostata poco prima dello scadere del tempo cronometrato, forse quelli che erano ultimi in classifica in quel momento non sarebbero riusciti a migliorarsi. Nella manche conclusiva mi sono girato in testacoda al primo giro, un errore che sicuramente &egrave; costato molto, anche se al giro seguente nello stesso punto &ndash; in curva 14 &ndash; avevo gi&agrave; recuperato tre secondi. Per la gara mi sento abbastanza fiducioso, soprattutto perch&eacute; con condizioni meteorologiche tanto variabili pu&ograve; succedere di tutto e non &egrave; detto che si finisca come si parte. Di sicuro dobbiamo recuperare molte posizioni, ma almeno abbiamo la certezza di aver accorciato le distanze rispetto ai favoriti e di poter essere competitivi sia sull&rsquo;asciutto, come visto in Q2, che in condizioni miste, come in Q1. Solo la pioggia resta una grande incognita perch&eacute; in questi giorni non abbiamo mai girato su una pista bagnata per l&rsquo;intera lunghezza&raquo;.  Felipe Massa ha invece rischiato di fare un colpaccio quasi come Di Resta, sfruttando i momenti iniziali quando aveva appena cominciato a piovere, rientrando in pista dopo il solo cambio gomme (da slick a intermedie) quando gli altri sono rientrati nei box per rabboccare i serbatoi. Se non avesse smesso di piovere, sarebbe partito 3&deg; dietro a Di Resta e Rosberg, invece... &laquo;Sono molto deluso per il risultato di questa qualifica, anche se so bene quanto sia difficile prendere la decisione giusta al momento giusto con condizioni meteorologiche tanto instabili. Nel mio primo run di Q3 sono uscito con gomme Medium e nel momento in cui ha iniziato a piovere avevo due opzioni: tornare ai box per fare benzina e montare un nuovo set di pneumatici intermedi, oppure decidere di effettuare solo un cambio gomme. Tra queste ho scelto la seconda, sperando di riuscire a sfruttare il momento migliore della pista e sapendo che mi sarebbe rimasto solo un giro per cercare di fare un buon tempo. Purtroppo questa scelta non ha pagato perch&eacute; in quel momento ha smesso di piovere e le altre vetture hanno trovato condizioni di pista migliori. E&rsquo; stato un vero peccato perch&eacute; la macchina &egrave; stata competitiva per tutto il weekend, ma di sicuro oggi &egrave; mancata un p&ograve; di fortuna. Anche se domani non partiamo da una buona posizione, la gara &egrave; lunga e pu&ograve; accadere di tutto. Il passo &egrave; buono e mi auguro di riuscire fare dei bei sorpassi e di portare a casa punti importanti&raquo;.  &nbsp;

Nel momento decisivo non si &egrave; riusciti a sfruttare le possibilit&agrave; del meteo, ma la F138 &egrave; soddisfacente

Ferrari: "Per&ograve; siamo competitivi"

dal nostro inviato: Alberto Antonini  In una sessione di qualifica in cui Van der Garde passa la Q1 con il terzo tempo assoluto, e Paul Di Resta rimane a lungo in &ldquo;pole virtuale&rdquo; negli ultimi minuti, la Ferrari aveva l&rsquo;occasione d&rsquo;oro per riaprire il mondiale, con una bella qualifica. Tanto pi&ugrave; che Alonso era stato primo nella Q1 e secondo nella sessione seguente. La F138, su una pista a carico aerodinamico medio-basso, era competitiva sia con l&rsquo;asciutto che col bagnato. Eppure Alonso e Massa domani scatteranno dalla quinta fila, ultimi dei &ldquo;top ten&rdquo;.  Tante voci dopo la qualifica hanno detto: strategia sballata. Ma non &egrave; vero, o non completamente. Nel caso di Massa, &egrave; stato preso un rischio - uscire subito nella Q3, come Di Resta - legato a una &ldquo;scommessa&rdquo; sul meteo. Prevedendo cio&egrave; che la pioggia continuasse. Cos&igrave; non &egrave; stato, ma non si pu&ograve; parlare di errore. L&rsquo;errore, quello vero, lo ha compiuto Alonso. Che poteva addirittura partire in pole senza il testacoda alla curva 14 Stavelot, nel primo giro lanciato.  Ma per quanto Fernando abbia cercato di fare cortina fumogena, resta il fatto che l&rsquo;uscita di traiettoria, da sola, non giustifica i 10 secondi persi. 2&rsquo;13&rdquo;157 nel giro &ldquo;incriminato&rdquo;, 2&rsquo;03&rdquo;482 in quello successivo. &laquo;Ho recuperato tre secondi nel giro dopo, quindi ho avuto fortuna&raquo;, ha tentato di spiegare Fernando. Ma non &egrave; vero: quel ritardo gli &egrave; costato l&rsquo;ultimo giro, quello in cui tutti gli altri hanno migliorato, perch&eacute; la pista si stava asciugando.  E probabilmente - ma questo la Ferrari non lo pu&ograve; certo confermare - se il pilota avesse spinto un po&rsquo; di pi&ugrave; dopo l&rsquo;errore, ce l&rsquo;avrebbe fatta a non prendere bandiera, visto che quando &egrave; passato sul traguardo la sessione era ufficialmente conclusa da appena cinque secondi. Quindi quello di Alonso sarebbe un doppio errore, in un momento in cui non poteva permetterselo. Almeno per questa volta, le colpe sono pi&ugrave; del pilota che della squadra.  &nbsp;

Doppio errore di Alonso: va in testacoda e poi perde troppo tempo!

33 risultati per 'strategie'

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