Torna lo sviluppo regolato dai gettoni in F1? E&#39; una possibilit&agrave; che rivela alcune delle discussioni che stanno tenendo banco tra i team principal delle squadre.  F1, pausa allungata a cinque settimane  Sviluppo a gettoni  Come ricorderete, tra il 2014 ed il 2016 lo sviluppo delle power unit era contingentato dai tokens, ovvero i gettoni. In pratica, ogni componente aveva un &quot;costo&quot; ed un motorista poteva sviluppare liberamente fino al termine del gettoni a disposizione.  Questo sistema potrebbe essere rispolverato per lo sviluppo delle monoposto, nel biennio 2020-2021, al fine di contenere i costi. I team, almeno secondo la testata inglese Autosport, ne stanno discutendo perch&eacute; a quanto pare non &egrave; stata trovata l&#39;unanimit&agrave; sulle parti da congelare e quelle che invece possono essere sviluppate. Un sistema a gettoni potrebbe essere il compromesso che tutti potrebbero accettare.  I respiratori Mercedes contro il Covid-19  Gli altri temi  Sul tavolo erano finiti anche il budget cap ed un ulteriore rinvio delle nuove regole tecniche previste inizialmente per il 2021. La proposta dei team minori era di abbassare ulteriormente il limite del budget cap e di rimandare la rivoluzione regolamentare al 2023, ma niente di tutto questo &egrave; passato, anche se non sono escluse ulteriori discussioni.  Ufficiale: rinviato il Gp del Canada 

<p>Sono settimane di discussioni per i team di F1, e l&#39;ultima ipotesi parla di uno sviluppo delle monoposto regolato dal compromesso dei tokens, esattamente come avvenne tra il 2014 ed il 2016 per lo sviluppo delle power unit</p> 

F1, tornano i gettoni per lo sviluppo delle monoposto?

Un primo accordo &egrave; arrivato, e non &egrave; cosa da poco. L&rsquo;incontro avvenuto tra la Fia ed i rappresentanti di Ferrari, Honda, Mercedes e Renault ha portato alla delibera di diversi cambiamenti che modificheranno il prossimo Mondiale di Formula Uno. La prima novit&agrave;, trapelata al termine del meeting, &egrave; l&rsquo;accordo che porta a 32 i gettoni a disposizione di ogni motorista per sviluppare la power unit 2016.  Un cambiamento di grande portata, perch&eacute; incrementa i gettoni (inizialmente erano previsti 25) ed elimina il vincolo imposto da regolamento su parti come basamento e valvole che erano soggette a congelamento. Altro punto chiave: i gettoni sarebbero spendibili durante tutto l&rsquo;arco del campionato. Sarebbe stato quindi eliminato il vincolo di fine febbraio, un limite che i motoristi temevano molto e che di fatto avrebbe congelato i motori della prima gara di Melbourne fino al termine del Mondiale, al netto di problemi di affidabilit&agrave;.  Apertura anche sulla power unit datate di un anno, ovvero quello che nel Mondiale in corso sta utilizzando (con deroga) la Manor. Il prossimo anno si potr&agrave; scendere in pista con motori 2015, aprendo lo scenario ad accordi come quello tra Toro Rosso e Ferrari. Non sono emerse informazioni su una motorizzazione alternativa (ipotesi spinta da Ecclestone) alternativa alle power unit attuali. Tutte le decisioni prese nel meeting dovranno essere proposte ed approvate dal World Motor Sport Council che si terr&agrave; la settimana dopo il Gran Premio di Abu Dhabi.  Roberto Chinchero

I motoristi, riuniti a Ginevra, d&rsquo;accordo per apportare modifiche al Regolamento sportivo 2016

F1, ok a motori clienti 2015 e sviluppo

Sessantasei gettoni per una lotteria. Sono quelli che definiscono le varie parti in cui &egrave; divisa la power unit. A seconda dell&rsquo;importanza, ciascuna componente vale da uno a tre gettoni. Da settimane si discute come permettere a Ferrari e Renault di colmare il divario con la Mercedes. Ma intanto sempre pi&ugrave; voci confermano che la motorizzazone tedesca, per il 2015, fa paura. A confronto, l&rsquo;ibrido di quest&rsquo;anno &egrave; un motore da falciatrice.  A parte Mercedes, la cosa preoccupa tutti. Preoccupa anche Bernie Ecclestone, perch&eacute; si rischia una &ldquo;formula noia&rdquo;. Bernie, fra l&rsquo;altro, &egrave; convinto che il progetto della terza vettura non passer&agrave; mai. Ma sta lavorando a un&rsquo;idea: consentire gli sviluppi solo ai concorrenti della Mercedes, finch&eacute; tutti non saranno allo stesso livello di competitivit&agrave;.  Come si fa nel Dtm, o in certe serie americane. E come, in un certo senso, si era fatto con i V8 aspirati nel 2006, autorizzando modifiche importanti a Honda e Mercedes.  Niki Lauda e Toto Wolff hanno rilanciato con una mini-concessione: cinque gettoni invece dei tredici extra voluti dagli avversari. Con 13 unit&agrave;, la quota di modifiche autorizzate passerebbe dal 48 a 56 per cento. Mercedes e Renault avrebbero anche raggiunto un compromesso in Brasile: permettere ai francesi, e alla Renault, di introdurre le modifiche gi&agrave; ad aprile invece che a luglio, come inizialmente prevedeva il &ldquo;disgelo&rdquo;. Ma davanti a una proposta che non condivide, la Ferrari potrebbe usare il diritto di veto che ha su tutte le decisioni regolamentari. A Maranello insistono per i 13 gettoni extra.  Insomma si cerca un modo per equilbrare le prestazioni. Quello che era gi&agrave; stato fatto con i V8 aspirati, a costi di due terzi inferiori. Proprio per questo qualcuno ha proposto di far correre, affiancate, le due motorizzazioni: nuovi ibridi e vecchi aspirati. Niente da fare: &ldquo;Se passa questa regola - dice Lauda - la Mercedes si tira fuori&rdquo;.  Alberto Antonini

Davanti alla minaccia del super-Mercedes, si riapre la guerra agli sviluppi. Ecclestone propone la &lsquo;formula Dtm&rsquo;, Ferrari minaccia di usare il veto

F1: Motori, la guerra dei gettoni

A tre giorni dall&rsquo;inizio dell&rsquo;appuntamento di Silverstone, pista sulla quale la Ferrari ottenne nel 1951 la sua prima vittoria, da Maranello fanno sapere che non c&rsquo;&egrave; alcuna intenzione di abbandonare lo sviluppo della F14T per dirottare tutte le energie nel progetto della monoposto 2015.  Lo sviluppo tecnologico della F14 T continuer&agrave; a ritmo sostenuto: le vetture costruite secondo i nuovi regolamenti sono ancora nella loro prima infanzia tecnologica e questo significa che per i team il margine di miglioramento pu&ograve; essere ancora molto esteso. Le undici gare rimanenti rappresentano, quindi, undici ulteriori occasioni per ottenere buoni risultati e punti importanti nonch&eacute; 33 giorni, dal venerd&igrave; alla domenica, per incamerare dati e imparare nuove cose sulla vettura che potranno tornare utili anche in futuro. Smettere di spingere adesso sul fronte dello sviluppo sarebbe controproducente, tanto pi&ugrave; che il team ha l&rsquo;obbligo di fornire sempre ai propri piloti la migliore vettura possibile.  L&rsquo;appuntamento di Silverstone &egrave; tra i pi&ugrave; graditi sia da Kimi Raikkonen che da Fernando Alonso. &laquo;Mi piace gareggiare su questa pista, anche se ne preferivo il vecchio layout &ndash; ammette il finlandese &ndash; in particolar modo mi piace quella che un tempo era la prima curva, Copse&raquo;. E, in effetti, la Copse da fare in pieno e i successivi importanti cambi di direzione, quella sorta di slalom gigante che &egrave; costituito dalle curve in sequenza Maggots, Becketts e Chapel, sono due degli elementi che rendono questo tracciato cos&igrave; particolare e caro ai piloti.  &laquo;Credo che Silverstone sia un circuito molto difficile, molto faticoso nelle curve da alta velocit&agrave;. Si tratta di una pista che, nella sua interezza, mette alla prova sia il pilota che la vettura &ndash; afferma Alonso &ndash; qui c&rsquo;&egrave; un&rsquo;atmosfera speciale, c&rsquo;&egrave; grande tradizione, per cui tutti i piloti vogliono fare bene di fronte al pubblico britannico che non solo &egrave; molto appassionato ma conosce la Formula 1 nei dettagli&raquo;. Dopo tre gare in cui era stata meno importante, l&rsquo;aerodinamica a Silverstone torner&agrave; ad essere fondamentale nel definire le prestazioni e quindi sar&agrave; interessante verificare in quale ordine gerarchico i team di vertice andranno a posizionarsi.  Roberto Chinchero

Da Maranello fanno sapere che non c&rsquo;&egrave; alcuna intenzione di abbandonare lo sviluppo dell'attuale monoposto per dirottare le energie sulla vettura 2015

La Ferrari prosegue lo sviluppo della F14 T

Dal nostro inviato: Alberto Antonini  Non ci siamo, ed &egrave; inutile indorare la pillola. La Ferrari &egrave; la Ferrari, non pu&ograve; funzionare a corrente alternata, soffrire le piste &ldquo;di motore&rdquo;, lottare con la Toro Rosso nelle fasi inziali di un Gran Premio e non riuscire a beccare la Force India in quelle finali. Invece di guardare avanti alla Red Bull, l&rsquo;obiettivo per il Canada, che adesso ha vinto la &ldquo;sua&rdquo; gara ed &egrave; scappata avanti a 139 punti contro 87, sarebbe il caso di chiedersi cosa sarebbe stato di quel terzo posto nel Costruttori salvato per miracolo proprio dalla squadra di Vijay Mallya (che spende due volte e mezzo meno della Rossa per ua stagione) se Perez fosse arrivato al traguardo invece di schiantarsi all&rsquo;ultimo giro.  &laquo;C&rsquo;&egrave; veramente tanto da lavorare&raquo;, ripete sconsolato Marco Mattiacci, che ormai si &egrave; reso conto di come sia veramente la situazione. Intanto, comunque, nella classifica Piloti il podio virtuale &egrave; sfumato, con Ricciardo meritatamente davanti ad Alonso (e su di lui pesa la squalifica, non per sua colpa, di Melbourne). Se la Ferrari, come dicevano a Maranello, ha una &ldquo;power unit&rdquo; migliore di quella Renault, se c&rsquo;erano tutti questi aggiornamenti, come mai su una pista da cavalli (nel senso della potenza), con la Mercedes &ldquo;vera&rdquo; ferita, ha vinto la Red Bull e non loro? Come mai Alonso e Raikkonen in gara erano marginalmente pi&ugrave; veloci di Ricciardo (330 Km/h Nando, 328,8 Daniel) ma anche meno di Vettel? &Egrave; chiaro che la domenica contano molto di pi&ugrave; le scie, per&ograve; &egrave; anche chiaro che la &ldquo;power unit&rdquo; Ferrari resta ci&ograve; che era, una mezza ciofeca, appena pi&ugrave; guidabile di prima.  Cos&igrave; Alonso, nonostante una gara bella e d&rsquo;attacco, nonostante l&rsquo;incidente finale che gli fa guadagnare due posizioni, arriva solo sesto, cio&egrave; una posizione appena meglio che in qualifica. Restando dietro a Vergne nelle fasi iniziali e subendo la beffa di Button che passa davanti a lui e a Hulkenberg in quelle finali.  &laquo;Le modifiche apportate erano soprattutto aerodinamiche. I dati mostrano che funzionano, ma anche gli altri hanno fatto progressi. Passare Hulkenberg era impossibile: una volta, fino all&rsquo;anno scorso, per un sorpasso si poteva risparmiare un po&rsquo; di Kers per un punto diverso del circuito, adesso &egrave; quasi sempre in funzione. Stessa cosa per il Drs: quando hai tante vetture staccate di poco l&rsquo;una dall&rsquo;altra, l&rsquo;unico a pagare pegno &egrave; quello che ta davanti, il resto non serve a niente. Ci mancava la velocit&agrave;&raquo;. Non c&rsquo;&egrave; molto da aggiungere alle parole di Nando, se non che la Ferrari deve farsi un serissimo esame di coscienza, perch&eacute; i problemi della F14 T riguardano tutte le aree: power unit, aerodinamica, sviluppo.

Le velocit&agrave; scadenti, il surriscaldamento, le difficolt&agrave; di superare con la scia. Proprio su una pista di motore incassa una sconfitta bruciante 

L'analisi: Ferrari, indietro su tutto

Non c&rsquo;&egrave; solo la Ferrari all&rsquo;attacco delle Mercedes. Per il Gran Premio del Canada anche la Renault ha previsto un&rsquo;importante sviluppo sul suo motore Energy F1. Si tratta di una vera e propria iniezione di cavalli che viene in parte dall&rsquo;elettronica e in parte da ricerche sulla benzina.  Remi Taffin, il capo degli ingegneri francesi, dichiara: &ldquo;Nella prima parte di questo campionato siamo stati sulla difensiva, ma adesso questa fase si &egrave; conclusa&rdquo;. Per questo la casa francese ha studiato, cos&igrave; come la Ferrari, evoluzioni al software che permettono di sfruttare tutta la potenza disponibile. A questo dovrebbe aggiungersi un guadagno di circa 12 cavalli derivante dall&rsquo;uso di nuove benzine.  &Egrave; importante sottolineare che l&rsquo;aumento di potenza previsto non viene solo dalla parte termica, cio&egrave; dal V6, ma anche e soprattutto dalla possibilit&agrave; di sfruttare i cavalli dei motori elettrici.  Anche sul piano dell&rsquo;affidabilit&agrave; sono stati fatti progressi. Ricordiamo che l'unico vero guasto imputabile al motore Renault a Montecarlo &egrave; quello capitato a Vettel, sulla cui Red Bull si era rotto l&rsquo;alberino del turbo. Maldonado invece ha sofferto di un'avaria al sistema di alimentazione ed entrambe le Toro Rosso hanno rotto gli scarichi, modificati dal team. Quindi tutti guasti - a parte quello di Vettel - secondo la Renault sono imputabili alla squadra e non al motorista.  La fragilit&agrave; del turbo che ha fermato Vettel a Montecarlo secondo la Renault non sar&agrave; pi&ugrave; un problema per il futuro: &ldquo;Abbiamo alcune componenti nuove che dovrebbero risolvere i problemi di Monaco&rdquo;, dice Taffin. Questi cambiamenti sono autorizzati perch&eacute; riguardano l&rsquo;affidabilit&agrave; e non le prestazioni.  Per il successivo Gp di Austria, poi, la Red Bull programma una importante evoluzione della RB10. Quasi una monoposto &ldquo;B&rdquo; a iniziare dal muso. La Ferrari fa debuttare la versione "B" della sua monoposto l'8 giugno, la Red Bull al Gp successivo, il 22 giugno. Insomma, la caccia alla Mercedes &egrave; aperta.

I francesi sono convinti di aver risolto i problemi tecnici: &ldquo;Non siamo pi&ugrave; sulla difensiva&rdquo;. Pi&ugrave; cavalli al motore con una nuova benzina 

Renault all&rsquo;attacco di Mercedes

Il quarto round del mondiale, nella sfida dei non-Mercedes, &egrave; andato alla Ferrari. La Red Bull finora era stata superiore, ma a Shanghai Alonso si &egrave; preso un podio che gli stessi uomini di Milton Keynes ritenevano irraggiungibile.  &ldquo;Se anche avessimo avuto strategie diverse, non sarebbe stato facile stare davanti a Fernando - ammette infatti Christian Horner - che aveva una velocit&agrave; in rettilineo decisamente superiore&rdquo;.  Fra i due team &egrave; gi&agrave; sfida aerodinamica, in vista di Barcellona. Adrian Newey non era in Cina, perch&eacute; sta preparando le novit&agrave; destinate alla RB10. E anche in Ferrari, finalmente, non si dorme. Sulla F14T si attende una veste aerodinamica rinnovata, compreso un musetto modificato che starebbe gi&agrave; affrontando il crash-test.  Va considerato che n&eacute; Ferrari n&eacute; Red Bull possono modificare troppe cose sul motore, per via del &ldquo;congelamento&rdquo; ai progetti in vigore dal 28 febbraio scorso. Ma i due motoristi hanno chiesto e ottenuto dalla Fia alcuni interventi concessi (come da regola) in funzione dell&rsquo;affidabilit&agrave; e non delle prestazioni. Renault ha gi&agrave; cambiato il circuito di lubrificazione del turbo, l&rsquo;albero dello Mgu-K e dettagli sullo scarico. Ferrari ha lavorato anche sulle mappature.  La differenza di velocit&agrave; in rettilineo vista a Shanghai a favore della Rossa (non in gara, ma quello dipende da scie e DRS) si spiega con una riduzione della resistenza aerodinamica, dovuta per esempio alle modifiche su prese freni e mozzi della F14 T. Tutti e due i team lavoreranno su questo aspetto per compensare le carenze dei rispettivi motori. Al momento la F14 T &egrave; avvantaggiata in rettilineo e la RB10 in trazione, mentre sulle curve veloci sono entrambe piuttosto buone.  Alberto Antonini

Aerodinamica nuova per i due team a Barcellona

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