Mentre attorno a lui regna il caos, Verstappen si isola e vince su una delle poche piste sulle quali non si era imposto nel 2023, mentre la Ferrari trova la certezza definitiva del passo avanti compiuto con la SF-24, sebbene per vincere non basti ancora

GP Arabia Saudita: i 5 temi del fine settimana

Red Bull, sinceramente tua    Se la RB20 avesse la voce di Annalisa, a Max Verstappen dedicherebbe la hit di Sanremo &ldquo;Sinceramente tua&rdquo;. Dopo una sola corsa, dopo un solo weekend di gara, Max Verstappen con la RB20 pare gi&agrave; andare a nozze, perch&eacute; sembra un&rsquo;altra macchina fatta apposta per lui. Gli brillavano gli occhi mentre parlava nel dopo corsa, mentre sciorinava sensazioni che non possono che essere dolci: &ldquo;Mi sentivo bene in macchina, non capita sempre di avere queste sensazioni. Ero un tutt&#39;uno con la vettura, per cui &egrave; speciale vivere giornate cos&igrave;&rdquo;. Quattro frasi che sanno di tremendo monito per gli avversari, parole che invece all&rsquo;olandese riportano alla mente il pi&ugrave; romantico dei d&eacute;j&agrave; vu.  Sar&agrave; un 2023 bis? Se lo chiedono in tanti, lo temono in molti. Difficile che possa esserne una fotocopia, ne &egrave; convinto anche George Russell, che l&rsquo;anno scorso fu quasi profetico quando disse, proprio dopo il Bahrain, che la Red Bull le avrebbe vinte tutte, andandoci molto vicino. Quest&rsquo;anno George ha spiegato che ci sono sensazioni diverse, che a seconda del tipo di pista qualche avversario in grado di strappare qualche vittoria alla Red Bull ci sar&agrave;. Ma meglio non parlare di titolo, perch&eacute; quello, dice il buon George, ha un unico destinatario. Per cui l&rsquo;impressione &egrave; che possano cambiare i numeri del dominio, dopo la mitragliata di record del 2023, ma per il bottino grosso, beh, meglio non farsi troppe illusioni.  La RB20 non avr&agrave; la voce di Annalisa, ma canta lo stesso con un motore Honda che, a nove anni dal disastroso debutto sulla McLaren, ha saputo diventare un riferimento. Oggi canta che &egrave; una meraviglia, quel motore diventato talmente affidabile da permettere alla RB20 di ridurre all&rsquo;inverosimile le bocche dei radiatori, pur rimediando qua e l&agrave; con un impianto di raffreddamento al limite dell&rsquo;avveniristico. Il sospetto che la Red Bull 2024 sia un anno avanti a tutta la concorrenza &egrave; solido, ma sarebbe stato strano il contrario: premesso che &egrave; andata in archivio una sola corsa su 24, &egrave; altrettanto vero che in epoca di stabilit&agrave; regolamentare, dopo 21 vittorie su 22 nel 2023, era alquanto ottimistico pensare ad un ribaltone nello spazio di pochi mesi. La Red Bull &egrave; ripartita da dove aveva lasciato: Verstappen irraggiungibile, Perez umano, macchina pi&ugrave; competitiva del lotto, doppietta e giro veloce. Sul giro secco c&rsquo;&egrave; battaglia e non siamo nemmeno sicuri che la RB20 sia veramente la pi&ugrave; efficace in qualifica, ma &egrave; indubbio che si porta dietro un vantaggio in gara che, seppur assottigliato, &egrave; parso comunque fuori discussione: nel 2023 Max aveva vinto con 38&rdquo; di margine sul terzo (Alonso), quest&rsquo;anno invece il margine sul terzo (nonch&eacute; il primo non-Red Bull, Sainz) &egrave; stato di 25&rdquo;.  Chiariamo: sempre di un vantaggio esorbitante parliamo. Tuttavia qualche passo avanti della concorrenza c&rsquo;&egrave; stato, se &egrave; vero che la Ferrari ha dimostrato di aver trovato finalmente una certa costanza di rendimento su tutto l&rsquo;arco di uno stint, mettendo da parte i brutti ricordi della SF-23, e non &egrave; nemmeno detto che Sakhir sia veramente la pista migliore per una SF-24 che nel secondo settore, ovvero nelle curve pi&ugrave; veloci, ha mostrato livelli di carico anche un filo superiori alla stessa Red Bull. Verstappen stesso, poi, ha accusato un pelo di degrado in pi&ugrave; rispetto alla passata edizione del GP Bahrain, il che pu&ograve; essere letto in due modi: la RB20 &egrave; un pochino pi&ugrave; umana, oppure avendo cambiato tanto anche in Red Bull non sono ancora al 100%? Risposte certe non ce ne sono, ma &egrave; forte il sospetto che come gli altri anche questa Red Bull abbia ancora del margine.  Il vantaggio c&rsquo;&egrave; ed &egrave; evidente, ma a quanto ammonta? Ancora non &egrave; esattamente quantificabile perch&eacute;, oltre alle strategie sfalsate, Max nel finale non aveva nemmeno bisogno di spingere, ma quando lo ha fatto non ha fatto prigionieri: al primo giro ha spinto fortissimo per mettere immediatamente fuori dalla zona Drs Leclerc (quest&rsquo;anno l&rsquo;ala mobile &egrave; attivabile gi&agrave; al secondo giro), poi con gomma soft nuova dopo la seconda sosta ha sparato un astronomico 1&rsquo;32&rdquo;608, 2&rdquo; pieni pi&ugrave; veloce di Perez in quel giro, il quale aveva una morbida nuova di appena un giro pi&ugrave; vecchia. Pur evidenziando un degrado maggiorato nel secondo stint rispetto al 2023 (i tempi per Max si alzano progressivamente fino a toccare il secondo tra inizio e fine stint, tendenza identica a quella di Perez), Verstappen e la RB20 sono rimasti davanti e qui ci ricolleghiamo alla domanda precedente: quanto margine hanno ancora? E poi: Max ha spinto pi&ugrave; del necessario ad inizio stint oppure, semplicemente, era in totale controllo anche a fine stint? Tutte domande alle quali non c&rsquo;&egrave; ancora risposta.  Le risposte, ovviamente, arriveranno. Intanto per&ograve; si riparte da qualche certezza, ovvero che Verstappen e la Red Bull hanno gi&agrave; prenotato l&rsquo;ennesimo titolo. Anche perch&eacute; partire con un hat trick, ovvero pole position, vittoria e giro veloce nella gara inaugurale della stagione, non &egrave; propriamente ricorrente, dal momento che in tutta la storia ci sono riusciti solamente in 14, per un totale di 16 casi in 75 edizioni della F1: &egrave; accaduto a Farina (Silverstone 1950), Fangio (Berna 1951), Ascari (Buenos Aires 1953), ancora Fangio (Buenos Aires 1956, stavolta in coppia con Musso), Moss (Montecarlo 1961), due volte Clark (East London 1965 e Kyalami 1968), Laffitte (Buenos Aires 1979), Jones (Buenos Aires 1980), Mansell (Kyalami 1992), Prost (Kyalami 1993), Hakkinen (Melbourne 1998), due volte Schumacher (Melbourne 2001 e Melbourne 2004), Raikkonen (Melbourne 2007), Hamilton (Melbourne 2015) e Leclerc (Sakhir 2022). Poi Max si &egrave; spinto ancora pi&ugrave; in l&agrave;, stampando il Grand Chelem, ovvero aggiungendo a pole, vittoria e giro veloce pure una corsa condotta in testa dall&rsquo;inizio alla fine. Questa Red Bull RB20 &egrave; gi&agrave; sinceramente sua, e ci dispiace per gli altri.  GP Bahrain: la cronaca  Scorri tra le schede  &nbsp;  Horner, non &egrave; finita qui    Sono entrati nel paddock, mano nella mano, a promuovere l&rsquo;immagine di una coppia che resta unita nonostante il terremoto mediatico. Christian Horner e Geri Halliwell, nel sabato di Sakhir, hanno deciso di rispondere: senza clamori, senza dichiarazioni, ma con un&rsquo;immagine che pu&ograve; valere pi&ugrave; di mille parole. Non a caso, nei primi metri dentro al paddock sono stati assaliti dai fotografi.  Questa &egrave; la risposta mediatica al terremoto politico che sta colpendo Chris Horner. Una mossa sicuramente studiata ad arte, per provare a mettere a tacere almeno le voci di un matrimonio in bilico. O, se vogliamo, il modo di Geri per dimostrare di non aver perso la fiducia nel marito. Poi la realt&agrave; interna al matrimonio, come &egrave; giusto che sia, la sanno solo loro: ma almeno pubblicamente, hanno risposto uniti.  Purtroppo per Horner la vicenda continuer&agrave;. Ogni giorno pu&ograve; succedere qualcosa, ogni giorno pu&ograve; scatenarsi un caso pi&ugrave; o meno incontrollato. Con una certezza: chi ha diffuso le chat private (vere o false che siano), lo ha fatto nell&rsquo;intento di screditare il team principal Red Bull e di colpirlo sul piano lavorativo. Pensateci: se l&rsquo;accusatore avesse voluto giustizia sul piano civile, gli o le sarebbe bastato andare a fare una normale denuncia. Questo, al momento, non &egrave; accaduto: segno che a lui o lei della giustizia ordinaria interessa il giusto. Gli, o le, interessa invece, ed in maniera piuttosto marcata, smuovere le acque in casa Red Bull e spingere Horner alla dimissioni, oppure indurre i proprietari della squadra a mettere Chris fuori gioco. Apparentemente impensabile, per una squadra che da tre anni vince almeno un titolo e che sta dominando da due stagioni con la prospettiva di farlo anche per una terza. Eppure, sembra ci sia di tutto in Red Bull: numerose le voci che parlano di Marko, o Jos Verstappen, contro Horner, con Jonathan Wheatley, attuale direttore sportivo, gi&agrave; pronto alla successione.  In tutto ci&ograve;, il danno principale &egrave; perdere di vista la realt&agrave;, ovvero le presunte molestie sul lavoro. &Egrave; una vicenda squallida, perch&eacute; se le molestie alla dipendente fossero accertate (al momento non lo sono, e non c&rsquo;&egrave; nemmeno una denuncia penale), la vittima di tutto ci&ograve;, oltre ad essere privata della sua privacy, diverrebbe un mero strumento di una lotta al potere per un fine che non punta n&eacute; alla tutela della vittima n&eacute; alla giustizia ordinaria. Per cui &egrave; bene seguire con attenzione e rispetto le prossime tappe di una vicenda caldissima, e che nemmeno una doppietta alla prima gara pu&ograve; mettere a tacere: per il bene di Horner, della vittima e di tutti gli affetti che circondano queste due persone, &egrave; giusto che si parli il meno possibile di una vicenda su cui dovranno esprimersi, eventualmente, solo avvocati e magistrati.  La classifica Piloti  &nbsp;  Ferrari, base solida    Il bicchiere &egrave; mezzo vuoto solo per chi si era fatto troppe illusioni. &Egrave; mezzo pieno, invece, per chi ha puntato subito sul realismo. Davvero era pensabile andare a prendere in un inverno chi aveva saputo portare a casa 21 gare su 22? Davvero era possibile immaginare un ribaltamento dei valori cos&igrave; drastico e rapido? No, non lo era. Poi Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur ha tutto il diritto di ammettere che si sarebbe aspettato qualcosa di pi&ugrave;, ma qualcosa di pi&ugrave; non significava necessariamente andare a vincere il GP.  La Ferrari riparte da tante certezze e da qualche mugugno. Il principale, ovviamente, sono stati i guai ai freni di Leclerc: un problema mai accaduto prima, sul quale Brembo e Ferrari indagheranno insieme, anche se proprio prima del via sulla SF-24 numero 16 era stata sostituita la presa d&rsquo;aria del freno anteriore sinistro. Senza quel problema, molto limitante in generale ed in particolar modo su una pista come Sakhir (dove la frenata &egrave; buona parte della prestazione), forse dare fastidio a Perez non sarebbe stato utopistico, fermo restando che Verstappen, come ha detto Wolff, &ldquo;per il momento appartiene ad un&rsquo;altra galassia&rdquo;. Una galassia leggermente pi&ugrave; vicina: nel 2023 in Bahrain Sainz rimedi&ograve; 48&rdquo; (sarebbero stati una quarantina, con Leclerc in pista senza la rottura del motore), quest&rsquo;anno ne ha rimediati 25&rdquo;. Distacco quasi dimezzato.  Le certezze invece sono una SF-24 che non ha pi&ugrave; i problemi di inconsistenza della vecchia SF-23, di cui ha risolto la mancanza di carico all&rsquo;anteriore, l&rsquo;iper sensibilit&agrave; alle condizioni esterne e la tendenza a consumare molto in fretta le gomme. Rispetto a 12 mesi fa, un altro mondo. Rispetto ad Abu Dhabi 2023, invece, una realt&agrave; pi&ugrave; o meno invariata: miglioramenti evidenti, fermo restando che Verstappen non &egrave; mai parso alla portata. E, proprio come a novembre, la consapevolezza di essere seconda forza in campo: &egrave; gi&agrave; qualcosa. Poi, serviranno altre verifiche su piste completamente differenti (come Jeddah, ad esempio), con il sospetto che questa SF-24, che tanto carico ha mostrato di avere nel secondo settore del Bahrain, possa trovare piste ancora pi&ugrave; adatte a lei rispetto a quella di Sakhir. Lo ha detto anche Vasseur: &ldquo;Su certe piste, potremo lottare con Verstappen&rdquo;. Tra i punti di domanda, anche una Mercedes crollata per gestire le temperature del motore, un problema che ha impedito una lotta ad armi pari con Sainz. Anche di questo, ci sar&agrave; modo di riparlare.  Intanto per&ograve; la Ferrari riparte da una base molto solida. La macchina risponde come dovrebbe, e con queste premesse si potr&agrave; preparare un piano di sviluppo che lo scorso anno part&igrave; in ritardo proprio perch&eacute;, non capendo come si comportasse la vettura, i tecnici non sapevamo dove e come mettere le mani. La Rossa lascia il Bahrain con queste certezze, con un podio e 25 punti totali: l&rsquo;anno scorso erano appena 26 dopo tre gare. I passi avanti, indubbiamente, ci sono.  Sainz: &quot;Piacevolmente sorpreso di stare sul passo di una Red Bull&quot;  &nbsp;  Eppure non &egrave; il 2023    Quinto e settimo, con distacchi in gara che restano pi&ugrave; o meno invariati rispetto a dodici mesi fa. Messa cos&igrave;, potrebbe essere la descrizione di un altro disastro annunciato, eppure in casa Mercedes le sensazioni dopo la bandiera a scacchi di Sakhir 2024 non erano cos&igrave; pessime. Non si facevano salti di gioia, ma c&rsquo;erano segnali di una serenit&agrave; che l&rsquo;anno scorso certamente mancava.  George Russell ha gi&agrave; sgomberato il campo dagli equivoci, spiegando che per il titolo non c&rsquo;&egrave; partita. Ma l&rsquo;uomo che un anno fa aveva previsto che la Red Bull le avrebbe vinte tutte (ci &egrave; andato molto vicino), stavolta ha aperto alla possibilit&agrave; che, su qualche circuito, la RB20 un po&rsquo; di fastidio lo possa avere. Forse anche dalla stessa Mercedes, perch&eacute; nel box nero-argento sono convinti che la W15 sia un passo avanti rispetto alla W14 e che il potenziale del primo fine settimana di gara sia rimasto nascosto da una serie di problematiche pi&ugrave; o meno severe: Russell ha dovuto alzare il piede, con tanto lift and coast ed un occhio alle temperature per far respirare la power unit, Hamilton ha dovuto vedersela con un sedile rotto ed una batteria in sofferenza. Qualcuno ha fatto notare che le prese d&rsquo;aria di questa Mercedes sono piuttosto limitate, oltre che originali, mentre i diretti interessati parlano di un errore nella scelta della specifica del raffreddamento, quello che ha costretto loro a rallentare: ovvero un errore di configurazione piuttosto che un difetto intrinseco di progetto. Servir&agrave; una verifica su altre piste, ma in Mercedes sono convinti di questo.  La qualifica aveva fatto vedere un bel segnale, con un distacco dimezzato rispetto a Sakhir 2023. La casa della Stella &egrave; convinta di potersela giocare con la Ferrari, e senza i problemi che hanno rallentato Russell sono sicuri che la battaglia per il podio (e magari anche quella per il 2&deg; posto) sarebbe stata diversa. Non hanno tutti i torti: nel leggere i tempi in gara di Russell, si nota un innalzamento dei tempi quasi improvviso negli ultimi 10 giri di gara. Tolto lo stint con la soft, quello pi&ugrave; difficile per tutti, Russell completa un secondo stint con gomma dura molto buono: inizia e finisce lo stint con un passo del 37&rdquo;1 girando 12 volte in 18 passaggio completi (cio&egrave; togliendo giro di uscita e giro di rientro ai box) sull&rsquo;1&rsquo;36&rdquo;. Nel terzo stint, ancora con la hard, Russell gira quasi sempre sul 35&rdquo; basso prima del giro 46, quello in cui va lungo alla 10 e si fa passare da Leclerc. Proprio come evidenziato dall&rsquo;inglese nelle interviste, da l&igrave; in poi il problema al motore si fa pi&ugrave; grande ed &egrave; costretto a gestire: da quel momento gira quasi sempre sul 36&rdquo;, con appena tre passaggi sull&rsquo;1&rsquo;35&rdquo;. Il problema, insomma, c&rsquo;&egrave;: e non pu&ograve; essere questione di degrado, visto che gi&agrave; nello stint centrale di gara George aveva dimostrato di saper gestire bene la gomma. Da scartare anche l&rsquo;ipotesi di una &ldquo;introduzione&rdquo; pi&ugrave; violenta, perch&eacute; i tempi sono in linea con un approccio progressivo nel terzo ed ultimo stint, visto che il giro pi&ugrave; veloce personale di Russell arriva all&rsquo;ottavo passaggio con quel set di C1.  Pur ripartendo dunque da un 5&deg; e 7&deg; posto, gli stessi piazzamenti del GP Bahrain 2023 (ma a piloti invertiti), tra Brackley e Brixworth c&rsquo;&egrave; fiducia sul progetto 2024: non baster&agrave; per battere la Red Bull, ma per la piazza d&rsquo;onore saranno della partita. E pure, possibilmente, per qualche successo di tappa.  La classifica Costruttori  &nbsp;  Mekies me l&rsquo;ha fatto fare!    Non il debutto da team principal che sognava, Laurent Mekies. Da possibile sorpresa (anche se alcune uscite degli addetti ai lavori erano state sin troppo ottimistiche) all&rsquo;episodio pi&ugrave; chiacchierato del GP Bahrain, ovvero quell&rsquo;ordine di squadra rivedibile e forse inutile che ha dato il l&agrave; alla prima polemica stagionale tra Tsunoda e Ricciardo.  Prima la cronaca. Il fattaccio avviene a pochi giri dalla conclusione: Tsunoda, 13&deg;, precede Ricciardo (con gomma soft contro la hard di Yuki) ed entrambi sono alla caccia di Zhou e Magnussen, rispettivamente 11&deg; e 12&deg;. Non si lotta, dunque, per i punti: l&rsquo;obiettivo &egrave; passare il cinese ed il danese nell&rsquo;augurio che qualcuno dei primi 10 finisca ko per prendere la zona punti. Disegno ardito, ma parte lo stesso un ordine di squadra che lascia perplessi: farlo alla prima gara, per posizioni non cos&igrave; prossime alla top 10, pu&ograve; spesso diventare un autogol. E infatti lo diventa: Yuki non vuole dare la posizione, Daniel si spazientisce perch&eacute; il team gli aveva promesso altro. Quando il nipponico si fa da parte, al secondo richiamo, i due hanno perso un po&rsquo; di terreno da Magnussen. Si rifanno sotto, ma c&rsquo;&egrave; poco tempo ed il sorpasso non riesce. Nel giro di rientro, Yuki sfoga la sua frustrazione con i fatti oltre che con le parole: in curva 8 si butta all&rsquo;interno di Ricciardo e nell&rsquo;incrocio in uscita i due per poco si toccano. Tutto questo, avete capito bene, nel giro di rientro.  Le ultime parole famose di Tsunoda erano state &ldquo;Di Daniel apprezzo la sua capacit&agrave; di rimanere calmo in gara&rdquo;. Sembra una barzelletta, e invece &egrave; l&rsquo;amara realt&agrave; di una squadra che dopo una sola corsa ha gi&agrave; qualcosa di cui discutere internamente. Anzi due: perch&eacute; oltre alla gestione dei piloti, nemmeno la prestazione &egrave; stata impeccabile. Dovevano essere sesta forza, che avrebbe significato stare quantomeno davanti a Zhou e Magnussen, ed invece non lo sono stati. E poi occhio a farsi sfuggire subito dalle mani la collaborazione interna: Ricciardo e Tsunoda sanno di giocarsi una possibilit&agrave; di sbarcare in Red Bull nel 2025, tenere gli animi a freno &egrave; il primo passo che il neo team principal Laurent Mekies dovr&agrave; fare.  F1 2024: il calendario 

Mentre continua a tenere banco la vicenda Horner, la Red Bull in pista continua ad essere il riferimento dopo un inverno di (false) speranze per gli avversari: tuttavia, sia Ferrari che Mercedes possono per ora promuovere i passi avanti, pur restando ancorati ad una realt&agrave; che non fa sconti

GP Bahrain: i 5 temi del fine settimana

        La prima del cavaliere Lewis Hamilton di gare ne ha vinte tante, ha tante coppe che non sa quasi pi&ugrave; che farsene. Ma questa &egrave; la prima da cavaliere nominato da Sua Maest&agrave;, la prima al Gp inaugurale dopo sei anni. Pare strano, ma l'inglese non vinceva la prima della stagione addirittura dal 2015, nells gara che vedeva al debutto proprio Max Verstappen. Con l'olandese &egrave; andato in scena pi&ugrave; di un duello: c'era in ballo un confronto generazionale, una lotta tra due piloti fortissimi anche se con modi diversi, e la consapevolezza che cominciare bene una stagione sulla carta combattutissima poteva fare solo che bene. L'ha vinta Lewis, questa battaglia che d&agrave; inizio, ci auguriamo, ad una guerra sportiva che far&agrave; appassionare. Annullare quattro decimi di ritardo rimediati in qualifica non &egrave; mai facile, anche se il divario in gara, tra RB16B e W12, &egrave; ragionevolmente pi&ugrave; contenuto. Hamilton ha fatto tutto quello che doveva fare: all'inizio non ha perso il treno, restando in scia e mettendo la squadra nelle condizioni per richiamarlo per l'undercut. La Red Bull non ha potuto reagire, scegliendo la via che tante altre volte aveva scelto la stessa Mercedes: se sei sicuro di finire dietro dopo la sosta, tanto vale restare un altro po' in pista per cercare di crearsi un'occasione pi&ugrave; avanti nella gara con gomme pi&ugrave; fresche. E l'occasione era venuta fuori, ma a quel punto era tutto in mano ai piloti, ed anche l&igrave; Hamilton non ha deluso il suo box: si &egrave; pure concesso un'escursione di pista in curva 10, ma non ha permesso a Verstappen di attaccarlo se non in un unico istante, quello andato a finire con il sorpasso dell'olandese poi cancellato dai commissari. I quali sono stati molto pi&ugrave; celeri del solito nell'impartire un ordine ad un team, in questo caso Red Bull, che si &egrave; subito adoperata per far ripassare Lewis. Forse si aspettavano che Max sarebbe stato comunque in grado di riportarsi davanti? Domanda alla quale non deve rispondere Lewis, che dal canto suo ha detto &ldquo;ho fatto qualcosa di speciale&rdquo;, aggiungendo che si sia trattata di una delle sue gare pi&ugrave; belle. Ormai lo dice quasi sempre, ma forse perch&eacute;, a quota 96, &egrave; facile perdere il conto. Verstappen: "Un peccato, ma dobbiamo guardare il lato positivo"  &nbsp; Limiti precari Il masochismo sembra essere qualcosa di intrinseco a questa Formula 1. Come se riuscire a trovare sempre una via per fare polemica fosse sempre qualcosa di divertente, anzich&eacute; un modo per stufare la gente. Chiacchiere, chiacchiere, chiacchiere: dovremmo parlare solo del duello tra Hamilton e Verstappen, invece siamo nuovamente qui a spulciare articoli e commi di un regolamento spesso inefficace sul versante della chiarezza. Il documento che serve andare a ripescare &egrave; il numero 6 del fine settimana, quello dell' &ldquo;Event Notes Version 2&rdquo;, ovvero il documento aggiornato. L'articolo &egrave; il 21, quello riguardante appunto i &ldquo;track limits&rdquo;. Il comma 21.1 parla di tutte le precedenti sessioni, ed &egrave; chiaro: quando una macchina esce con quattro ruote oltre il cordolo esterno di curva 4, il tempo viene cancellato senza discussione. Il comma 21.2, dedicato invece alla gara, era diviso in lettere &ldquo;a&rdquo; e &ldquo;b&rdquo;. L' &ldquo;a&rdquo; recitava: &ldquo;I limiti di pista all'uscita di curva 4 non saranno monitorati per quanto riguarda il tempo sul giro, in quella posizione i limiti sono l'erba artificiale e la trappola di ghiaia&rdquo;, mentre il &ldquo;b&rdquo;diceva semplicemente di rifarsi all'Articolo 27 comma 3 del Regolamento Sportivo. Ed eccolo qui: &ldquo;I piloti devono compiere ogni ragionevole sforzo per utilizzare la pista in ogni momento e non possono lasciare il tracciato senza un motivo giustificabile. Si giudicher&agrave; che i piloti abbiano lasciato la pista se nessuna parte dell'auto rimane a contatto con essa e, a scanso di equivoci, le linee bianche che definiscono i bordi del binario sono considerate parte della pista ma i cordoli no. Se un'auto lascia la pista, il pilota pu&ograve; rientrare, tuttavia ci&ograve; pu&ograve; essere fatto solo quando &egrave; certo di farlo in sicurezza e senza ottenere alcun vantaggio duraturo. Ad assoluta discrezione della Direzione Gara ad un pilota pu&ograve; essere data l'opportunit&agrave; di restituire tutto il vantaggio che ha guadagnato lasciando la pista&rdquo;. Questo dicevano i fogli, mentre questo &egrave; quello che ha affermato Michael Masi, il direttore di gara: &ldquo;Ai piloti era concesso di uscire con tutte le ruote in quel punto della pista , ma nel caso si fosse concretizzato un vantaggio evidente in una battaglia ruota contro ruota, allora sarebbe scattata la penalit&agrave;. Hamilton &egrave; andato pi&ugrave; volte largo in curva 4 (29 volte, ndr), ma quando ci siamo resi conto che lo faceva troppo spesso ed in modo troppo pronunciato, siamo intervenuti avvisando la sua squadra. Riguardo Verstappen, anche se la manovra su Lewis &egrave; stata teoricamente completata prima di andare largo, sfruttando la parte esterna della pista ha fatto s&igrave; che il tutto si convertisse in un vantaggio evidente. Per questo, gli abbiamo chiesto di restituire la posizione&rdquo;. Insomma, in sostanza &egrave; che si poteva andare lunghi ma senza prendere un evidente vantaggio, e non si poteva andare oltre la linea se questo fosse servito per completare un sorpasso od in una fase immediatamente successiva ad esso. Roba troppo contorta per chi viaggia a 300 all'ora, e gira e rigira, siamo sempre alla solita constatazione: se l&igrave; ci fosse stata la ghiaia, tutti questi discorsi non ci sarebbero stati. Poi &egrave; vero che in quel punto c'&egrave; il raccordo per l'Outer Circuit e che mettere un impedimento in quel punto non &egrave; facile, ma qualcosa di penalizzante per chi andava troppo oltre andava pur trovato. Del resto, con tanto spazio a disposizione, era prevedibile che i piloti avrebbero cercato di sfruttarne tutto il possibile. Sono fatti cos&igrave;, loro, provano sempre andare oltre i limiti. Hamilton oltre il limite c'&egrave; andato in senso metaforico, Max Verstappen dal punto di vista fisico. E, per questa volta, ha fatto tutta la differenza del mondo. Horner: "Ci hanno detto di restituire subito la posizione"  &nbsp; La coperta &egrave; un po' pi&ugrave; lunga Vi ricordate le constatazioni di qualche mese fa, dove si diceva che la Ferrari era una coperta corta? &ldquo;Se scaricano le ali per guadagnare in rettilineo in curva diventa un disastro, se caricano le ali in rettilineo &egrave; un dramma&rdquo;. Significava che se la Ferrari cercava di coprirsi la testa, lasciava scoperti i piedi; se si tappava i piedi, poi aveva freddo alla testa. Cio&egrave;: o salvava il salvabile in rettilineo andando in crisi in curva, oppure per portare un po' pi&ugrave; di velocit&agrave; in curva si rassegnava ad avere velocit&agrave; di punta irrisorie rispetto alla concorrenza. Tutto questo appartiene ad un passato vicinissimo per fortuna alle spalle, superato con una SF21 che non passer&agrave; alla storia come una delle migliori monoposto nella tradizione del Cavallino ma che potr&agrave; permettere quantomeno di provare ad avere risultati un po' pi&ugrave; dignitosi. Un 6&deg; ed un 8&deg; posto non sono una portata adeguata per chi ha fame da un po', ma sono comunque qualcosa da mettere sotto i denti per chi lo scorso anno, sulla medisima pista, aveva fatto un punto e per di pi&ugrave; a fatica. Il motore Ferrari &egrave; cresciuto, ma non &egrave; il punto di riferimento; motivo per cui, su una pista con quattro lunghi rettilinei come quella di Sakhir, c'&egrave; da stare contenti. Leclerc ha trovato il solito guizzo in qualifica ed anche al via, sebbene sia servito a poco; Sainz &egrave; molto pi&ugrave; avanti di quanto tutti si aspettassero a livello di feeling con la vettura, il che &egrave; abbastanza per parlare di un Cavallino Rampante soddisfatto. Questo impone il realismo, perch&eacute; non sar&agrave; certo una stagione di fuochi d'artificio. Con qualche cavallo nel motore in pi&ugrave;, la Ferrari potr&agrave; permettersi un po' pi&ugrave; di margine a livello di assetto, e questo potr&agrave; essere una grossa mano. I grandi problemi riguardano il consumo delle gomme, ancora eccessivo per poter parlare o anche solo immaginare una Ferrari capace di battagliare per tutta la durata di una gara. Vedremo come andr&agrave; ad Imola, intanto la sufficienza, a livello di motore, &egrave; arrivata. Binotto: "Buon punto di partenza"  &nbsp; Giudizio sospeso Pierre Gasly, Esteban Ocon, Aston Martin. Sono i nomi per i quali sar&agrave; richiesta una verifica supplementare per esprimere un giudizio di inizio stagione. Per motivi diversi, su di loro la valutazione resta sospesa causa insufficienza di prove. La domenica di Pierre Gasly &egrave; finita troppo presto, dopo l'unico errore di un fine settimana fin l&igrave; da incorniciare. Il francese era stato l'unico insieme a Verstappen ed alle Mercedes a strappare il pass per il Q3 com gomma media, e questo significava avere concrete speranze di essere tra i protagonisti della domenica del Bahrain. Purtroppo per lui, un contatto con una McLaren ha infranto ala anteriore e speranze di un'AlphaTauri che da ieri si aspettava molto pi&ugrave; dei 2 punti raccolti dallo splendido Tsunoda. Pure Leclerc, sabato sera, aveva detto di aspettarsi un'AlphaTauri forte il giorno della gara, e Gasly stesso era molto fiducioso di fare bene. Non &egrave; utopistico pensare ad una lotta con Norris per la quarta posizione finale, il potenziale, almeno secondo quanto visto venerd&igrave; nei passi gara, c'era. Rispetto a Gasly, sarebbe stata una gara pi&ugrave; difficile per Esteban Ocon, il quale per&ograve; ha la scusante della sorte avversa: sabato in Q1 &egrave; rimasto fregato dalle bandiere gialle e la gara nelle retrovie ne &egrave; stata una logica conseguenza. Questa Alpine per ora non impressiona, ma nel suo caso Ocon deve stare attento al confronto interno: iniziare a prenderle regolarmente da Alonso significa mettere in ombra la sua carriera con il rischio che questa ombra diventi una croce, a seconda di come andr&agrave; il mercato piloti nel prossimo futuro. Per lui, comunque, c'&egrave; l'attenuante della qualifica, per cui rimandato. Rimandato cos&igrave; come l'Aston Martin. Per quanto riguarda la scuderia di Lawrence Stroll, &egrave; scontato dire che i risultati siano stati al di sotto delle aspettative. Hanno corso praticamente con una macchina, con Stroll junior a sgomitare in mezzo al gruppo pur di prendersi il punticino del 10&deg; posto. Meglio che niente, sicuramente meglio di un Sebastian Vettel che di punti ne ha presi cinque, ma si tratta di punti di penalizzazione: tre per le bandiere gialle ignorate in qualifica, due (pi&ugrave; 10 secondi di penalit&agrave;) per aver tamponato Ocon nelle battute finali del Gp. Partendo ultimo, il tedesco non ha mai potuto mostrare il suo vero passo, facendo vedere cose buone nei duelli, le uniche del suo fine settimana costellato di errori. La AMR21 necessita forse di un po' di tempo di affinamento, ed Imola potrebbe essere una buona pista per presentarsi in condizioni migliori. Wolff ed Horner d'accordo: sui limiti di pista serve chiarezza  &nbsp; Povero Giovi Male, anzi malissimo. Le prestazioni dell'Alfa Romeo non sono state scadenti, pur se al di sotto delle aspettative post test, il malissimo &egrave; riferito alle operazioni della squadra, che ha letteralmente rovinato la corsa di Antonio Giovinazzi con un errore madornale ai box: al momento della prima sosta del pugliese, al giro 12, i meccanici si sono ritrovati tra le mani un treno di pneumatici composto da tre gomme dure e da una gomma media; l'imprevisto &egrave; costato circa 7&rdquo; o 8&rdquo;, tantissimo in una fase di gara in cui il gruppo non era ancora completamente sgranato. Il GP di Giovi praticamente &egrave; terminato l&igrave;, anche se ha fatto in tempo a dimostrare di avere un buon passo, risalendo fino al 12&deg; posto alle spalle di Raikkonen. Kimi, a venti anni dal suo debutto, ha fatto una gara onesta, senza riuscire a difendersi da Tsunoda, che gli ha tolto il punto della decima posizione per poi andarsene. Il finlandese ha provato a ricucire su Stroll, ma niente da fare: la squadra ha cos&igrave; lasciato il Bahrain a mani vuote, pur con la consapevolezza di aver ridotto, in termini cronometrici, il distacco dalle scuderie del centro gruppo. Ne &egrave; una testimonianza anche la qualifica, con due macchine in Q2: lo scorso anno, la doppia eliminazione in Q1 era diventata quasi una costante... Il bilancio per l'Alfa Romeo &egrave; positivo, sebbene le prove invernali avessero fatto pensare ad una C41 ancora pi&ugrave; su nella griglia di partenza. Il potenziale per centrare un po' pi&ugrave; spesso la top 10 c'&egrave;, l'importante &egrave; evitare errori come quelli che hanno condannato Giovinazzi. Sterzi a parte: Meno male che Nando c'&egrave;        

Prima gara del 2021 andata in archivio non senza polemiche, con la questione dei limiti di pista in curva 4 a decidere la bellissima lotta tra Hamilton e Verstappen. Passi avanti per la Ferrari e per l'Alfa Romeo, nonostante l'errore ai box

GP Bahrain, la gara in 5 punti

        Numeri  L'unica cosa "negativa" di questo record, in definitiva, &egrave; che era annunciato da tempo. Non pu&ograve; e non deve essere un problema, ci mancherebbe, e non pu&ograve; essere una colpa per Lewis Hamilton. Uno troppo forte e troppo superiore a tutti gli altri, in volo verso numeri che sembravano inimmaginabili. Il circuito di Portimao, alla sua prima apparizione in calendario, ha fatto in tempo a finire subito nei libri di storia: si racconter&agrave; che &egrave; stato qui, in Algarve, che Lewis Hamilton &egrave; diventato il pilota pi&ugrave; vincente di sempre in solitaria. Chiss&agrave; se, e quando, verranno battuti questi numeri che miglioreranno ancora, con una Mercedes ed un pilota cos&igrave;. La W11 &egrave; una categoria a parte rispetto alle altre, e su questo non ci piove; ieri per&ograve; Lewis ha spiegato perch&eacute; su 12 gare lui ne abbia vinte 8 e Bottas solamente 2. Questione non solo di velocit&agrave;, ma anche di sensibilit&agrave; con la vettura. Bottas: "Non avevo passo e non so perch&eacute;" Bottas &egrave; stato superiore solo per una manciata di giri, quelli all'inizio con pista umida, quando Lewis ha preferito alzare il piede. Poi ha fatto un po' di lift and coast per essere sicuro di arrivare alla fine con la benzina, quindi ha attaccato. E non c'&egrave; stato scampo per Valtteri, andato in pappa quando gestire le gomme &egrave; diventata la vera sfida della domenica. Ha provato a chiedere le morbide per il finale, alla Mercedes non lo hanno ascoltato ma per dei motivi validi: primo la soft non dava assolutamente garanzie, secondo era inutile prendersi dei rischi con una doppietta in vista. A fine gara, Bottas ha poi ammesso che molto probabilmente non sarebbe cambiato nulla. Quello che gli sarebbe servito, a Bottas sarebbe stata l'alchimia perfetta che Lewis era riuscito a trovare tra macchina e gomma. Poi, al solito, l'inglese non si &egrave; risparmiato i lamenti, parlava di crampi ma al tempo stesso abbassava il miglior crono sul giro (simpatico Lewis: che para...). Una bellissima immagine &egrave; stata quella a fine gara, con pap&agrave; Anthony, visibilmente emozionato. Occhi lucidi ripensando ai primi momenti, quelli pi&ugrave; difficili, quelli in cui il doppio lavoro bastava a stento a pagare al piccolo Lewis kart, benzina e gomme per le prime competizioni da bambino. Speravano che tutti quei sacrifici un giorno potessero venire ripagati, di sicuro non si aspettavano che sarebbe andata cos&igrave; bene. Hamilton: "Fatico a trovare le parole" &nbsp; Eppur si muove  Leclerc: "La miglior Ferrari dell'anno? Sicuramente s&igrave;" Qualcosa si &egrave; visto. Ed anzich&eacute; il solito palliativo, stavolta &egrave; sembrata una terapia funzionale, con qualche risvolto duraturo. Per esserne certi, ripassare da Imola ed Istanbul, ma intanto a Portimao la situazione &egrave; leggermente migliorata. Per dare per buona la &ldquo;ripresa&rdquo; della Ferrari, se cos&igrave; si pu&ograve; parlare di una macchina che prende pi&ugrave; di un minuto a fine corsa, serviranno altre verifiche, perch&eacute; Portimao ha rappresentato una serie di circostanze particolari. In primis, una pista nuova, nuovissima, dove la confidenza del pilota valeva pi&ugrave; di un click in pi&ugrave; o in meno di un'ala, ed in questo Leclerc &egrave; stato un valore aggiunto. Poi la questione dell'asfalto, con le gomme Pirelli a non funzionare come ci si sarebbe aspettati: in qualifica morbida e media che quasi si equivalgono nelle prestazioni, poi in gara una soft che dura una manciata di giri mentre la medium che sembra poter fare quasi tutta la gara (chiedere ad Ocon, autore di un primo stint lungo 53 giri con le gialle). Infine, le caratteristiche della pista: un circuito da alto carico aerodinamico, nella configurazione migliore (o forse sarebbe pi&ugrave; corretto dire la &ldquo;meno peggiore&rdquo;) per la SF1000, con due soli rettilinei e per di pi&ugrave; neanche cos&igrave; lunghi, aspetto che ha aiutato la Rossa in uno dei suoi difetti pi&ugrave; marcati, la resistenza all'avanzamento. Binotto: "La strada intrapresa &egrave; quella giusta" Il passo avanti &egrave; stato certificato dai numeri, con un Leclerc che in qualifica &egrave; riuscito a portare in alcune curve anche pi&ugrave; velocit&agrave; di Hamilton. In curva 1, nel confronto tra i rispettivi migliori giri in prova, Charles &egrave; transistato con 5 chilimoetri orari in pi&ugrave; dell'inglese, ripetendosi alla 3 (+2 km/h), alla 5 (+4), alla 13 (ancora +4) ed alla 14 (+2). Hamilton, va detto, &egrave; stato superiore in quasi tutto il resto della pista, con la velocit&agrave; di punta al vantaggio della Mercedes (322 a 316). Dati da analizzare tenendo presente che le W11 si sono presentate leggermente pi&ugrave; scariche di ali a Portimao. Comunque, alla fine della Q3 Charles ha accusato un ritardo di 438 millesimi (0&rdquo;174 di ritardo nel primo settore, 0&rdquo;173 nel secondo e 0&rdquo;091 nel terzo), per un distacco al chilometro di poco inferiore al decimo di secondo (0&rdquo;094), il pi&ugrave; basso della stagione. Indicazioni positive anche dalla domenica, quella che in Ferrari temevano di pi&ugrave;: anche in questo caso la SF1000 &egrave; andata meglio rispetto alla media stagionale, senza accusare un marcato degrado e riuscendo a confermare la posizione di partenza, con Charles che, in difficolt&agrave; al primo giro con la pioggia leggera (ha faticato a mandare in teperatura le gomme), &egrave; riuscito addirittura a risalire. Tempi alla mano, senza incidenti le due Racing Point, soprattutto Perez, avrebbero potuto rappresentare una minaccia per il monegasco, ma tutto sommato la corsa &egrave; stata positiva. Per&ograve;, il Gp ha visto nuovamente aumentare il distacco; se in qualifica Charles si &egrave; preso quattro decimi abbondanti, in gara il divario &egrave; risalito a circa un secondo al giro: il ferrarista infatti ha chiuso a 1'05&rdquo; da Hamilton, cio&egrave; 65 secondi di distacco, su una corsa di 66 giri, il che fa appunto un secondo a tornata. La risalita &egrave; appena cominciata. Vettel: "Non posso essere contento del 10&deg; posto" &nbsp; Si salvi chi pu&ograve;  L'unico della &ldquo;filiera&rdquo; Red Bull a poter stare tranquillo &egrave; Max Verstappen. Tutti gli altri, cio&eacute; Albon, Gasly e Kvyat, tranquillissimi non devono essere. Li accomuna un'esperienza fallimentare alla Red Bull e la pressione costante di un personaggio storicamente per niente tenero quale Helmut Marko. Tra i tre, quello che per ora non pu&ograve; rimproverarsi niente in quanto a prestazioni &egrave; Pierre Gasly: oltre al successo di Monza ha trovato costanza, bastona regolarmente il russo suo compagno di squadra (ieri a Portimao grande prestazione del francese, con un recupero a suon di sorpassi e la 5&deg; posizione finale) ed in classifica si &egrave; portato addirittura a -1 (64 a 63) da Albon, che per&ograve; guida una Red Bull sulla carta nettamente superiore. Gasly con questi risultati dovrebbe stare tranquillo, ed invece il mercato 2020 non d&agrave; certezze neanche a lui. Questo perch&eacute; Marko a quanto pare vuole promuovere Tsunoda in AlphaTauri, ed al tempo stesso vuole venire meno alla tradizione bibitara di prendere solo piloti del vivaio, affidando il sedile al fianco di Verstappen a Perez o Hulkenberg. Il motivo, a quanto sembra, &egrave; che a Milton Keynes vogliano provare una strada alternativa per avere feedback diversi, avere un pilota pi&ugrave; vicino in termini di velocit&agrave; e punteggio a Max e magari tornare a stimolare l'olandese con un confronto interno che possa portarlo a migliorarsi ulteriormente. Retrocedendo Albon in AlphaTauri e promuovendo dalla F2 Tsunoda, ecco perch&eacute; Gasly si ritroverebbe clamorosamente in bilico. Non sarebbe giusto, per niente, eppure il rischio c'&egrave;. Sereno, tuttavia, non lo &egrave; nemmeno Albon: in qualifica, nelle 21 occasioni in cui ha diviso il box con Max, &egrave; riuscito a finire davanti solo a Monza 2019, e questo perch&eacute; l'olandese non prese parte alla sessione. Confronto impietoso, e lo stesso vale per i punti in classifica: Verstappen ne ha raccolti sin qui 162, Albon come detto 64. Meno della met&agrave;, troppo poco. Si tratta del 39,5% dei punti raccolti da Max, ma ancora peggio va a Kvyat, con un bottino di 14 punti a fronte dei 63 di Gasly, cio&egrave; solo il 22,22 %. La situazione del russo &egrave; quella pi&ugrave; critica di tutti, ed ormai &egrave; dato per certo il suo addio alla casa di Faenza, e probabilmente alla F1, dal momento che ci sono ben pochi posti disponibili. Verstappen: "Il 3&deg; posto &egrave; quello che meritavamo" &nbsp; A lezione da Kimi  Vecchio a chi? Qualcuno ha scomodato il primo giro di Ayrton Senna a Donington 1993, ed effettivamente non ha tutti i torti. Rispetto ad Ayrton, Kimi aveva il vantaggio delle gomme morbide contro tanti piloti a gomma media, mentre il brasiliano si trovava a parit&agrave; di condizioni. Eppure, c'&egrave; la sensazione che Raikkonen abbia compiuto qualcosa di epico nel primo giro del Gran Premio del Portogallo, con ben dieci posizioni guadagnate. Un giro in cui Kimi ha guidato divinamente, scegliendo sempre bene dove mettere le ruote, dove buttarsi dentro, andando sul gas in situazioni di aderenza precaria con un classe sopraffina. Non siamo troppo generosi con lui dicendo questo, perch&eacute; un giro del genere a 41 anni d'et&agrave; sar&agrave; qualcosa che rester&agrave;. Roba cos&igrave; non si vede tutti i giorni e chiss&agrave; quando la rivedremo. Poco importa che a fine gara non siano arrivati dei punti, il giro di Kimi verr&agrave; ricordato, indipendentemente dal risultato. Quando si parler&agrave; del GP del Portogallo, si parler&agrave; di quel giro, non dell'11&deg; o del 10&deg; posto che sarebbe potuto essere. Gustatevelo, non ve ne pentirete. Il primo giro di Kimi Raikkonen a Portimao. VIDEO &nbsp; Addio Portimao. O &egrave; solo un arrivederci?  Noi lo avevamo detto, che sarebbe stata un'occasione. Portimao &egrave; piaciuta a pubblico, piloti ed addetti ai lavori. Se baster&agrave; per far rientrare stabilmente il Portogallo nel calendario della F1 ancora non lo sappiamo, ma di sicuro il tracciato di Algarve, inteso come organizzazione, non potr&agrave; avere rimpianti. Ha offerto il meglio, una sfida che ha messo alla prova i piloti in uno dei tracciati pi&ugrave; particolari del calendario. Adesso &egrave; sulla bocca di tutti, ma ci si simentica per&ograve; che Portimao &egrave; l&igrave; da 12 lunghi anni, e che nessuno in questo lasso di tempo ha mai pensato di farci un salto. Adesso che la pandemia ha imposto un calendario stravolto, adesso che Portimao ha superato a pieni voti l'esame, tutti lo vogliono. Forse &egrave; troppo tardi, forse no. Sperando che sia solo un arrivederci e non un addio. Rivivi il GP del Portogallo       

Hamilton, che numeri. La Ferrari migliora, Kimi invece fa la storia. Mentre in casa Red Bull...

GP Portogallo, i 5 temi del fine settimana a Portimao

        L'aria di mare fa bene  Sar&agrave; che l'aria di mare fa bene, o semplicemente porta fortuna. Che sia per un motivo o per l'altro, Valtteri Bottas deve ringraziare una mini-vacanza ricostituente in terra italiana, prima alle Cinque Terre e poi all'Isola d'Elba. Tutto documentato sui social: una barca ormeggiata nel porto di Portoferraio, un bel giro in bici (sua grande passione) lungo tutta la costa orientale dell'isola, qualche sortita in mezzo al mare. Per un finlandese come lui, forse, sarebbe il caso di ripensarci, ad una vacanza cos&igrave;. Dopo il Mugello Valtteri era abbattuto, sconfitto. E lo era anche sabato pomeriggio, sebbene avesse trovato la forza di dire: &ldquo;Anche tre anni fa sono partito terzo, poi ho vinto...&rdquo;. Aveva ragione a vederla cos&igrave;. Certo, con un Lewis Hamilton un pochino pi&ugrave; attento alle procedure di uscita dai box avremmo visto un'altra storia, e ci sta anche che Valtteri lo sappia bene, dopo essersi preso sette decimi in qualifica. Per&ograve;, quando si &egrave; ritrovato tra le mani un regalo, lo ha scaratato senza sciuparlo: ha passato subito Verstappen e poi si &egrave; messo l&igrave;, dietro alla W11 di Lewis, in attesa che si togliesse di torno con la penalit&agrave;. Fanno due centri in stagione, dopo quello nel Gp inaugurale a Spielberg. Quarantaquattro non &egrave; solo il numero di Hamilton, ma anche i punti che lo separano in classifica dall'inglese: tanti, probabilmente troppi per permettersi di fare sogni in grande. Ma contava ritrovarsi, magari anche al Nurburgring Bottas riuscir&agrave; a farsi valere. E se in queste due settimane riuscir&agrave; di nuovo a fare un salto in qualche isoletta nostrana, tanto meglio per lui. Valtteri e... l'ape portafortuna &nbsp; Che ansia queste regole...  Lewis Hamilton a fine gara ha fatto finta di niente, liquidando in due frasi Johnny Herbert. Poi, forse volontariamente, &egrave; sbottato con le televisioni inglesi. Ci stava, da parte sua. Va detto, per&ograve;, che il richiamo era sacrosanto. A far discutere, semmai, &egrave; il tempismo: in quello i commissari non sono stati proprio un esempio di tempestivit&agrave;. Cosa ha infranto, precisamente, Lewis? Nei documenti delle penalizzazioni si parla dell'articolo 36.1 del regolamento sportivo e, soprattutto, della voce 19.1 delle note specifiche del Gp di Russia. Quest'ultima, recita: &ldquo;Le prove di partenza possono essere eseguite solo sul lato destro dopo il semaforo all'uscita della corsia dei box e, per evitare ogni dubbio, questo vale per tutto il tempo in cui la corsia dei box &egrave; aperta per la gara. I piloti devono lasciare uno spazio adeguato sulla loro sinistra per permettere il passaggio di un altro pilota&rdquo;. Quello che Hamilton, ma anche Toto Wolff, contesta, &egrave; che questa nota si presta ad interpretazioni: dice che si pu&ograve; provare sul lato destro dopo l'uscita della pit-lane, senza specificare un limite di distanza. La spiegazione della Federazione, invece, &egrave; stata questa: &ldquo;Il pilota ha effettuato la prova di partenza non in prossimit&agrave; della fine, ma direttamente nell'uscita della pit-lane. L'articolo 36.1 richiede ai piloti di andare a velocit&agrave; costante all'uscita della corsia dei box ad eccezione dello spazio designato per le prove di partenza nelle note dell'evento alla voce 19.1, che &egrave; definito come lo spazio 'sul lato destro' dopo il semaforo in uscita dalla corsia dei box (il quale non &egrave; parte della pista come stabilito dalle linee), aspetto conosciuto da tutti i competitor ed usato senza eccezione&rdquo;. In parole povere, Lewis non ha utilizzato per la prova di partenza lo spazio che era stato indicato come quello giusto per la procedura, stoppandosi in un posto non consentito e soprattutto pericoloso, perch&eacute; nell'area in cui l'inglese si &egrave; fermato un pilota che avesse effettuato una prova di partenza nello spiazzo corretto sarebbe arrivato ad una velocit&agrave; gi&agrave; importante. Quindi, tutto sommato la penalit&agrave; ci pu&ograve; anche stare. E' sbagliato per&ograve; che la penalit&agrave; sia arrivata in gara, dal momento che il tempo c'era, l'evidenza anche e considerando che i commissari hanno avuto pochi dubbi nell'imporre la penalizzazione. Partendo dal presupposto che l'episodio sia avvenuto prima del via e neanche della sua immediatezza, essendo un errore precedente alla partenza si sarebbe potuto affibbiare una penalit&agrave; in termini di posizioni in griglia, il che sarebbe stato certamente pi&ugrave; sportivo rispetto ad una penalizzazione da scontare in corsa.&nbsp; Ecco perch&eacute; a Lewis sono stati tolti i punti di penalit&agrave; &nbsp; Che ansia queste regole... Parte 2  Ma mica &egrave; finita qui, in fatto di commissari e penalizzazioni. Perch&eacute; oltre all'episodio di Hamilton c'&egrave; anche quello della famigerata curva 2, che ormai fa pi&ugrave; notizia per la sua via di fuga (e le sue regole) piuttosto che per i sorpassi che vi vengono effettuati. Da anni, ormai, nella curva 2 di Sochi si vede una certa fiscalit&agrave; da parte della direzione gara, che cerca sempre di evitare i &ldquo;tagli&rdquo; in una piega che si presta molto a questo tipo di manovra. Con la ghiaia non ci sarebbe di che discutere, ma comunque, dal momento che l'asfalto c'&egrave;, si deve operare con quello. Ma &egrave; qui che i veri grattacapi cominciano: per impedire ai piloti di tirare dritto, si impone loro un percorso obbligato per non guadagnare tempo. Motivo per cui i piloti devono passare vicino al muretto e non rientrare direttamente in pista. Una regola che si avvita su se stessa, perch&egrave; anche pericolosa: chiedere a Carlos Sainz, che pur di restare nelle regole ha fatto la figura del pollo finendo a sbattere contro il muro pur di passare nello spazio designato. Finire contro un muro per evitare un taglio: non &egrave; propriamente il massimo in fatto di sicurezza. Poi per&ograve; c'&egrave; anche chi, come Ricciardo, finisce leggermente lungo, taglia un minimo non avendo neanche il tempo di reazione per prendere il percorso obbligato e si becca una penalit&agrave;. Poi c'&egrave; la via di mezzo Grosjean, che ci prova senza riuscirci colpendo in pieno i cartelli di polistirolo, lamentandosi un attimo dopo. E' evidente come in quel punto della pista si debba intervenire, per rivalutare una norma che &egrave; finita con il complicare la vita ai piloti, giungendo a penalit&agrave; assurde come quella di Ricciardo o mettendo a repentaglio la sicurezza di tutti come nel caso di Sainz. Hamilton, Wolff, Allison: le reazioni &nbsp; Punti di sutura Binotto: "Leclerc sfrutta al massimo la SF1000"  Anni fa il 6&deg; posto valeva un punto, poi ne &egrave; valsi 3, adesso ne vale 8. E puoi arrivare a 9, se metti a segno il giro veloce. Sar&agrave; strano, ma un &ldquo;bottino&rdquo; del genere la Ferrari non lo portava a casa dalla seconda gara a Silverstone del 9 agosto, con i 12 punti del 4&deg; posto di Leclerc. Sempre lui, che anche a Sochi ci ha messo del suo per salvare la baracca di una Ferrari che vive e vivr&agrave; nel limbo della mediocrit&agrave;, almeno fino all'anno prossimo. Charles si &egrave; nuovamente trovato meglio di Vettel su una SF1000 piena di difetti che ha affondato il tedesco. Ed &egrave; pure andata bene, considerando che nel contatto del primo giro con Stroll, Leclerc non ha ricevuto n&eacute; danni n&eacute; penalit&agrave;, aspetto non scontato visto l'andazzo dei commissari con le penalizzazioni. Chiamiamoli punti di sutura, quelli che hanno permesso al monegasco di lasciare la Russia con un umore migliore rispetto a quello del sabato sera. Chiedere di pi&ugrave; era impossibile, e la sensazione &egrave; che il &ldquo;sacrificio&rdquo; di Sebastian abbia permesso a Leclerc di salvare la sesta piazza dagli attacchi di Ocon. Il francese infatti si &egrave; &ldquo;bloccato&rdquo; dietro a Seb dopo la sua sosta, e quei giri hanno permesso a Charles di guadagnare il margine per effettuare la fermata e tornare in pista davanti ad Esteban, ai box ben 10 giri prima del ferrarista. E' stato in quel frangente che Vettel ha perso le gi&agrave; basse possibilit&agrave; di finire a punti, con un pit-stop al giro numero 30 (Charles si &egrave; fermato due tornate prima) nonostante gi&agrave; da qualche passaggio lamentasse parecchia usura dei pneumatici. Se con Charles da una parte &egrave; stato giusto non rischiare e mettere le dure per salvare il piazzamento, dall'altra con Seb si sarebbero potute azzardare le morbide: con il tedesco in 16&deg; posizione dopo la sosta non ci sarebbe stato niente da perdere. Senza macchina n&eacute; prestazione, sarebbe piacevole vedere un po' di voglia di rischiare in pi&ugrave;. Vettel: "Il problema &egrave; tutta la macchina" Leclerc: "Soddisfatti, aggiornamenti pi&ugrave; grandi alla prossima gara" &nbsp; Verso la nuova era  Un altro tema del fine settimana, extra pista, &egrave; stato quello della notizia di Stefano Domenicali, nominato nuovo amministratore delegato della Formula 1. Tutto si &egrave; gi&agrave; detto e scritto nel giorno in cui &egrave; stato ufficializzato il passaggio di consegne tra Stefano e Chase Carey. Non resta che fare un in bocca al lupo all'ex team principal Ferrari, che ha lavorato magistralmente in Lamborghini, dove i numeri parlano per lui. Uno che conosce la F1 &egrave; sicuramente un bene per il Circus, scopriremo solo vivendo quali saranno le idee e le ambizioni di un Domenicali che potr&agrave; metterci del suo nel costruire il futuro della categoria. Un grazie, tutto sommato, va anche a Carey: forse voleva snaturare fin troppo il DNA della F1, in nome di uno show fin troppo americano, ma gli va dato atto di aver fatto un ottimo lavoro in un 2020 complicatissimo, riuscendo a metter su un per niente scontato calendario da 17 Gp e su pista che hanno colto l'opportunit&agrave; di riabbracciare la Formula 1. Verstappen: "Severa la penalit&agrave; a Lewis"       

Quanto hanno fatto discutere le scelte dei commissari! In tutto questo Bottas ringrazia mentre la F1 d&agrave; il benvenuto a Stefano Domenicali

GP Russia: i 5 temi della gara

Montagne russe     Se &egrave; vero che le emozioni sono il termometro della vita, chiss&agrave; che temperatura ha raggiunto quella di Pierre Gasly. In pochi hanno vissuto quello che ha passato lui negli ultimi anni, in una vita ed una carriera non immacolata, non priva di delusioni, ma dal tasso emotivo fuori dal comune. Ed era gi&agrave; cos&igrave; prima di Monza, il tocco finale, per ora, di una carriera ancora in buona parte da scrivere ma gi&agrave; tutta da raccontare. A partire dalle origini: la famiglia Gasly &egrave; numerosa, e Pierre &egrave; l&#39;ultimo di cinque fratelli. Tutti corrono ma, nota non da poco, il pi&ugrave; talentuoso di tutti &egrave; proprio il pi&ugrave; piccolo, che dopo qualche anno speso a tifare i consanguigni da bordo pista prende a sua volta in mano un volante. Qualche risultato nei kart arriva, la scalata nella varie categorie anche (nel 2014 arriva secondo nella Formula Renault 3.5, ed a batterlo &egrave;, guarda un po&#39;, Carlos Sainz), fino all&#39;anno di grazia 2016: fuori dai circuiti lui ed Antonio Giovinazzi diventano amiconi, ma in pista si giocano il titolo fino all&#39;atto finale di Abu Dhabi, da compagni di squadra con la Prema. Vince Pierre che per l&#39;anno dopo inizia a godersi le prospettive di F1, ed in attesa di salire sulla Toro Rosso si &ldquo;allena&rdquo; nella Super Formula, in Giappone. Le montagne russe si sono messe in moto, la salita inizia ad essere promettente. Un ragazzo di 21 anni che va a farsi le ossa nel Sol Levante ha carattere, ma gi&agrave; a stagione in corso Helmut Marko lo chiama: siamo al Gp Malesia 2017 e Pierre concretizza il sogno di correre in F1. Vorrebbe per&ograve; giocarsi fino in fondo il titolo nipponico, cos&igrave; chiede ed ottiene il permesso dalla squadra di congedarsi dal Gp Usa di quell&#39;anno pur di disputare l&#39;ultima prova del campionato giapponese. Per la prima volta, le montagne russe scendono: un tifone blocca l&#39;evento e per Pierre oltre al danno la beffa, perch&eacute; ha rinunciato ad un Gp di F1 pur di giocarsi un titolo che poi non si &egrave; potuto giocare, perdendolo per mezzo punto. Pazienza, le montagne russe tornano a risalire, perch&eacute; nel 2018 &egrave; titolare in Toro Rosso, bastona a pi&ugrave; riprese il suo compagno Brendon Hartley e, vista la dipartita di Ricciardo, direzione Renault, Helmut Marko &egrave; pronto a matterlo al fianco di Verstappen per il 2019 alla Red Bull. Neanche il tempo di toccare la vetta pi&ugrave; alta, che Pierre scollina e va incontro ad una discesa vertiginosa, rapida e spaventosa, e senza rendersene neanche conto dopo 12 gare &egrave; di nuovo a Faenza, bocciato a favore di Albon. Si ricongiunge con la nuova-vecchia squadra a Spa, nel fine settimana in cui la sua giostra tocca il punto pi&ugrave; basso: in F2 perde la vita il suo carissimo amico Anthoine Hubert. Una retrocessione e la perdita di un amico, c&#39;&egrave; abbastanza materiale per affossare la psiche di un ancora giovane pilota. La giostra pare fermarsi, ma con calma, passo dopo passo, si rimette in moto, prima a velocit&agrave; costante, poi con un nuovo colpo d&#39;ala torna a salire, con lo straordinario podio di Interlagos 2019. Preludio di un 2020 molto positivo, verso vette non ancora toccate prima, la vittoria in Formula 1, proprio a Monza, a due passi da casa sua. Discese, all&#39;orizzonte, almeno per il momento, non se ne vedono pi&ugrave;. &ldquo;Non volevo pi&ugrave; scendere dal podio, non puoi mai sapere quando vivrai ancora momenti cos&igrave;&rdquo;, ha detto lui. Goditi la vetta, Pierre.  Sondaggio: cosa serve alla Ferrari per tornare a vincere?  Gasly: &quot;Impossibile descrivere quanto sono felice&quot;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Giochiamoci un jolly   Divano, tv accesa sulla F1. Ci sono due amici pronti a seguire, per la verit&agrave; senza troppe aspettative, il Gp di Monza. Inno italiano nel solito rituale pre-gara. Il pessimista dice &ldquo;Eh, chiss&agrave; quando lo riascolteremo...&rdquo;. L&#39;ottimista invece se la ride e dice &ldquo;Vedrai, accadr&agrave; molto presto!&rdquo;. L&#39;altro allora lo guarda, mezzo sorpreso. E l&#39;ottimista, che poi tanto ottimista non &egrave;, dice &ldquo;Ma cosa hai capito! Mica con la Ferrari, dicevo con l&#39;AlphaTauri!&rdquo; E gi&ugrave; risate mentre i piloti salgono in macchina. Una scena da &ldquo;meme&rdquo;, prima che i due amici vivano il Gp pi&ugrave; bello dell&#39;anno. Mancava la Ferrari, ma c&#39;&egrave; stata una grande AlphaTauri con un grande Pierre Gasly a far risuonare prima la Marsigliese e poi l&#39;inno di Mameli, un&#39;accoppiata che a Monza non sono mai riusciti a far sentire neanche Alain Prost e Jean Alesi con la Ferrari. Serviva una corsa pazza per regalare il secondo successo della sua storia al team di Faenza, che nella domenica monzese si &egrave; giocato un jolly non indifferente, richiamando ai box Gasly quando era altissimo il rischio di una safety car. Un&#39;apparente follia, che infatti aveva momentaneamente penalizzato il francese quando la direzione gara ha chiamato in causa la vettura di sicurezza per rimuovere la Haas di Magnussen. Subito dopo per&ograve; &egrave; stata chiusa anche la pit-lane, ed &egrave; stato allora che la mossa degli uomini AlphaTauri si &egrave; rivelata vincente: un jolly pescato al momento giusto e nella domenica giusta, prima che Gasly chiudesse la partita con un altro colpo di mano, stavolta fatto di sola bravura: ha attaccato al secondo via ed &egrave; l&igrave; che ha piazzato il colpo della vittoria, bruciando Stroll. Poi un ritmo gara d&#39;altri tempi, senza gestire, sempre al massimo: Sainz lo ha preso, ma non passato. Ed a Faenza &egrave; stata di nuovo festa, con un dato curioso: dal 2007 ad oggi, cio&egrave; dal post-Schumacher, i team di Maranello e Faenza hanno vinto a Monza lo stesso numero di volte, due a testa.  La Ferrari ritira il ricorso contro la Racing Point    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Ferrari, nelle curve... peggio che a Spa!   Sul risultato della domenica, meglio stendere un velo pietoso. Non accadeva dal 1995, 25 anni fa, che due Rosse non terminassero il Gp d&#39;Italia. Eravamo in piena ricostruzione, ma almeno allora le due 412T2 erano ai primi due posti: una telecamere si stacc&ograve; dalla monoposto di Alesi ed and&ograve; a finire sulla sospensione di Berger, mettendolo ko. Per Jean la resa invece arriv&ograve; a 7 passaggi dal termine, per un problema tecnico. Stesso risultato ma condizioni molto diverse rispetto a questo 2020 (e nel &#39;95 la Ferrari era tutt&#39;altro che un missile, eh), dove invece tutto &egrave; andato di male in peggio. Anche rispetto alle qualifiche, dove il Cavallino aveva toccato il punto pi&ugrave; basso della sua storia a Monza in termini di risultati. E pi&ugrave; che la gara, serve leggere i dati del sabato per capire le difficolt&agrave; di questa SF1000. Coperta cortissima dicevamo a Spa, e lo ribadiamo dopo Monza. Come c&#39;era da aspettarsi, l&#39;unica cosa a Maranello potevano fare era scaricare il pi&ugrave; possibile le ali (lo diciamo da un po&#39;, anche a costo di essere ripetitivi, ma senza aggiornamenti lavorare sugli assetti &egrave; tutto ci&ograve; che si pu&ograve; fare), cosa puntualmente fatta. I problemi per&ograve; c&#39;erano e ci sono, pi&ugrave; che evidenti: venerd&igrave; i piloti si sono ritrovati in una situazione quasi drammatica per le difficolt&agrave; di portare al limite questa vettura, soprattutto con un alto carico di benzina (ed infatti tutti e due hanno commesso errori in uscita da Lesmo 1). La linea poi &egrave; rimasta quella, e si &egrave; visto: a Lesmo 2, in qualifica Leclerc &egrave; transitato a 185 km/h, Hamilton addirittura a 202. Fanno 17 km/h di differenza: quasi due categorie differenti. Curioso notare come a Lesmo 1, pochi metri prima, Charles pagasse solo 4 chilometri orari di percorrenza. Le due Lesmo, per quanto simili, non sono uguali: la prima &egrave; pi&ugrave; scorrevole, la seconda &egrave; pi&ugrave; secca. Probabilmente nel primo caso &egrave; stato anche Charles a metterci del suo sapendo gestire alla perfezione la mancanza di carico, cosa ben pi&ugrave; difficile da fare nella seconda di Lesmo, che ha un&#39;angolazione di volante pi&ugrave; stretta. Brutta storia anche alla Parabolica, dove Charles si prende un altro abisso da Hamilton: 15 chilometri orari (214 a 229). Alla Ascari, invece, spicca Sainz, nell&#39;unica curva dove non c&#39;&egrave; una Mercedes al vertice: lo spagnolo &egrave; transitato a 200 pieni, contro i 196 di Hamilton ed i 191 di Leclerc. Da questi dati si evince anche il fine settimana molto complicato dela Red Bull, con Max Verstappen che a Lesmo 1 ed alla Ascari &egrave; addirittura pi&ugrave; lento di Leclerc. Complessivamente poi la Red Bull &egrave; andata meglio della Ferrari, ma ha fatto strano vedere Max cos&igrave; tanto in difficolt&agrave;. Sul fronte delle velocit&agrave; di punta, invece, sostanziale equilibrio (e fa riflettere, cosiderando le scelte di assetto tra Ferrari e Mercedes): 344 per Perez, 342 per Sainz, 341 per Leclerc e 340 sia per Hamilton che per Verstappen. Per il Cavallino, situazione preccoch&eacute; identica che a Spa: in Belgio le SF1000 avevano rimediato un distacco di 25 centesimi al chilometro, in Brianza questo margine invece &egrave; stato di 24 centesimi.  Binotto: &quot;Dopo gare come questa diventa difficile promettere&quot;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Le differenze tra Lewis e Valtteri   Lo stato di forma lo vedi anche dal parco interviste, dove un Hamilton che aveva perso una vittoria praticamente certa si presenta sereno, rilassato e con la voglia di scherzare. Perch&eacute; era cos&igrave; tranquillo? Semplice, perch&eacute; in una giornata apparentemente trionfale che si era messa malissimo per lui, alla fine della fiera &egrave; quello che tutto sommato &egrave; potuto andare a dormire con il sorriso sulla faccia la domenica sera. Aveva tutto da perdere, invece ha limitato i danni su Bottas ed ha addirittura guadagnato su Verstappen, ko per problemi al motore. Lewis sorrideva perch&eacute; sapeva benissimo che per Valtteri questo era un calcio di rigore a porta vuota, sparato malamente sopra la traversa da parte del finnico. Differenza di attudine perch&eacute; dopo la bandiera rossa, assodata la penalit&agrave;, Lewis avrebbe firmato per perdere solo 3 punti. Lo ha fatto, con suo gran merito: mentre Valtteri, pasticcione al via, si lamentava del traffico e dell&#39;incapacit&agrave; di sorpassare senza poter ricorrere ad alcuna diversa mappatura come da nuove regolamento, Lewis invece i suoi sorpassi li ha fatti, recuperando a poco a poco. Dopo la penalit&agrave;, si trovava a circa 30&rdquo; dalla prima posizione ed a 25&rdquo; circa dalla zona punti, ma &egrave; riuscito a chiudere 7&deg; a 17&rdquo; da Gasly. La Mercedes sar&agrave; pure un&#39;astronave, ma in alcuni frangenti ci vuole il piede giusto per farla andare. Bottas non lo aveva, Lewis s&igrave;, ed anche in una giornata come questa si &egrave; capito come mai, in un campionato a due, dopo 8 Gp uno ha 47 punti pi&ugrave; dell&#39;altro.  Hamilton: &quot;Non un gran lavoro, mi assumo le mie responsabilit&agrave;&quot;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Semaforo rosso   L&#39;unico ad accorgersi dell&#39;errore &egrave; stato uno degli strateghi del remote garage, che ha urlato via radio quando per&ograve; Lewis era ormai gi&agrave; avviato verso la corsia dei box. Succede anche ai pi&ugrave; grandi, a volte, di sbagliare. Una prima fila in qualifica, con otto decimi di margine sul terzo, non pu&ograve; e non deve mai tramutarsi in un 5&deg; e 7&deg; posto. Ma a volte succede, segno che la perfezione, per quanto uno ci si possa avvicinare, non fa parte di questo mondo. Ma pi&ugrave; che nelle prestazioni, stavolta l&#39;invincibile armata ha toppato nelle scelte, e con uomini chiavi. Pure Lewis, per quanto fortissimo nella rimonta, nella domenica brianzola ha sbagliato, prendendosi le sue responsabilit&agrave; ed ammettendo candidamente: &ldquo;In tutti gli anni che ho corso qui, non mi ero mai reso conto che ci fosse un&#39;indicazione per la pit-lane sulla sinistra&rdquo;. Si pu&ograve; discutere sul perch&eacute; il pannello sia messo in una posizione oggettivamente difficoltosa per i piloti, ma solo lui e Giovinazzi sono caduti nel tranello, come pure la Mercedes. La quale infatti si aspettava da un momento all&#39;altro la penalit&agrave;, poi arrivata. Una domenica di vacanza di fine estate, diciamo cos&igrave;, del resto se la possono pure permettere.  Wolff: &quot;Non abbiamo letto pagina 4&quot;    &nbsp; 

Nella domenica trionfale di Pierre Gasly e dell&#39;AlphaTauri, &egrave; scomparsa la Ferrari, le cui difficolt&agrave; sono evidenti dai dati in qualifica. Qualche errore per Hamilton e Mercedes

Gp Italia: i 5 temi del GP

        &ldquo;He's a lucky boy&rdquo; &ldquo;He's a lucky boy&rdquo;, &ldquo;&egrave; un ragazzo fortunato&rdquo;. Mentre Max Verstappen si sfogava per un pit-stop (forse) di troppo, il suo ingegnere di pista Giampiero Lambiase provava a consolarlo. Su chi sia il ragazzo fortunato secondo la Red Bull, ovviamente, nessun mistero: Lewis Hamilton. Il quale s&igrave;, fortunato lo &egrave; stato. Ma anche e soprattutto bravo nel portare al traguardo una macchina sbilanciata su tre ruote. Se la Red Bull ha optato per una sosta conservativa, del resto, non &egrave; colpa di Hamilton. La buona sorte di Lewis, semmai, sta nel fatto che sulla sua macchina la foratura si sia verificata all'ultimo giro, non al terzultimo come nel caso del compagno di squadra Bottas. L&igrave; s&igrave;, forse, c'&egrave; entrata di mezzo la dea bendata, perch&eacute; il danno sub&igrave;to da Valtteri &egrave; stato nettamente superiore a quello patito da Lewis, che oltre a dover percorrere molta meno strada (il finlandese ha forato all'ultima curva, dovendo compiere un giro completo prima di tornare ai box, mentre l'inglese ha visto afflosciarsi il pneumatico solo dopo la Luffield), non ha dovuto neanche scontare il tempo del pit-stop dato che eravamo all'ultimo giro. Giro 50 e giro 52, ecco: i due giri che potrebbero aver gi&agrave; dato una svolta definitiva al mondiale. E' vero che alla fine vincono sempre i pi&ugrave; bravi, ma il buon Valtteri di certo non meritava di finire a -30 dopo un fine settimana tutto sommato positivo, dove era stato veloce quasi quanto Lewis in qualifica e dove in gara non aveva sfigurato, tenendo sempre e comunque un gran ritmo. Sul fatto che Hamilton stesse solo gestendo possiamo discutere, anche se non c'&egrave; risposta definitiva. Forse Valtteri &egrave; stato sfortunato anche con le due safety car, nel senso che la vettura di sicurezza ha tolto qualche giro &ldquo;vero&rdquo; di gara, facendo risparmiare qualcosa ai piloti sulle gomme. Senza la vettura di sicurezza, non &egrave; da escludere che si sarebbe andati su due soste, una strategia che avrebbe favorito sicuramente Bottas: il numero 77, al contrario del 44, aveva a disposizione un treno di medie nuove in pi&ugrave;, quel treno che Lewis aveva &ldquo;sprecato&rdquo; girandosi in Q2. Valtteri ci ha sperato, e pu&ograve; darsi che nella sua testa ci fosse questa speranza: ma quando uno &egrave; &ldquo;lucky&rdquo;, oltre che fortissimo, c'&egrave; ben poco da fare. Hamilton: "Avevo il cuore in gola!"   &nbsp; Questione di motore Alto carico e grandi potenze, la ricetta di Silverstone, sulla carta, &egrave; semplice. Una semplicit&agrave; per&ograve; difficile da mettere in pratica, perch&eacute; pi&ugrave; si caricano le ali, utili per affrontare al meglio le curve veloci inglesi, pi&ugrave; si perde nei lunghi tratti a gas spalancato. Con questa generazione di vetture, la pista del Northamptonshire &egrave; diventata sempre pi&ugrave; una pista di motore, per quanto lo sia sostanzialmente sempre stata. L'1'24&rdquo;303 di Hamilton, oltre che il nuovo primato del circuito, ha riportato la media oraria sul giro secco a Silverstone sopra i 250 chilometri orari, un traguardo incredibile. Con queste medie, &egrave; ovvio che le power unit rappresentino un fattore chiave della performance a Silverstone, ed &egrave; proprio sulle power unit che concentriamo l'attenzione. Si &egrave; tanto parlato di un motore Mercedes che rispetto all'anno scorso, anzich&eacute; perdere, ha incredibilmente guadagnato in prestazioni. Le qualifiche in Gran Bretagna, se ancora ci fossero dei dubbi, lo hanno confermato, perch&eacute; nella classifica comparata tra 2019 e 2020, al vertice della lista dei miglioramenti ci sono proprio le tre squadre che montano i motori anglo-tedeschi. La Williams ha miglioraro di un secondo pieno, la Racing Point di 81 centesimi, la Mercedes di appena due in meno. Netto lo stacco con tutte le altre: la Mclaren ha abbassato i suoi tempi di oltre quattro decimi, con la Renault che &egrave; scesa nei tempi di 173 millesimi; sostanzialmente invariate invece le prestazioni dei motorizzati Honda. Peggiorano tutti i motorizzati Ferrari: la squadra di Maranello ha peggiorato di due decimi e mezzo (1'25&rdquo;172 per Leclerc lo scorso anno, 1'25&rdquo;427 stavolta: solo che il distacco dalla pole &egrave; passato da 79 millesimi ad oltre un secondo...), le Alfa Romeo-Sauber di sette decimi e le Haas addirittura di otto. Qualifiche 2019 vs qualifiche 2020: il confronto squadra per squadra Williams -1.057sRacing Point -0.810sMercedes -0.790sMcLaren -0.442sRenault -0.173sAlphaTauri -0.002s Red Bull +0.049sFerrari +0.255sAlfa Romeo +0.715sHaas +0.811s   &nbsp; Ma che stress Cinquanta giri di sostanziale linearit&agrave;, termine carino ed educato per non dire noia. Poi, &egrave; successo un po' di tutto. Bottas, Sainz ed Hamilton azzoppati, chi va ai box per evitare rischi e chi invece preferisce restare in pista ma alzando il piede dall'acceleratore. Tutto il &ldquo;merito&rdquo; &egrave; stato della gomma anteriore sinistra, il pneumatico pi&ugrave; sollecitato sulla pista di Silverstone. Abbey, Luffield, Copse, successione Maggots e Becketts, Stowe e mettiamoci pure la Club: tutte curve molto esigenti con l'anteriore sinistra, quella che va in &ldquo;appoggio&rdquo; e che subisce i carichi verticali pi&ugrave; significativi. Normale che i problemi siano capitati tutti quanti su quella gomma. Detriti o non detriti di Kimi (la Pirelli indagher&agrave;), non pu&ograve; essere un caso che le Mercedes e Sainz abbiano accusati problemi tutti quanti sulla solita copertura. Una gomma molto stressata che forse &egrave; stata usata per troppi giri. Tornando indietro di tre anni, successe la stessa cosa alle due Ferrari, che un giro dopo l'altra si ritrovarono con la gomma a terra, anche loro nel finale di gara. Uno scenario interessante in vista del Silverstone-bis, alias il Gp del 70&deg; anniversario, dove la Pirelli scaler&agrave; di una gradazione verso il morbido: in pratica, la C2, che nel fine settimana appena concluso era la media, diverr&agrave; la dura, la C3 che era la morbida diverr&agrave; la media e torner&agrave; la C4 nella veste di gomma pi&ugrave; soft del lotto. A meno che la casa milanese, dopo le analisi della settimana, scelga di fare marcia indietro riproponendo la stessa tipologia del Gp di Gran Bretagna (ma poco pratico a livello logistico, perch&eacute; le gomme vengono prodotto in un numero preciso), sar&agrave; un week-end di gara interessante quello del prossimo fine settiamana: una corsa in cui potremmo rivedere una strategia ad almeno due soste quasi obbligata, con un'usura da gestire al meglio. Gp Gran Bretagna: cronaca e foto  &nbsp; Questione di assetti &ldquo;L'assetto scarico &egrave; pi&ugrave; utile per la qualifica che per la gara, ma secondo me &egrave; il giusto compromesso, perch&eacute; con pi&ugrave; carico non avremmo chiuso quarti in qualifica e poi avremmo avuto difficolt&agrave; a sorpassare in gara. Meglio quindi partire un po' pi&ugrave; avanti con una maggiore velocit&agrave; in rettilineo, cos&igrave; sar&agrave; un po' pi&ugrave; complicato per gli altri passarci&rdquo;. A fine qualifiche Charles Leclerc difendeva cos&igrave; la scelta della Ferrari in vista di una corsa che presentava ancora parecchie incognite, ma alla luce dei fatti, il Cavallino in Inghilterra ha fatto l'unica cosa che avrebbe potuto fare: ali scariche per guadagnare velocit&agrave; sul dritto, compito di creare deportanza quasi del tutto affidato a fondo, diffusore e corpo macchina, senza contare troppo sui profili alari. Ci &egrave; voluto un Charles Leclerc in forma impeccabili tra qualifiche e gara (durante il Gp il monegasco ha gestito con molto tatto le gomme, non andando al limite nelle curve veloci, una condotta di gara che ha premiato il classe '97), anche se i numeri del passo gara sono abbastanza pesanti: in 33 giri di gara (cio&egrave; da quando la secondo safety car &egrave; rientrata ai box fino al termine del giro 51, cio&egrave; prima che Hamilton forasse), il distacco tra Leclerc ed Hamilton era di circa 44&rdquo; secondi, un gap arrivato con un ritardo medio sul giro di 1&rdquo;3. Tanto, troppo per parlare di una Ferrari in chiara ripresa, anche se almeno rispetto alla SF1000 numero 16 Renault, McLaren e Racing Point sono arrivate dietro. Paradossalmente, nella gestione delle gomme, a Leclerc ha giovato il fatto di correre in &ldquo;aria libera&rdquo;: con le Mercedes e Verstappen chiaramente pi&ugrave; veloci e quindi leste ad allungare sul ferrarista, Charles non ha avuto &ldquo;disturbi&rdquo; di altre macchine che ne hanno compromesso il gi&agrave; precario carico aerodinamico. Cosa ad esempio non successa a Vettel, che non ha mai trovato il ritmo in tre giorni. Anche se lui ha smentito, &egrave; probabile che sia venuta fuori la stessa idiosincrasia di Seb a portare al limite una macchina con poco carico al posteriore, per un assetto con cui non si &egrave; trovato. Con il poco lavoro a disposizione al venerd&igrave;, pu&ograve; darsi che Sebastian abbia dovuto rifarsi ai dati raccolti da Leclerc per preparare la macchina in vista della qualifica e della gara, ma senza trovare delle regolazioni che lo potessero aiutare ad esprimersi al meglio. Occhio poi alla gestione del motore: da valutare l'effettiva seriet&agrave; del guasto all'intercooler nel corso delle Fp1, anche se nella giornata di venerd&igrave; la Ferrari aveva comunicato che era tutto ok. Tuttavia, in gara, Vettel poche volte &egrave; ricorso alla mappatura pi&ugrave; spinta del motore, utilizzata solo nelle ultime fasi, quando si &egrave; visto l'orgoglio del tedesco che, nonostante avesse gomme ben pi&ugrave; logore, ha provato con successo a tenersi dietro Bottas per il punto del 10&deg; posto. Pi&ugrave; che per la classifica, per l'onore. Vettel: "Perdevo lungo tutto il giro"  &nbsp; Verde di rabbia Il ritorno di Hulk, al secolo Nico Hulkenberg, di fatto non c'&egrave; stato. Il forfait di Perez causa positivit&agrave; al Coronavirus aveva incredibilmente riaperto le porte al tedesco, che si era ritrovato a vivere delle ore molto frenetiche tra volo verso l'Inghilterra, accordo con la squadra, prova sedile e test al simulatore nella tarda serata di gioved&igrave; per farsi trovare pronto per le libere 1. Inevitabili i guai al collo che hanno infastidito l'ex Renault nella giornata di sabato, ma Nico si sentiva pronto e moderatamente fiducioso in vista della gara, il tutto indossando una tuta di Stroll: non c'era tempo per farne una su misura per Nico, che fisicamente si avvicina pi&ugrave; a Stroll che a Perez, i cui indumenti non erano adatti all'altezza ed al peso dell'ex compagno di squadra. Il via libera a 7 minuti dall'inizio delle Fp1 sembrava l'inizio di un atteso ritorno, prima della doccia fredda della domenica: guasto alla power unit, Rp20 numero 27 sui cavalletti e tanti saluti. Leclerc: "Fortunati, ma abbiamo fatto il massimo"        

Hamilton bravo e fortunato, lo stress delle gomme e l'importanza di assetti e motore, il tutto mentre Hulkenberg vive un fine settimana senza precedenti

Gp Gran Bretagna: i 5 temi della gara

        Hamilton, il primo squillo  Una rondine non fa primavera, un proverbio da ricordare a Valtteri Bottas. Il Lewis meno in palla, battuto ed un po' distratto di domenica scorsa ha lasciato spazio al Lewis cannibale, imbattile e sempre affamato di questa domenica. Bottas forse ci aveva sperato in un Hamilton meno combattivo del solito dopo la prima gara, ma l'inglese ha chiarito subito che il Gp d'Austria era stata solo una parentesi, un'eccezione che a volte si concedono anche i campioni. Del resto, c'erano fine settimana in cui Michael Schumacher era pi&ugrave; preoccupato di Rubens Barrichello, ma poi i campionati finivano sempre alla solita maniera. Bottas &egrave; comunque il leader in classifica e questo &egrave; un merito, ma la prova di forza del Gp di Stiria da parte di Hamilton ha risvegliato vecchie certezze che adesso Valtteri deve fronteggiare: per battere Lewis, serve superare i propri limiti. Limiti che si sono visti in qualifica (problemi ai freni a parte), dove l'inglese si &egrave; preso il lusso di ridicolizzare il compagno di squadra, oltre che il resto della griglia. Un secondo e quattro a parit&agrave; di macchina &egrave; roba forte che si fa fatica a dimenticare. A Budapest, per certi versi, la pressione torner&agrave; tutta su Bottas. Se vuole battere Lewis, auguri a lui. Hamilton: "Gran passo avanti per me" &nbsp; Sconfitta interna  Nel calcio, perdere uno scontro diretto in casa brucia. Capita anche in Formula 1, chiedere alla Ferrari quando le Mercedes provocarono tutti andando in parata nel giro di rientro al Gp di Monza di due anni fa. Deve sentirsi cos&igrave; anche la Red Bull, che aveva spinto forte per avere il doppio Gp a Spielberg. Sul circuito della Stiria il team di Milton Keynes aveva colto due successi consecutivi nel 2018 e nel 2019, e c'era chi aveva ipotizzato che un avvio con una doppia prova al Red Bull Ring sarebbe potuto essere un bell'assist a Max Verstappen in chiave iridata. Niente da fare per&ograve;: un ritiro ed un 3&deg; posto, troppo poco per una Red Bull che nell'inverno aveva mandato segnali di titolo mondiale neanche tanto velati. Capita, quando forse sottovaluti una squadra come la Mercedes. La quale, ed in tanti si chiedono perch&eacute;, ogni anno appare sempre pi&ugrave; forte. Cos&igrave; Max Verstappen e la sua squadra si guardano intorno, leggermente storditi da un uno-due preso in pieno volto e sulla pista di casa. Non &egrave; il -28 da Bottas o il -22 da Hamilton a preoccupare: di punti, per quanto il ritardo sia gi&agrave; da non sottovalutare, ce ne sono a disposizione ancora parecchi. Sono le prestazioni a dare qualche pensiero: anche senza l'errore, in qualifica Max non sarebbe mai stato in grado di togliere la pole ad Hamilton, cos&igrave; come in gara non &egrave; mai stato veramente in grado di impensierirlo. La Red Bull ha giocato l'unica carta a disposizione, l'undercut, ma non &egrave; servito a niente. Anzi, &egrave; stata quasi un boomerang: con gomme pi&ugrave; fresche nel finale, Bottas ha tolto la piazza d'onore ad un Verstappen che, nonostante le gomme pi&ugrave; consumate ed un'ala anteriore che dava problemi, ha combattuto al suo solito con il coltello tra i denti, con una risposta in curva 4 da fare vedere nelle scuole di pilotaggio. Tutto inutile per&ograve;, perch&eacute; Bottas &egrave; passato al giro dopo e tanti saluti. L'Ungheria potrebbe essere una pista buona per riprovarci, ma serve di pi&ugrave;: la Red Bull lascia l'Austria con la consapevolezza di essere pi&ugrave; veloce di tutte le altre ma ancora troppo lenta per prendere la Mercedes, un limbo che va stretto a Max Verstappen. Verstappen: "Non siamo abbastanza veloci" &nbsp; Remus Kurve, la curva degli incontri ravvicinati  Sar&agrave; perch&eacute; a primo impatto pare invitante, sar&agrave; perch&eacute; arriva al termine del rettilineo pi&ugrave; lungo della pista, oppure sar&agrave; semplicemente per casualit&agrave;, ma la Remus Kurve pare il luogo ideale per far conoscenza con i compagni di squadra. Vettel e Leclerc si aggiungono alla lista di quelli che hanno affrontato la Remus Kurve lasciandoci dei pezzi, propri e del compagno di squadra. Ron Dennis, nell'estate 1999, non credeva ai suoi occhi quando David Coulthard entr&ograve; senza un perch&eacute; sulla fiancata di Hakkinen, riaprendo un mondiale che dopo l'infortunio di Schumi sembrava gi&ugrave; chiuso. Quattro anni fa era toccato a Toto Wolff battere i pugni nel dopo gara di fronte ai suoi due piloti, Rosberg ed Hamilton, che si erano presi senza troppi complimenti nel corso dell'ultimo giro, peraltro dopo aver gi&agrave; combinato un disastro appena quattro gare prima, in Spagna. Stavolta invece &egrave; stata la volta di Mattia Binotto, che alla fine del primo giro si &egrave; ritrovato una macchina senza ala posteriore ed un'altra col fondo irrimediabilmente danneggiato. Tre sfide fratricide, ma solo nel caso della Ferrari &egrave; arrivato un doppio ko. Saranno segnali pure questi, per una stagione cominciata male ed illuminata solo dal 2&deg; posto di Leclerc una settimana fa, lo stesso che ieri ha combinato un disastro. Capita, quando scegli di partire all'arma bianca. Un grosso errore costato qualche punto in classifica e molto di pi&ugrave; in chiave tecnica. Scorrete e capirete il perch&eacute;. Binotto: "Non cerchiamo colpevoli" &nbsp; Il confronto mancato  Sulla dinamica dell'incidente c'&egrave; ben poco da dire. Le responsabilit&agrave; di Leclerc sono lampanti, Charles ha presentato subito con onest&agrave; le sue scuse e Vettel le ha accettate senza trscinarla per le lunghe, usando buonsenso. Caso chiuso. Il problema vero &egrave; l'opportunit&agrave; che la Ferrari ha perso con l'harakiri di curva 3, perch&eacute; una gara sulla stessa pista sette giorni dopo non capita di rado (anzi, non era mai capitata e ricapiter&agrave; solo a Silverstone), motivo per cui usare le due gare per analizzare la risposta dei pezzi nuovi portati sulla SF1000 era fondamentale. Perch&eacute; per quanto se ne dica, il vero confronto era quello tra il materiale vecchio e quello nuovo, non certo quello tra i due piloti, che ormai interessa solo i fenomeni da tastiera. E questo lo ha capito anche la Ferrari: sebbene Seb sia in partenza, ora serve pi&ugrave; unione che mai nel lavoro di squadra. Una delle poche cose che non si possono avere in fretta &egrave; l'esperienza, e quella Vettel ce l'ha. Servir&agrave; anche lui, seppur da separato in casa, nella sfida per rendere competitiva questa SF1000 piena di problemi, per quanto possa incidere oggi un pilota nello sviluppo. Il voto e le valutazioni sugli aggiornamenti potranno essere dati con certezza solo in Ungheria, dal momento che le qualifiche bagnate ed una gara neanche cominciata non possono essere sufficienti per quantificare il passo avanti fatto dal Cavallino con le prime modifiche apportate alla monoposto 2020. Leclerc: "Tutta colpa mia" &nbsp; Nessun Cavallino in top ten  Pochi cavalli per il Cavallino. Lo avevamo capito anche nel Gp d'Austria, ed il Gp di Stiria ne &egrave; stato la conferma: per le power unit Ferrari, sono tempi duri. Sulla casa di Maranello, occhio a non fraintendere: per quanto manchi potenza, ci sono delle lacune enormi anche sul fronte del telaio e dell'aerodinamica, ben evidenziate dalle difficili qualifiche sotto la pioggia. In generale per&ograve;, il motore Ferrari adesso sembra essere diventato il quarto, cio&egrave; l'ultimo, del lotto. Honda e Renault sono davanti? Difficile dirlo, anche se probabilmente, ed &egrave; clamoroso pensare a soli 12 mesi fa, adesso &egrave; cos&igrave;. Ipotesi rafforzata dalla classifica finale del Gp di Stiria, dove non figura neanche un propulsore di Maranello tra i primi dieci. Grave, considerando che quella del Red Bull Ring &egrave; una pista di motore. Roba che non si vedeva dal Gp del Messico 2015, ovvero 86 Gp fa. Vero, mancavano le Ferrari, ma il dato &egrave; comunque grave. La Renault protesta: sequestrati i condotti dei freni della Racing Point       

Lewis Hamilton &egrave; tornato all'attacco, la Ferrari ha perso una buona opportunit&agrave; per confrontare pezzi vecchi e pezzi nuovi e la Red Bull si riscopre delusa

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