Quando il serbatoio è vuoto
09.03.2010 ( Aggiornata il 09.03.2010 10:26 )
La Formula 1 compie un bel balzo indietro: si parte con il serbatoio pieno – e perciò la monoposto pesante ¬– come non accadeva da sedici campionati. Attenti, quindi, a non concludere anzitempo la gara. Come è spesso clamorosamente accaduto in passato. Quando i rifornimenti si vedevano solamente nelle competizioni di durata per le biposto Sport Prototipo e nelle gare americane della allora Formula Usac, quelle cioè tipo Indianapolis. La Formula 1 era una cosa sprint, da vivere tutta d’un fiato. Rientrare al box significava compromettere la classifica. Ecco un’antologia delle più celebri vittorie e piazzamenti sfumati a causa della mancanza di carburante.
Gran Bretagna 1963
Nelle prove di qualificazione del Gp di Gran Bretagna del 1963, sul velocissimo circuito di Silverstone, Jim Clark, con la formidabile Lotus 25-Climax V8, è il più rapido a oltre 180 km/h di media. I piccoli motori 1.5 litri, che ruotano a 10mila giri, consumano abbastanza. E ci sono da percorrere 380 km con circa 150 litri di benzina; tale è infatti la capacità complessiva dei due serbatoi delle monoposto di quegli anni. Alla Ferrari se ne sono accorti; e John Surtees segue personalmente la saldatura di un piccolo serbatoio supplementare della 156 V6. Anche alla Lotus hanno notato la stessa cosa; e provvedono alla stessa maniera. Alla BRM, la scuderia-Casa costruttrice dell’industriale Alfred Owen che ha piazzato Graham Hill terzo a un soffio da Clark, hanno invece sottovalutano il problema. In gara, lo scozzese della Lotus si invola, e conquista la quarta vittoria stagionale consecutiva – e un mese e mezzo dopo anche il titolo – mentre Hill compromette il secondo posto proprio nel giro conclusivo. L’inglese è costretto ad alzare il piede dall’acceleratore a causa della benzina che sta finendo, e a tratti cerca di pescare carburante “zigzagando”.
Monte Carlo 1965.
John Surtees, il figlio del vento, l’unico che sia riuscito a laurearsi campione del mondo con le due e le quattro ruote, vede sfumare il podio al Gran Premio di Monaco del 1965. A due terzi di gara l’inglese supera il compagno di squadra in Ferrari, Lorenzo Bandini, e diventa secondo. I due ferraristi hanno monoposto diverse: l’italiano la 512, che è esteticamente e meccanicamente identica alle 158 – motore V12 1.5 litri, 220 cavalli – ma differisce per il passo appena più lungo; “Big John”, invece, dispone della 158, che ha un serbatoio da 120 litri. Scattato dalla quinta posizione, Surtees affronta gli ultimi passaggi sicuro della sua classifica; Graham Hill, protagonista con la BRM di una spettacolare rimonta dopo un contrattempo nelle primissime fasi che gli è costato un ritardo di mezzo minuto, è imprendibile. L’inglese della Ferrari ha però consumato parecchio carburante, la benzina è agli sgoccioli. Ma non lo sa. E al penultimo giro Surtees passa davanti ai box col motore spento. È rimasto a secco. Bandini ¬finisce alle spalle di Hill, alla terza affermazione consecutiva nel Principato; e con quelle del 1968 e 1969 diventeranno cinque. Terzo è un giovane scozzese, che à stato pure al comando, Jackie Stewart. Surtees è classificato quarto, a un giro. Tanto per vedere quanto consumavano le Formula 1 con i piccoli motore da un litro e mezzo – dal 1966 la cilindrata sarà elevata a 3000 cc – nel toboga monegasco percorrevano, in gara, meno di 2,5 km con un litro.
Spa-Francorchamps 1968.
In Formula 1 si continua a perdere, o a vincere, per un goccio di benzina. Nel 1968, sui veloci saliscendi mozzafiato del tracciato di Spa-Francorchamps – allora ancora nella configurazione da 14 km, tempo sul giro circa 3’30” – il neozelandese Bruce McLaren ritorna a vincere una corsa titolata di F.1 dopo sei anni stabilendo anche un primato personale: è il suo primo successo nel mondiale al volante di una monoposto di sua costruzione, la M7A con l’ormai diffuso Ford Cosworth V8 DFV. Kappaò lo scalognato Chris Amon, la cui Ferrari era dotata di un inedito alettone posteriore, Surtees, ritirato a causa di una sospensione della Honda, e Hulme per il cedimento di un semiasse della McLaren, il Gran Premio del Belgio è saldamente nelle mani di Jackie Stewart, con l’azzurra Matra-Ford del team Tyrrell. Poi il colpo di scena: quando mancano due giri alla fine, lo scozzese deve rientrare al box per un rabbocco volante. Il sebatoio è quasi vuoto. E la bandiera a scacchi è abbassata davanti a Bruce McLaren. Effettuiamo un rapido calcolo: considerando che la Matra disponeva di 190 litri di benzina, e che li aveva praticamente esauriti dopo 26 giri, cioè 365 km, il consumo equivaleva a circa 1,9 litri a km.
Silverstone 1969
Un rabbocco lampo – ancora non si chiamavano “pit stop” – lo troviamo anche in uno dei gran premi di F.1 più avvincenti della storia, quello di Gran Bretagna del 1969, a Silverstone. Rindt e Stewart fanno subito il vuoto alle loro spalle ingaggiando un duello corpo-a-corpo. Poi l’austriaco della Lotus entra ai box per fare mettere a posto la bavetta di uno spolier anteriore che stava tagliando la gomma. La sua corsa è compromessa ma recupera guidando alla sua maniera, spettacolare. Poco prima della fine si ferma una seconda volta: è a corto di benzina. Un altro Gran Premio di Bretagna, questa volta a Brands Hatch, l’anno dopo, è invece deciso dalla faccenda benzina. Jochen Rindt arriva sui saliscendi del circuito del Kent con tre vittorie: Montecarlo – quella dell’incredibile pasticcio di Jack Brabham all’ultima curva – Zandvoort e Clermont-Ferrand; la prima con la Lotus 49, le altre con la nuova e rivoluzionaria 72. A due terzi di gara l’austriaco compie un testacoda che gli costa la leadership. Davanti c’è adesso Brabham. Rindt non reagisce, non dà battaglia. Pare accontentarsi del secondo posto; sta pensando al campionato. Che gli sarà assegnato postumo: morirà a settembre acausa delle ferite riportate nell’incidente durante le prove di qualificazione del Gp d’Italia, a Monza. A Brands Hatch, come già nel Principato un paio di mesi prima, tutti aspettano di vedere sfrecciare sotto la bandiera a scacchi la verde-gialla monoposto dell’australiano. Si presenta invece la rossa-oro Lotus di Rindt. Jack Brabham taglia il traguardo a motore spento. Tutti pensano a un guasto meccanico. “Black Jack” si sfila il casco e bofonchia appena “Senza benzina”.
Monte Carlo 1982
Uno dei finali più caotici nella storia della Formula 1 è quello del Gran Premio di Monaco del 1982. Quando mancano tre giri alla conclusione, comincia a piovigginare. A pagare per primo le conseguenze dell’asfalto viscido è il “professore” Alain Prost, al comando della corsa, che sbatte violentemente alla chicane del porto con la Renault. Leader diventa così Riccardo Patrese, che però finisce in testacoda e spegne il motore della Brabham-Ford. Primo dovrebbe essere allora il ferrarista Pironi. Invece no: il francese è fermo nel tunnel. Pare sia finita la benzina: alla Ferrari diranno poi che si è rotta la batteria. Per qualche centinaio di metri leader è perciò Andrea De Cesaris. Ma il romano è costretto a parcheggiare l’Alfa Romeo lungo il circuito: il serbatoio del carburante è vuoto. Patrese, che nel frattempo è riuscito a ripartire, raggiunge il traguardo vincendo così la sua prima gara in F.1. Sempre in quella stagione, Gordon Murray, capo progettista della Brabham che utilizza anche il nuovo 4 cilindri BMW sovralimentato mediante turbocompressore, escogita il rifornimento rapido. L’ingegnere sudafricano ancora non lo sa, ma la sua idea caratterizzerà la Formula 1 per una quindicina di anni; dal 1994 al 2009. Lo stratagemma consiste nel cominciare con 120 litri di carburante – invece che col pieno di 250 – e con le gomme a mescola morbida; quindi a metà gara, si effettua il rabbocca e il cambio pneumatici. Il vantaggio è duplice: la monoposto è molto più leggera, quindi più veloce, e le coperture soffici migliorano ulteriormente le prestazioni. Murray ci prova al Gran Premio di Gran Bretagna; ma l’esperimento non riesce a causa del ritiro di entrambe le Brabham. Ci riprova in Germania, a Hockenheim, e la cosa pare funzionare. E l’anno seguente diventa pratica diffusa: chi dispone del motore turbo effettua il pit-stop completo, chi invece dell’aspirato – cioè l’intramontabile Cosworth V8 – introduce una cinquantina di litri negli ultimi giri. Il fattore consumo si fa sentire a partire dal 1984, quando il limite massimo di benzina per una corsa è fissato in 220 litri – l’intenzione è di rallentare l’escalation delle potenze dei propulsori turbo, che ormai volano verso i 900 cavalli e oltre – e soprattutto è vietata la sosta per il rifornimento. A razionalizzare l’erogazione di carburante interverranno i sistemi di controllo elettronico del motore, così che ogni singola goccia di benzina è sfruttata. Nel 1986 la capacità del serbatoio è ulteriormente ridotta a 195 litri. La Formula 1 diventa di fatto una “Formula consumo”.
Hockenheim 1986
Alain Prost, dopo avere vinto il Gran Premio di San Marino, a Imola, con il motore singhiozzante per la benzina agli sgoccioli, è kappaò in Germania, a Hockenheim, mentre si sta avviando verso il sucesso. A un centinaio di metri dal traguardo, la McLaren-Porsche pianta in asso il francese: il serbatoio è vuoto. Prost si slaccia le cinture, esce dalla monoposto e, in un disperato tentativo, si mette a spingerla. Sarà tuttavia proprio Prost uno dei piloti che nel periodo della cosiddetta “formula consumo” – nel 1988 il carburante a disposizione scenderà a 150 litri – riuscirà ad adeguare le prestazioni in funzione del risparmio di benzina: un abile gioco nel trovare il compromesso tra velocità e consumo. Guidando con un occhio sullo strumento che gli indica i giri che ancora può percorrere con il quantitativo di carburante residuo nel serbatoio – i primi avvistatori erano parecchio imprecisi – il fuoriclasse francese costruirà il risultato in più di un’occasione.
Gran Bretagna 1963
Nelle prove di qualificazione del Gp di Gran Bretagna del 1963, sul velocissimo circuito di Silverstone, Jim Clark, con la formidabile Lotus 25-Climax V8, è il più rapido a oltre 180 km/h di media. I piccoli motori 1.5 litri, che ruotano a 10mila giri, consumano abbastanza. E ci sono da percorrere 380 km con circa 150 litri di benzina; tale è infatti la capacità complessiva dei due serbatoi delle monoposto di quegli anni. Alla Ferrari se ne sono accorti; e John Surtees segue personalmente la saldatura di un piccolo serbatoio supplementare della 156 V6. Anche alla Lotus hanno notato la stessa cosa; e provvedono alla stessa maniera. Alla BRM, la scuderia-Casa costruttrice dell’industriale Alfred Owen che ha piazzato Graham Hill terzo a un soffio da Clark, hanno invece sottovalutano il problema. In gara, lo scozzese della Lotus si invola, e conquista la quarta vittoria stagionale consecutiva – e un mese e mezzo dopo anche il titolo – mentre Hill compromette il secondo posto proprio nel giro conclusivo. L’inglese è costretto ad alzare il piede dall’acceleratore a causa della benzina che sta finendo, e a tratti cerca di pescare carburante “zigzagando”.
Monte Carlo 1965.
John Surtees, il figlio del vento, l’unico che sia riuscito a laurearsi campione del mondo con le due e le quattro ruote, vede sfumare il podio al Gran Premio di Monaco del 1965. A due terzi di gara l’inglese supera il compagno di squadra in Ferrari, Lorenzo Bandini, e diventa secondo. I due ferraristi hanno monoposto diverse: l’italiano la 512, che è esteticamente e meccanicamente identica alle 158 – motore V12 1.5 litri, 220 cavalli – ma differisce per il passo appena più lungo; “Big John”, invece, dispone della 158, che ha un serbatoio da 120 litri. Scattato dalla quinta posizione, Surtees affronta gli ultimi passaggi sicuro della sua classifica; Graham Hill, protagonista con la BRM di una spettacolare rimonta dopo un contrattempo nelle primissime fasi che gli è costato un ritardo di mezzo minuto, è imprendibile. L’inglese della Ferrari ha però consumato parecchio carburante, la benzina è agli sgoccioli. Ma non lo sa. E al penultimo giro Surtees passa davanti ai box col motore spento. È rimasto a secco. Bandini ¬finisce alle spalle di Hill, alla terza affermazione consecutiva nel Principato; e con quelle del 1968 e 1969 diventeranno cinque. Terzo è un giovane scozzese, che à stato pure al comando, Jackie Stewart. Surtees è classificato quarto, a un giro. Tanto per vedere quanto consumavano le Formula 1 con i piccoli motore da un litro e mezzo – dal 1966 la cilindrata sarà elevata a 3000 cc – nel toboga monegasco percorrevano, in gara, meno di 2,5 km con un litro.
Spa-Francorchamps 1968.
In Formula 1 si continua a perdere, o a vincere, per un goccio di benzina. Nel 1968, sui veloci saliscendi mozzafiato del tracciato di Spa-Francorchamps – allora ancora nella configurazione da 14 km, tempo sul giro circa 3’30” – il neozelandese Bruce McLaren ritorna a vincere una corsa titolata di F.1 dopo sei anni stabilendo anche un primato personale: è il suo primo successo nel mondiale al volante di una monoposto di sua costruzione, la M7A con l’ormai diffuso Ford Cosworth V8 DFV. Kappaò lo scalognato Chris Amon, la cui Ferrari era dotata di un inedito alettone posteriore, Surtees, ritirato a causa di una sospensione della Honda, e Hulme per il cedimento di un semiasse della McLaren, il Gran Premio del Belgio è saldamente nelle mani di Jackie Stewart, con l’azzurra Matra-Ford del team Tyrrell. Poi il colpo di scena: quando mancano due giri alla fine, lo scozzese deve rientrare al box per un rabbocco volante. Il sebatoio è quasi vuoto. E la bandiera a scacchi è abbassata davanti a Bruce McLaren. Effettuiamo un rapido calcolo: considerando che la Matra disponeva di 190 litri di benzina, e che li aveva praticamente esauriti dopo 26 giri, cioè 365 km, il consumo equivaleva a circa 1,9 litri a km.
Silverstone 1969
Un rabbocco lampo – ancora non si chiamavano “pit stop” – lo troviamo anche in uno dei gran premi di F.1 più avvincenti della storia, quello di Gran Bretagna del 1969, a Silverstone. Rindt e Stewart fanno subito il vuoto alle loro spalle ingaggiando un duello corpo-a-corpo. Poi l’austriaco della Lotus entra ai box per fare mettere a posto la bavetta di uno spolier anteriore che stava tagliando la gomma. La sua corsa è compromessa ma recupera guidando alla sua maniera, spettacolare. Poco prima della fine si ferma una seconda volta: è a corto di benzina. Un altro Gran Premio di Bretagna, questa volta a Brands Hatch, l’anno dopo, è invece deciso dalla faccenda benzina. Jochen Rindt arriva sui saliscendi del circuito del Kent con tre vittorie: Montecarlo – quella dell’incredibile pasticcio di Jack Brabham all’ultima curva – Zandvoort e Clermont-Ferrand; la prima con la Lotus 49, le altre con la nuova e rivoluzionaria 72. A due terzi di gara l’austriaco compie un testacoda che gli costa la leadership. Davanti c’è adesso Brabham. Rindt non reagisce, non dà battaglia. Pare accontentarsi del secondo posto; sta pensando al campionato. Che gli sarà assegnato postumo: morirà a settembre acausa delle ferite riportate nell’incidente durante le prove di qualificazione del Gp d’Italia, a Monza. A Brands Hatch, come già nel Principato un paio di mesi prima, tutti aspettano di vedere sfrecciare sotto la bandiera a scacchi la verde-gialla monoposto dell’australiano. Si presenta invece la rossa-oro Lotus di Rindt. Jack Brabham taglia il traguardo a motore spento. Tutti pensano a un guasto meccanico. “Black Jack” si sfila il casco e bofonchia appena “Senza benzina”.
Monte Carlo 1982
Uno dei finali più caotici nella storia della Formula 1 è quello del Gran Premio di Monaco del 1982. Quando mancano tre giri alla conclusione, comincia a piovigginare. A pagare per primo le conseguenze dell’asfalto viscido è il “professore” Alain Prost, al comando della corsa, che sbatte violentemente alla chicane del porto con la Renault. Leader diventa così Riccardo Patrese, che però finisce in testacoda e spegne il motore della Brabham-Ford. Primo dovrebbe essere allora il ferrarista Pironi. Invece no: il francese è fermo nel tunnel. Pare sia finita la benzina: alla Ferrari diranno poi che si è rotta la batteria. Per qualche centinaio di metri leader è perciò Andrea De Cesaris. Ma il romano è costretto a parcheggiare l’Alfa Romeo lungo il circuito: il serbatoio del carburante è vuoto. Patrese, che nel frattempo è riuscito a ripartire, raggiunge il traguardo vincendo così la sua prima gara in F.1. Sempre in quella stagione, Gordon Murray, capo progettista della Brabham che utilizza anche il nuovo 4 cilindri BMW sovralimentato mediante turbocompressore, escogita il rifornimento rapido. L’ingegnere sudafricano ancora non lo sa, ma la sua idea caratterizzerà la Formula 1 per una quindicina di anni; dal 1994 al 2009. Lo stratagemma consiste nel cominciare con 120 litri di carburante – invece che col pieno di 250 – e con le gomme a mescola morbida; quindi a metà gara, si effettua il rabbocca e il cambio pneumatici. Il vantaggio è duplice: la monoposto è molto più leggera, quindi più veloce, e le coperture soffici migliorano ulteriormente le prestazioni. Murray ci prova al Gran Premio di Gran Bretagna; ma l’esperimento non riesce a causa del ritiro di entrambe le Brabham. Ci riprova in Germania, a Hockenheim, e la cosa pare funzionare. E l’anno seguente diventa pratica diffusa: chi dispone del motore turbo effettua il pit-stop completo, chi invece dell’aspirato – cioè l’intramontabile Cosworth V8 – introduce una cinquantina di litri negli ultimi giri. Il fattore consumo si fa sentire a partire dal 1984, quando il limite massimo di benzina per una corsa è fissato in 220 litri – l’intenzione è di rallentare l’escalation delle potenze dei propulsori turbo, che ormai volano verso i 900 cavalli e oltre – e soprattutto è vietata la sosta per il rifornimento. A razionalizzare l’erogazione di carburante interverranno i sistemi di controllo elettronico del motore, così che ogni singola goccia di benzina è sfruttata. Nel 1986 la capacità del serbatoio è ulteriormente ridotta a 195 litri. La Formula 1 diventa di fatto una “Formula consumo”.
Hockenheim 1986
Alain Prost, dopo avere vinto il Gran Premio di San Marino, a Imola, con il motore singhiozzante per la benzina agli sgoccioli, è kappaò in Germania, a Hockenheim, mentre si sta avviando verso il sucesso. A un centinaio di metri dal traguardo, la McLaren-Porsche pianta in asso il francese: il serbatoio è vuoto. Prost si slaccia le cinture, esce dalla monoposto e, in un disperato tentativo, si mette a spingerla. Sarà tuttavia proprio Prost uno dei piloti che nel periodo della cosiddetta “formula consumo” – nel 1988 il carburante a disposizione scenderà a 150 litri – riuscirà ad adeguare le prestazioni in funzione del risparmio di benzina: un abile gioco nel trovare il compromesso tra velocità e consumo. Guidando con un occhio sullo strumento che gli indica i giri che ancora può percorrere con il quantitativo di carburante residuo nel serbatoio – i primi avvistatori erano parecchio imprecisi – il fuoriclasse francese costruirà il risultato in più di un’occasione.
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