Caterham: "Ci hanno costretto i regolamenti"

“Questa è la risposta alle regole F1 completamente nuove che sono entrate in vigore nel 2014”: così si riporta nel comunicato con cui la Caterham ha descritto la sua nuova CT05 che ha debuttato direttamente in pista a Jerez senza una vera e propria presentazione ufficiale (non ce n’è stato il tempo). Hanno forse voluto mettere le mani avanti per i possibili commenti sul nuovo musetto? In effetti quella presente sulla prima monoposto progettata e costruita interamente a Leafield è un’interpretazione piuttosto estrema delle nuove regole sulla “punta” abbassata per le monoposto di quest’anno, con quella prominentissima appendice che parte dal lato inferiore di un musetto “vero”, rimasto sostanzialmente nella stessa posizione dello scorso anno, pur facendo da effettivo supporto dell’ala anteriore ed evitando così i doppi piloni. «Crediamo che la CT05 - spiega il ceo e team principal, Cyril Abiteboul - sia un buon punto di partenza per affrontare le sfide associate alle nuove normative, in particolare in termini di affidabilità. Ovviamente non sapremo come siamo effettivamente rispetto alle altre squadre fino alla prima gara, ma crediamo di aver risposto nel modo migliore che potevamo alle problematiche poste dai nuovi regolamenti. Abbiamo molti buoni motivi per essere ottimisti su come questa macchina si svilupperà per tutta la stagione a venire. Grazie al nostro trasferimento nella “F1 Valley” del 2012 e a un piano di assunzioni altamente selettivo, nel nostro staff abbiamo un buon mix di esperienza e di giovani talenti, che hanno lavorato instancabilmente per far nascere la CT05. Inoltre abbiamo spostato il nostro programma di sviluppo aerodinamico alla galleria del vento di Colonia (quella della Toyota) che offre un notevole miglioramento rispetto alla situazione precedente. Oltre a questa mossa, abbiamo una partnership migliorata con Dell e Intel che ci dà, tra i molti altri vantaggi, un importante aggiornamento della nostra capacità di progettazione al computer. Poi abbiamo importanti partner tecnici come Renault Sport e Red Bull Technology, che hanno spinto la squadra campione del mondo negli ultimi quattro anni: siamo abbastanza realisti da capire che sarà molto improbabile essere in gara nella parte avanti della griglia, ma non c’è alcun motivo per cui non dovremmo lottare più in alto di quanto abbiamo fatto finora». Ma di certe scelte tecniche anche controcorrente, come la sospensione anteriore pull-rod, ne parla il direttore tecnico Mark Smith: «Nonostante i grandi cambiamenti regolamentari introdotti in questa stagione, la nostra filosofia di design è stata in realtà solo leggermente diversa dal solito per questa macchina totalmente nuova. Abbiamo comunque cercato di massimizzare le prestazioni aerodinamiche e meccaniche all'interno dei regolamenti, e c'è stata più attenzione del solito sulla riduzione del peso. Piuttosto, tenendo conto di come l'affidabilità sarà critica quest'anno, siamo stati un po’ più prudenti nelle zone intorno al nuovo propulsore, come sistemi di raffreddamento, scarichi, gestione calore e così via. Nella parte anteriore della macchina, l'area che ovviamente ispira più discussioni, abbiamo concentrato un grande sforzo per ottimizzare il flusso intorno al naso, la parte anteriore del telaio e la superficie alare anteriore a larghezza ridotta, tutti in risposta ai cambiamenti regolamentari. Tuttavia, il pacchetto con cui iniziamo il test non è affatto la nostra risposta definitiva e ci aspettiamo di valutare soluzioni alternative nel corso del 2014, soprattutto ora che il nostro lavoro è stato avviato alla galleria del vento in scala 60% della TMG di Colonia e il nostro High Performance Cluster Dell/Intel è entrato in funzione, rafforzandoci in modo significativo». «Nel complesso, ci sono stati un certo numero di altre aree importanti su cui il team di progettazione si è focalizzato - prosegue Smith - come l'altezza del telaio anteriore. Questo ci ha portato a optare per la sospensione pull-rod che ci dà la soluzione migliore sia dal punto di vista meccanico che aerodinamico. Un'altra area su cui ci siamo concentrati è il raffreddamento: quello della sovralimentazione ha determinato l'architettura di raffreddamento e di conseguenza le fiancate e la carrozzeria posteriore, in corrispondenza dell'estremità della vettura. Il nostro sviluppo è stato guidato dalla rimozione della beam wing, di nuovo come da regolamenti 2014 , e dell'effetto dello scarico visto negli ultimi anni. Questo ha creato una sfida che tutte le squadre dovranno affrontare: come recuperare il carico posteriore generato da quelle aree nelle stagioni precedenti, ed è di nuovo qualcosa che si continuerà a sviluppare per tutta la prossima stagione». Maurizio Voltini