Parla Newey: troppi pericoli nascosti

Come vede il 2014 il Re dei progettisti? L’uomo che con le sue monoposto ha vinto quattro mondiali consecutivi vede incrinarsi la superiorità aerodinamica che ha sempre avvantaggiato le sue Red Bull? Adrian Newey si confessa, dopo Jerez, con Autosprint in esclusiva. Ancora prima che sulla Red Bull si manifestassero i tanti problemi agli accumulatori, Newey si era lamentato del regolamento: un po’ perché ha tarpato le ali a tante soluzioni di successo che aveva studiato. Un po’ perché presagiva i pericoli, non solo tecnici, di certi provvedimenti. Ed ora è ancor più in allarme. - Preoccupato di aver perso tanto tempo nel progetto della RB10? «È stata la sfida più grande della mia vita professionale in F.1. Avevamo troppo poco tempo per una vettura così complessa ed è un grande merito per tutta la squadra esserci riusciti. Ma, per esempio, abolire l’effetto di soffiaggio degli scarichi ci ha portato via uno strumento importante. Sarà sempre più difficile girare con una maggiore altezza dal suolo al retrotreno (però ci provano lo stesso, ndr). Lo avevamo già visto nel 2011, quando perdemmo un sacco di tempo per compensare questa perdita, cambiando la posizione degli scarichi nelle fiancate». - Motore a parte, qual è la nuova disposizione regolamentare che ti convince meno? «Hanno voluto imporre le batterie del Kers in un pezzo unico, al centro dell’auto, per motivi di sicurezza. Beh, io non sono così sicuro che collocarla sotto il serbatoio della benzina sia tanto più sicuro che averla dietro al motore. La nostra soluzione, ai lati del cambio, era ideale per la distribuzione dei pesi. Ed è un vantaggio che abbiamo perduto. Ma adesso ci avventuriamo in un campo completamente nuovo. Ricordiamoci dei problemi che ha avuto la Boeing con il suo aereo Dreamliner, che non ha potuto volare per i problemi alle batterie. Si possono verificare aumenti improvvisi nella temperatura, per un urto o per altre cause. E una volta innescato questo processo, che si autoalimenta, sarà difficile controllare l’incendio».  - Per questo i piloti sono allenati a saltare via dall’abitacolo, ma ci sono rischi reali?  «Per chi guida non credo, perché c’è tempo per accorgersene; ma il pericolo esiste anche perché la tensione di queste batterie oggi è molto alta. La corrente continua è molto più pericolosa di quella alternata». - Ritieni che questi nuovi musi bassi siano più sicuri o queste protuberanze possono produrre rischi non calcolati? «Anche questo è un tema interessante. Il regolamento è stato concepito per evitare incidenti come quello di Valencia nel 2010, quando Webber volò via dopo avere urtato la monoposto di Kovalainen. Ma io sinceramente ho più paura che accada il contrario, che queste F.1 possano trasformarsi in siluri. D’accordo, gli studi mostrano che in caso di urto laterale, un muso più basso è meno pericoloso. Ma che succede, invece, in caso di tamponamento? La struttura antiurto posteriore è più alta di quella sul muso. La vettura che segue può ‘infilarsi’ in quella che la precede. E non voglio neanche pensare alle conseguenze che avrebbe un urto come quello di Liuzzi contro Schumacher ad Abu Dhabi, nel 2010. Se una monoposto si “arrampica” sull’abitacolo di un’altra, un muso basso è potenzialmente più pericoloso». - Il 2014 sarà davvero una “Formula Motore”, una F1 dove il propulsore conterà più di ogni altra cosa o alla fine le soluzioni aerodinamiche innovativa faranno la differenza come negli ultimi cinque anni?  «Almeno nella prima parte del campionato si può parlare tranquillamente di F.Motori. L’affidabilità, la potenza massima, nei limiti del consumo consentito, sarà un fattore decisivo. L’aerodinamica conterà di nuovo solo quando questi V6 avranno raggiunto la maturità. Ma per queste unità motrici non dipendiamo solo direttamente dalla Renault. Ci sono tanti altri fornitori. E ciascuno di loro deve adeguarsi ai tempi di sviluppo e di reazione della moderna Formula Uno». 

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