Ferrari, ecco dove perde terreno

Da uno dei nostri inviati a Barcellona  Alberto Sabbatini Analizzando la conformazione della pista di Barcellona e i parziali della Ferrari, si può capire dove la F14 T perde il famoso secondo e 9 decimi sul giro dalla Mercedes e dove è inferiore rispetto alle avversarie. La pista spagnola, 4655 metri, è divisa in tre parti abbastanza diverse fra loro: il T1 (tratto 1) comprende il lunghissimo rettifilo d’arrivo (1 km bello e buono), la prima esse e il curvone velocissimo in salita in accelerazione: 23 secondi di velocità quasi pura dove il motore fa la differenza; poi c’è il T2 che è un tratto misto fatto di curve e controcurve veloci dove conta la tenuta di strada e la aerodinamica migliore delle macchine è decisiva. Infine c’è il T3 che sono le curvette finali strette da 110/120 all’ora e la strettissima chicane: qui conta la trazione, cioé la capacità delle macchine di scaricare a terra i cavalli nelle marce basse senza patinare o scivolare. Non è soltanto un problema di geometria di sospensione posteriore che fa lavorare bene le gomme, ma anche di motore: il turbo deve erogare dolcemente e senza strappi la potenza, altrimenti le ruote motrici girano a vuoto e la macchina non scatta in avanti.   Bene, la Ferrari nel T1, primo intermedio che dovrebbe essere in teoria molto critico vista la minor potenza del V6 turbo ibrido Ferrari rispetto al V6 tedesco, perde “solo” circa 5 decimi dalle Mercedes (23”672 Raikkonen, 23”156 Hamilton). Per esempio va peggio alla Red Bull perché diceva Newey che la loro Rb10 a causa della inferiorità del motore Renault ha un gap di quasi 1” solo in rettifilo. Distacco rilevato non col cronometro ma tramite il Gps presente su tutte le vetture. Infatti Ricciardo fino a quel punto era nono e dietro rispetto alle Ferrari. Nel T2 invece, lungo un terzo di più - una trentina di secondi - la Ferrari accusa un divario di oltre 8 decimi sempre dalle Mercedes (32”152 Hamilton, 32”896 Alonso). Ma proporzionalmente è il punto dove la F14 T va meno peggio, visto che il divario è poco superiore al T1 e il tratto di pista ben più lungo. Qui la Ferrari però paga anche tre decimi alle Red Bull che con la eccezionale deportanza della sua RB10 recupera su tutti eccetto le Mercedes: Ricciardo ha il terzo parziale, appena 3 decimi più lento di Rosberg, e semina tutti gli altri. Infine c’è il misto stretto del T3 e qui la Ferrari affonda. Come dice Alonso perde un secondo pieno solo in quel tratto. In realtà è un po’ meno, circa 8 decimi, ma praticamente i ferraristi perdono tutto nella chicane finale e nell’accelerazione da lì verso l’ultima curva. Nonostante le modifiche alla gestione elettronica del turbo e del kers, è in questa accelerazione da seconda marcia dove si mettono in progressione le marce e che porta le macchine da 85 km/h fino ai 180/200 km/h con cui si affronta la curva finale, che viene fuori il male della F14 T. Che non scarica bene la potenza a terra: le ruote motrici slittano, la macchina non avanza mentre le altre schizzano via come fionde. E mette in difficoltà i piloti, visto che Raikkonen nei suoi giri più veloci in qualifica inseriva con forza l’avantreno nel curvone finale e spesso si è visto che il retrotreno tendeva a sovrasterzare. Il suo stile, un po’ rallistico, è risultato comunque più efficace di quello di Alonso visto che Kimi in quel tratto (30”359 contro 30”542) ha recuperato qui ben 2 decimi a Fernando.  

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