Quello di
Monaco è un appuntamento speciale: non solo per la cornice “glamour” di questa gara, la sesta del campionato
F1 corrente, ma anche perché si comincia in anticipo, vale a dire dal giovedì. Infatti, con il venerdì tradizionalmente “saltato”, questi sono i vari
orari delle sessioni in pista e conseguentemente delle
nostre cronache dirette su web e twitter (
@autosprintLIVE):
giovedì 22 maggio
dalle 10 alle 11,30: prima sessione prove libere
dalle 14 alle 15,30: seconda sessione prove libere
sabato 24 maggio
dalle 11 alle 12: terza sessione prove libere
dalle ore 14: prove di qualificazione
domenica 25 maggio
dalle ore 14: Gran Premio (78 giri)
Questo lungo le strade di
Montecarlo è uno dei più
classici circuiti cittadini: qui si corre dal
1950 e abbastanza comprensibilmente ha subìto diverse modifiche, pur se il tracciato è rimasto sostanzialmente quello, prima di arrivare all’attuale conformazione di
3.340 metri (che in gara sarà ripetuta
78 volte). Resta comunque il
circuito più lento del mondiale e questa peculiarità si riflette sensibilmente sulle caratteristiche richieste alle monoposto e alla loro regolazione. In particolare le
sospensioni richiedono di lavorare il meglio possibile per assicurare
trazione nelle marce basse e per
assorbire le irregolarità del fondo, fatto che porta anche ad una maggiore altezza da terra. Con l’
aumentata coppia dei motori turbo di quest’anno, quello della motricità sarà un problema tecnico particolarmente sentito.
Proprio per assicurare
maggior grip “meccanico”, ma anche per le velocità molto basse e l’assenza di impegnative curve veloci, la
Pirelli in questa occasione cambia completamente rispetto alla gara scorsa (Barcellona) e porta le due
mescole più morbide in gamma, vale a dire la
supersoft rossa e la
soft gialla. Qui le
qualifiche sono sempre state decisive, per via della difficoltà di sorpasso alla quale neppure l’ala mobile riesce a sopperire più di tanto: il
drs può essere azionato una sola volta, nel rettilineo del traguardo (in realtà quasi un curvone continuo). L’allungo maggiore sarebbe quello fra Portier (curva 8) e chicane (10-11), ma in questa zona si è preferito mantenere il
carico aerodinamico per non togliere stabilità alle monoposto nella delicata percorrenza del curvone sotto al tunnel (9).
Maurizio Voltini