Bianchi, il rapporto sull’incidente

La verità sull’incidente di Jules Bianchi? Come previsto, il pannello degli esperti (di cui facevano parte Stefano Domenicali e Ross Brawn) ha elencato una serie di cause: tutte concorrenti, nessuna determinante. Questo si legge nel rapporto presentato oggi al Consiglio Mondiale della federazione riunito a Doha, in Qatar: 1. La traiettoria semi-asciutta alla curva 7 di Suzuka era stata interrotta da un rivolo d’acqua. Qui hanno perso il controllo Sutil (Sauber) e Bianchi. 2. Jules è arrivato al punto fra le curve 7 e 8 mentre la gru stava rimuovendo la Sauber. In quel punto erano esposte doppie bandiere gialle. 3. Bianchi non ha rallentato a sufficienza per evitare di perdere il controllo nello stesso punto di Sutil. 4. Se i piloti seguissero quanto richiesto dal regolamento per doppie bandiere gialle (art. 2.4.5.1b, “essere pronti a fermarsi in qualsiasi momento”, né loro, né i commissari, correrebbero rischi per l’incolumità fisica. 5. Gli interventi dopo l’uscita di Sutil erano in accordo con quanto previsto dal regolamento e dalla storia dei 384 precedenti negli ultimi otto anni. Anche in retrospettiva, non si vede la necessità di fare uscire la safety car prima o dopo l’incidente della Sauber. 6. Bianchi ha esagerato nel controsterzare, finendo col lasciare la pista in un punto prima di quanto successo a Sutil, dirigendosi verso la barriera dove purtroppo si trovava la gru, che ha colpito a grande velocità infilandosi sotto. 7. Nei 2 secondi in cui si è trovato fuori pista, Bianchi ha premuto sia il gas che il freno con entrambi i piedi. L’algoritmo di sicurezza “FailSafe” dovrebbe spegnere il motore sovrapponendosi al comando dell’acceleratore, ma non ha potuto intervenire per via del controllo di coppia, che fa parte del sistema brake-by-wire. La Marussia di Bianchi aveva un sistema Brake-by-wire molto particolare, risultato incompatibile con il FailSafe. (NOTA: questo problema era stato anticipato da autosprint.it). 8. Il fatto che il FailSafe non abbia potuto limitare la coppia motrice richiesta dal pilota (ovvero, la pressione sul pedale del gas) può avere influito sulla velocità dell’impatto, ma no è stato possibile determinare di quanto. È tuttavia possibile che Bianchi fosse distratto da quanto stava accadendo e dal fatto che avesse bloccato le ruote anteriori e non fosse in grado di sterzare. 9. Il casco di Bianchi ha colpito la parte inferiore della gru. La forza del colpo e la traiettoria di striscio hanno causato una fortissima decelerazione per la testa e una grande accelerazione angolare che ha portato a lesioni molto gravi. 10. Sono state attuate tutte le misure mediche necessarie a salvare la vita di Bianchi 11. Non sarebbe possibile ridurre le lesioni in un caso come quello di Bianchi adottando abitacoli chiusi o dotando le gru di pannelli anti-intrusione. Con le forze in gioco (una F1 da 700 kg che colpisce una gru da 6,5 tonnellate a 126 km/h) la struttura di protezione della monoposto non può essere sufficiente ad assorbire l’impatto senza che la cellula di sopravvivenza si distrugga, o si generino decelerazioni fatali. È da considerarsi del tutto sbagliata l’idea che si possa fare in modo che il pilota sopravviva a impatti del genere. Quello che è assolutamente necessario è fare in modo che la vettura non colpisca la gru o i commissari che lavorano in quel punto. Alberto Antonini

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