Ma dopotutto, questa tecnologia ibrida in Formula 1, serve davvero o no? Bernie Ecclestone è convinto che sia perfettamente inutile e che le auto di serie non avranno mai le soluzioni adottate dalle power unit. Di diverso parere, opposto, è Andy Cowell, direttore generale di Amg High Performance. Al netto delle evidenti complicazioni che sorgono nell’applicazione del concetto ibrido alle monoposto di Formula 1, il principio di fondo è il medesimo: «La gente si sforza di rendere i motori delle auto stradali termicamente più efficienti, per diminuire le richieste di carburante e uniformarsi alle norme UE e globali (il riferimento è alla soglia dei 95 g/km di Co2 emessa da raggiungere nei prossimi anni come valore medio della gamma di un costruttore; ndr). La strada per rendere un motore a combustione interna più efficiente è ridurne la cubatura», dice Cowell. Prima tesi a supporto dei V6 da 1.6 litri. Quella dei turbo dalle piccole cilindrate e grandi potenze non è una novità, viste le applicazioni degli anni Ottanta, quando però le dimensioni dei turbocompressori erano tali da creare un ritardo di risposta tra pressione del gas e disponibilità della coppia. «Come si può ridurre? Sia usando un sistema ibrido, in modo che quando parti dal semaforo ci sia un grande motore elettrico che supporta prima che il turbo inizi a girare, oppure inserendo un motore elettrico sul turbocompressore, in modo da attivarlo e avere la spinta in partenza (Audi ha già pronta una soluzione in tal senso per le auto di serie; ndr). Ecco dove i motori di Formula 1 sono rilevanti per le auto stradali», spiega alla Bbc. Ovviamente a essere equiparabili sono i principi applicativi della tecnologia, non il risultato finale, anche perché non si spiegherebbe altrimenti come uno dei marchi che per primo ha investito sull’ibrido per le auto di serie (Honda) incontri tutte le difficoltà attuali. «Sulle auto di serie non abbiamo bisogno dei livelli di potenza che ci sono in Formula 1 ma lo schema della power unit è esattamente lo stesso». Si spinge ancora oltre Cowell, nella “difesa d’ufficio” delle power unit ibride: «Finiremo col guidare auto che quando freneremo avranno un motore elettrico a rallentare e i dischi dei freni resteranno per le emergenze. Arriveremo ad avere motori dalla cubatura molto ridotta, bassi regimi di rotazione e alte sovralimentazioni con un motore elettrico a far girare il compressore». Capito Bernie? Fabiano Polimeni