Concetto che vince, non si cambia. La campagna
WEC 2016 vede
Porsche presentarsi ai blocchi di partenza con il titolo conquistato lo scorso anno – numero 1 per
Webber-Hartley-Bernhard, il 2 sulle
Porsche 919 Hybrid di
Dumas-Jani-Lieb – e tanto basta per giustificare l’approccio evolutivo che i tecnici hanno inteso percorrere nello sviluppo della
LMP1.
«Il prototipo da oltre 900 cavalli è pronto per la difesa del titolo», la risposta di
Fritz Enzinger, vice presidente del progetto Porsche LMP1, a chi punta a detronizzarli.
Audi li ha seguiti sul fronte delle batterie agli ioni di litio per la R18 che vuole sfidarli sia in ottica iridata che a
Le Mans, a Stoccarda rispondono ottimizzando le masse, sviluppando tre nuovi pacchetti aerodinamici e migliorando l’efficienza termica del motore V4 2 litri turbo (62,5 litri la capacità del serbatoio).
Per la prima volta
Porsche sceglie di specializzare l’aerodinamica sfruttando tutte le possibilità offerte dal regolamento: a Silverstone, per il debutto del
mondiale Endurance, si presenterà con una configurazione da alto carico, poi arriverà la
24 Ore di Le Mans, da affrontare con un pacchetto molto più scarico, infine, una terza configurazione servirà per gli altri 6 appuntamenti del
WEC.
Il 2016 vede l’imposizione di un minor utilizzo di carburante e di corrispondente energia disponibile, così il motore V4 turbo benzina è stato ottimizzato nell’efficienza della combustione e alleggerito. Se lo scorso anno superava ampiamente i 500 cavalli, alla presentazione di Porsche 919 Hybrid 2016 è stato annunciato un valore inferiore ai 500 cavalli, conseguente a un -8% sofferto dalla riduzione energetica per ogni giro a Le Mans (in classe 8 Mjoule si avranno 4.31 litri/giro per i motori termici a benzina, contro i 3,47 litri di diesel di Audi R18 in classe 6 Mjoule)
Lo schema ibrido abbina al propulsore termico il motore elettrico all’anteriore, che beneficerà di un’efficienza maggiore del comparto elettrico e dei sistemi di recupero dell’energia: kers per quella cinetica all’anteriore, energia dai gas di scarico al retrotreno, mediante una turbina supplementare e parallela al turbo del V4 al posteriore, dalla quale ricavare energia supplementare da stoccare nel pacco batterie agli ioni di litio, evoluto in quello che è il progetto delle singole celle interne. Oltre 400 cavalli elettrici si sommeranno a quelli termici, per un complessivo di circa 900 cavalli.
La corsa all’alleggerimento, propulsore termico a parte, ha visto i tecnici lavorare anche sul cambio 7 marce, senza modifiche strutturali, con la conferma di una realizzazione ibrida in CFRP con elementi in titanio e scatola in alluminio pressofuso.
Rivisto profondamente l’asse anteriore, tutto nuovo, per consentire superiori margini di regolazione dell’assetto, mentre al posteriore sono state effettuate modifiche di minor portata, i cui benefici saranno da leggere insieme a un atteso sviluppo delle gomme Michelin dopo gli ultimi test di febbraio.