Dai desideri dei piloti, alle parole di chi, la power unit Renault evoluta, l'ha sviluppata e deve deliberarla per l'impiego già a Montecarlo: Remi Taffin. Utilizzata nell'ultima sessione di test a Barcellona, dopo il Gran Premio di Spagna, l'importante specifica del V6 Renault ha raccolto i consensi di chi l'ha provata, tanto da sollecitare l'introduzione con una gara di anticipo rispetto al ruolino di marcia stilato in Renault. Servivano i chilometri necessari per dire che fosse anche affidabile e non solo migliore nelle prestazioni. A leggere i 207 giri percorsi dalla Red Bull e i 227 dalla Renault, senza alcun problema, l'esame sembra superato. 

Per arrivare all'attualità, Taffin - responsabile del settore motori Renault - parte dalle origini del lavoro che hanno portato al test della power unit evoluta: «Tutti i piloti sono molto contenti dello standard raggiunto con l'attuale power unit utilizzata sin dal GP d'Australia, migliorata con numerosi piccoli aggiornamenti. In parallelo abbiamo avorato a una specifica sin da inizio anno, ma necessitava la validazione di tutte le parti per affidabilità e chilometraggio, prima di poter essere impiegata in pista.

I test sono stati molto positivi e hanno dimostrato che ha più potenza e miglior guidabilità. Originariamente avevamo pianificato l'introduzione per il Gran Premio del Canada, quando l'attuale power unit era in programma di uscire dal ciclo di utilizzo, ma se riusciremo ad assemblare le unità e validarle completamente per Monaco, utilizzeremo quelle disponibili in questa gara».

Qualche "se" precauzionale, ma si dovrebbe andare verso lo scenario anticipato dalle prime indiscrezioni, ovvero, la disponibilità di un propulsore per ciascuno dei due team motorizzati Renault. E dovrebbero essere a disposizione dei piloti meglio piazzati in classifica iridata: Ricciardo e Magnussen. «La power unit impiegata sin dalla prima gara era un'evoluzione del lavoro iniziato con la "Spec D" introdotta a fine 2015. Abbiamo esplorato alcuni concetti in quell'applicazione e l'unità 2016 li ha portati a uno stadio ulteriore, specialmente per quanto riguarda il turbo. Questa nuova specifica progredisce ancora e comprende importanti modifiche al sistema di combustione», aggiunge Taffin. 

Pur non rappresentando una pista di motore, Magnussen dopo i test aveva anticipato come la maggior guidabilità sia un bonus non indifferente da sfruttare su qualunque circuito. Certo, i maggiori benefici in termini cronometrici - stimati in 5 decimi - si apprezzeranno su piste diverse da Montecarlo.

Motore a parte, in casa Renault approntano il tradizionale lavoro di modifiche alla monoposto strettamente legate alle caratteristiche dela pista: «Usiamo sospensioni modificate per avere maggior angolo di sterzo al Loews, come ogni anno; l'aerodinamica ha un'importanza inferiore, essendo una pista da basse velocità, tutto quel che dobbiamo assicurarci sia fatto è una macchina ben bilanciata, buona in frenata, forte in trazione e con il raffreddamento sotto controllo», spiega Bob Bell, direttore tecnico. 

Cruciale, poi, l'evoluzione della pista. Le libere si disputano al giovedì, poi venerdì oltre alle gare di contorno si riapre alla circolazione ordinaria e la gommatura del tracciato prosegue fino in gara, aspetto che ha risvolti importantissimi sul comportamento delle gomme: «La pista ci dà del lavoro extra da svolgere con tre mescole e una pista in forte evoluzione. Monaco si presta a un enorme sviluppo dell'asfalto ed è il fattore più importante nella definizione dell'assetto e delle strategie». 

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