F1 Austria: un'ecatombe di sospensioni, la colpa ai cordoli

Oggi possiamo dire che i giudizi di ieri su Max Verstappen erano stati un po' frettolosi e "tranchant", e che dunque le sospensioni strappate alla Red Bull n.33 non dipendevano (solo) da lui. Infatti oggi possiamo annoverare altri piloti vittime di problemi del genere, a partire da un sicuramente meno criticabile Nico Rosberg (in quanto a guida smodata) al mattino, per proseguire con Sergio Perez e Daniil Kvyat in qualifica. Molto spettacolare l'incidente del russo, ma fortunatamente incruento dopo aver sfiorato l'inizio del muretto box.
Resta il fatto che la frequenza di sospensioni divelte è diventata preoccupante e non la si può nemmeno imputare a mancanze progettuali (perché tutte adesso, allora?) o semplici eccessi di guida. Anche perché le situazioni sono state di volta in volta differenti: se Verstappen aveva preso troppo violentemente i "bump" gialli e molto alti oltre i cordoli normali, nel caso di Rosberg si era su una traiettoria normale a cordolo in accelerazione e in quello di Kvyat ha ceduto perfino la ruota interna e non quella in appoggio. Giusto con Perez si può vedere come un cordolo interno sia stato affrontato un po' troppo "pesantemente", ma in ogni caso il dito è stato puntato senza troppi dubbi proprio verso questi responsabili: i nuovi cordoli di Spielberg.
I nuovi "bordi" e "dissuasori" sono responsabili per diversi motivi e sono stati decisi con motivazioni altrettanto varie. Facendo seguito alla completa riasfaltatura, sono stati adottati nuovi cordoli "negativi" (cioè scavati anziché rialzati) per ottemperare alle esigenze dei motociclisti, dato che su questa pista si attendono pure le gare con le dueruote. Cordoli "negativi" di 25 mm sono stati posti così all'ingresso delle curve 1, 2, 5 e 8, e in uscita alla curva 3. Quelli da 50 mm sempre "negativi" sono stati posti all'uscita delle curve dalla 5 alla 9. Oltre a cordoli "tipo Abu Dhabi" da 100 mm all'interno delle curve, dei "sausage kerbs" da 50 mm sono stati posti appena oltre i cordoli in uscita dalle curve 1 e 2. Infine, dei "bump" gialli sono stati posizionati all'esterno di curve come la 5 e la 8.
Questi ultimi sono stati decisi per limitare gli allargamenti in queste curve, frequenti in passato anche perché permettevano di guadagnare tempo, se non altro perché consentivano di fare più velocemente le curve senza dover alzare il piede in uscita, qualora troppo larghi. Per questo si era ricorso ai criticati interventi della direzione gara, che annullava a raffica i tempi a chi usciva dal bordo pista con tutte e quattro le ruote. Nel comprensibile intento di limitare ciò, si è dunque pensato di porre in essere questi dispositivi che facessero perdere tempo "automaticamente" a chi allargava troppo, senza necessità di interventi decisionali. In sé dunque la decisone di adottarli non pareva essere criticabile.
Purtroppo all'atto pratico si è visto ciò che abbiamo descritto inizialmente: ruote aperte, e non sempre per "impatto diretto" con i dissuasori gialli, effettivamente un po' alti. In questo caso va detto che il problema è giusto nel primo "bump" che può essere preso troppo violentemente, mentre con quelli successivi la macchina "galleggia" sugli apici, in velocità. I piloti l'hanno capito, dopo le prime leggerezze di Verstappen, e infatti quando vanno larghi preferiscono allargare ancor di più per evitare i dissuasori, perdendo tempo e quindi motivando la funzionalità della soluzione.
Diverso il caso per gli incidenti di Rosberg e Kvyat, che con le ruote che si sono divelte non hanno preso i dissuasori gialli, ma solo i cordoli "negativi". Per spiegare come ciò sia stato sufficiente, si è parlato di risonanza. Spieghiamo meglio: l'alternanza di dossi e/o valli nel cordolo è tale per cui nella ruota si innesca una vibrazione, che viene alimentata e amplificata proseguendo sul cordolo, fino a causare valori così elevati di carico meccanico (scuotimento) da poter far piegare i braccetti come si è visto direttamente. Volendo semplificare per chi non avesse ancora chiaro il "meccanismo", è un po' il motivo per cui con i trapani a percussione si riescono a forare superfici più dure.
Dunque non è colpa di sospensioni troppo delicate o di stili di guida eccessivi. Il che però rende il problema più difficile da risolvere, perché se nel caso dei dissuasori gialli basterebbe "limare" un po' il primo della fila, per quelli "normali" si tratterebbe di rifarli con una diversa spaziatura, quindi completamente. Sappiamo che in direzione gara a Spielberg si sta affrontando la questione: vedremo quali decisioni o soluzioni verranno adottate prima della gara austriaca per cercare di limitare questo problema.

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