Se è vero com’è vero che la Ferrari sta all’Italia quanto la nazionale di calcio al Belpaese, la notizia di Mattia Binotto facente funzione di nuovo direttore tecnico in sostituzione del partente James Allison, fa il paio in simultanea con l’arrivo di Giampiero Ventura al posto di Antonio Conte.

Con una differenza netta e decisiva, nell’immaginario collettivo. Questa: se tutti abbiamo idee precisissime su schemi, nomi e tattiche utili per vincere i prossimi mondiali di calcio in Russia nel 2018, nessuno ha la minima idea di come e cosa fare per rendere d’amblé la Ferrari imbattibile dal 2017, visto che la faccenda si presenta più complicata assai. Stringi stringi, chiunque vorrebbe essere Ventura e nessuno Binotto, insomma.

Anche perché il direttore tecnico della Ferrari non è più come nel passato glorioso un rinascimentale ed eclettico personaggio “one man band”, ma a tutti gli effetti appare soprattutto gestore, selezionatore e amministratore di molteplici e variegati talenti altrui, divisi opportunamente in altrettanti comparti.

Salta comunque all’occhio che per la prima volta, dai tempi di Forghieri (nell'immagine con Scheckter al GP del Sudafrica '79), il nuovo direttore tecnico Ferrari ha un’estrazione da motorista - certo, nel 1991 Claudio Lombardi prese il posto di Cesare Fiorio, ma in quel caso era passato da Capo della Motoristica a Direttore Sportivo - anche se mister Mauro “Furia”, a ben guardare, faceva e sapeva fare praticamente tutto, in una macchina da corsa.

Lontane comunque sono le ere dei geni soli al comando. All’alba della F.1 anno zero, al secolo il 1950, Gioacchino Colombo cedette lo scettro ad Aurelio Lampredi, mago dell’era Ascari, il quale nel 1956 vide l’avvento di Andrea Fraschetti, che dal 1958 al 1961 passò il testimone a Carlo Chiti. Con quest’ultimo si vinse alla grande il mondiale con Phil Hill, ma si verificò anche la più drammatica diaspora nella storia del Cavallino, con una mitragliata di lettere di licenziamento che falcidiarono i vertici, vaporizzando in primis lo stesso Chiti e il direttore sportivo Romolo Tavoni.

Dramma aziendale vero, che vide la Rossa rinascere col mondiale 1964 ghermito da Surtees, nelle mani e dalla mente del neolaureato Mauro Forghieri, figlio del valente uomo di meccanica Reclus e destinato a tenere tre lustri il timone tecnico, fatto salvo un periodo di castigo - vedi 1971-1973 - con l’interregno di Sandro Colombo. Il ritorno in plancia di Forghieri, assistito sul piano dirigenziale puro da Luca Cordero di Montezemolo vede l’ennesima rinascita maranelliana, con l’era Lauda e il mondialone di Scheckter nel 1979. E per quanto Forghieri rappresenti l’esempio più fulgido di ingegnere capo capace di concepire da solo una monoposto partendo da zero, nel suo lungo mandato cominciano ad affermarsi anche le capacità pure di coordinamento e supervisione, al’interno di un ufficio tecnico che comincia a crescere e distinguersi come una vera e propria squadra nella squadra, che funziona perfettamente e all’unisono con nomi forti e importanti quali quelli di Bussi, Rocchi e Salvarani.

A Forghieri da uomo guida succede Harvey Postlethwaite, talentuoso quanto umanamente stupendo e per la prima volta - salvo l’idea telaio monoscocca Thompson propugnata da Sandro Colombo nel 1973 - uno straniero può mettere le mani sul concepimento e la realizzazione strutturale di una Ferrari di F.1. Mica un sacrilegio, ma un dato di fatto lo è di sicuro.

E questo è ancora niente, perché da lì in poi di studiosi dalla barbara favella a gestire le sorti tecniche della Ferrari se ne vedranno tanti. Primo fra tutti John Barnard, in due mandati distinti, dal 1987 al 1990 e dal 1992 al 1996, che di gesti sacrilegi ne compie due in un colpo solo, spostando l’antenna tecnologica della Rossa in Inghilterra e impedendo di ber vino ai meccanici ai Gp in pausa pranzo. In mezzo stanno i brevi regni di Pier Giorgio Cappelli, già proveniente dal Centro Richerche Fiat, nel 1988, di Enrique Scalabroni nel biennio 1990-1991 e dell’austriaco Gustav Brunner, pure lui co-timoniere tecnico in due rate, 1986-1987 e dal 1993 al 1997, più che altro a gestire i ritagli di gloria di Barnard medesimo.

Poi inizia l’era d’oro, quella fortemente voluta da Montezemolo e Todt, con la galassia tecnica della Ferrari nella quale risplendono gli astri di provienienza Benetton del progettista Rory Byrne e del supervisore e grande organizzatore Ross Brawn, che non progetta dai tempi della Arrows e della Jaguar Endurance, ma sa gestire alla grande. Lì il centro idee della squadra corse presto diventa la gioiosa e imbattibile macchina da guerra dell’era Schumi.

Nella vita tutto finisce e, esaurito il ciclo, con Byrne che si gode paradisi asiatici restando in qualità di consulente, Nik Tombazis è Chief Designer dal 2006 mentre Mario Almondo è direttore tecnico nel 2007 assumendo la direzione operativa l’anno dopo, mentre Aldo Costa, già uomo Minardi e alla Ferrari dal 1995, funge da responsabile progettuale dal 2008 al 2011. Pat Fry nel 2010 diventa nuovo direttore tecnico e nel 2013 gestisce gli ingegneri, anche se in corso d’opera arriva, proveniente dalla Lotus, James Allison, il quale se ne va ufficialmente lo scorso 27 luglio, cedendo lo scettro al ben sperimentato Mattia Binotto, primo italiano che torna a fare lo skipper tecnico dai tempi di Aldo Costa, ora progettista superstar in Mercedes. Le cose cambiano spesso e cambiano in fretta. Binotto è la prima grande scossa in vista della rinascita Ferrari, voluta così fortemente da Marchionne. In bocca al lupo.

Il curriculum di Mattia Binotto