«Ho incontrato Ross Brawn alcune settimane fa e mi ha detto ciò che lo rende così fiero di questa organizzazione: avremmo potuto agevolmente mollare la presa, ma tutti insieme abbiamo continuato a lavorare per tre anni di fila ed è un risultato importante quello raggiunto». Così, Toto Wolff, di rientro dalla trasferta giapponese, che ha assicurato il terzo mondiale Costruttori per la Mercedes.

«In Mercedes è accaduto che non avrei potuto fidarmi delle persone che erano state imposte». Così, Ross Brawn in un'anticipazione tratta dal libro Total Competition: Lessons in Strategy from Formula One, in uscita il prossimo 3 novembre e nel quale racconta, tra i tanti episodi di una carriera nelle competizioni iniziata nel 1976, del suo addio alla Mercedes a fine 2013. Fu un affare sotto il profilo finanziario, perché la Brawn GP che rilevò Honda al prezzo simbolico di 1 sterlina, venne venduta nel 2009 a Mercedes e al fondo di investimento di Abu Dhabi Aabar: 75% passato di mano, qualcosa come 120 milioni di euro di valore. 

Restò in capo a Ross Brawn e Nick Fry un 25%, quota residua che venne rilevata da Mercedes a inizio 2011. E' l'anno in cui proprio Brawn ingaggia Aldo Costa - protagonista di una lunga intervista sul numero di Autosprint in edicola - e allora in uscita dalla Ferrari. 

Racconta le ragioni dell'uscita dal team Mercedes, dove non avrebbe potuto più ricoprire il ruolo avuto fino al 2012, con la riorganizzazione della scuderia.  Niki Lauda presidente non operativo e ponte tra attività in Formula 1 e board di Mercedes AG, Toto Wolff e Paddy Lowe figure chiave nella gestione della scuderia e del settore tecnico. Così la casa di Stoccarda si è preparata alla sfida della Formula 1 ibrida, un organigramma oggi pronto a essere confermato proprio nelle posizioni di Wolff e Lauda. 

«Non ho mai capito realmente cosa stessero provando a fare. Intendo, Niki diceva una cosa e io avrei voluto sentirne un'altra. Fondamentalmente, iniziavo ad avere a che fare con persone delle quali sentivo di non potermi fidare; persone interne alla squadra, che mi avevano deluso in termini di approccio.

Poi, a inizio 2013, ho scoperto che Paddy Lowe era stato contattato per unirsi al team e aveva firmato un contratto a Stoccarda. Quando li ho messi alla prova, Toto e Niki, si sono accusati a vicenda. Li ho incontrati per mettere le cose in chiaro e loro si puntavano il dito contro l'un l'altro».

Questo il clima in Mercedes nel 2013, scenario che Brawn non poteva accetare: «Non potevo aver fiducia di queste persone, non vedevo un futuro se non con una guerra interna per rimuoverli». Lauda e Wolff divenuti anche azionisti del team di Formula 1, posizione vista così dal tecnico tra gli artefici dei successi Ferrari a inizio anni Duemila: «Credo sia stato un aspetto di ulteriore complicazione, una decisione interessante da parte di Mercedes ma che non ho mai compreso. La loro visione era quella di un management totalmente impegnato e credo loro stessi abbiano immaginato che nel ruolo di azionisti avrebbero guadagnato maggior rispetto dal team. Che essendo parzialmente proprietari della squadra, entrarci e diventare azionisti,  avrebbero messo i soldi dove potevano dire la loro. Questo è quel che hanno sperato».

Parole chiare, solo un assaggio di 320 pagine che si annunciano particolarmente interessanti, scritte insieme ad Adam Parr, ex CEO Williams. Non manca un assaggio dalla lunga fase ferrarista, sulla quale Brawn racconta di non essere stato a conoscenza del diritto di veto sui regolamenti riconosciuto alla Ferrari se non nel 2005: «Allora non sapevo che avevamo un diritto di veto. Non l'abbiamo utilizzato e non credo che l'abbia mai fatto Jean Todt, sapeva era sbagliato». E sul 2005 che vide l'introduzione del divieto di cambiare gomme in gara, spiega la posizione avuta dalla Ferrari in occasione del Gran Premio degli USA a Indianapolis, caratterizzato dalla partecipazione delle sole scuderie gommate Bridgestone, a seguito dei problemi di affidabilità sofferti dalle gomme Michelin sulla sopraelevata: «Eravamo in una posizione nella quale ci sentivamo fortemente danneggiati per quanto era successo con le regole sulle gomme, ci sentivamo perseguitati. Così fu nostra determinazione non mostrare troppa compassione quando i sostenitori dell'idea di una gomma per affrontare tutta la gara ebbero un problema».