Zander: in questa stagione sarà il telaio a fare la differenza

Zander: in questa stagione sarà il telaio a fare la differenza© sutton-images.com
Il direttore tecnico Sauber traccia i punti chiave per la performance e promette un programma di sviluppo vero durante l'anno

F.P.

06.02.2017 17:51

Per una scuderia che solo sul filo di lana è riuscita a strappare i punti utili per raggiungere la decima posizione nel mondiale Costruttori - di fatto affossando ogni speranza del team Manor di sopravvivere - difficile attendersi grandi cose dal 2017, tanto più se si considera l'handicap di una power unit 2016 che non riceverà nessuno sviluppo. La Sauber sarà da seguire per ricercare i frutti del lavoro del suo direttore tecnico, Jorg Zander, pezzo pregiato del mercato che torna a Hinwil dopo l'esperienza del 2006 in BMW Sauber. Un team sull'orlo del fallimento lo scorso anno al quale non mancano certo le strutture per occupare ben altre posizioni rispetto a quelle navigate nelle ultime stagioni.

«Le condizioni tecniche di partenza sono ottimali, siamo autosufficienti sul versante dello sviluppo e della produzione e questo permette di avere cicli di sviluppo brevi e flessibilità. La galleria del vento è uno dei miglior centri sviluppo di tutto il motorsport. Quanto al telaio riusciamo a costruire autonomamente tutte le strutture in composito», racconta Zander. Sarà l'uomo che dovrà mettere ordine nel team di progettazione e dettare le direttive sul progetto 2018, visto il lavoro già portato a termine sulla monoposto 2017 nella definizione dei principi.

«A inizio stagione il telaio e l'affidabilità faranno la differenza. Certo la potenza giocherà un ruolo importante (Sauber avrà una power unit Ferrari 2016; ndr), ma la filosofia progettuale sull'aerodinamica sarà cruciale per la performance. Avremo velocità di punta più basse e macchine che potranno frenare più tardi. Con il ridursi degli spazi di frenata diminuirà la possibilità di recupero energetico. Il nostro obiettivo è di inserirci nel gruppo di mezzo, diversamente dal 2016 introdurremo nel corso del campionato gli sviluppi programmati, ma dobbiamo essere realisti».

Dal WEC con Audi Sport alla Formula 1 turbo-ibrida. Soluzioni tecniche che non potrebbero essere più lontane, anzitutto in termini di energia recuperata, varietà tecnica che è una delle "ricchezze" della categoria. «Nel WEC sono possibili svariati concetti all'interno della classe LMP1-H da parte dei costruttori, ricorrendo al sistema delle equivalenze. Significa poter permettere diverse tipologie di motore a combustione, diesel o benzina, e sistemi ibridi con rilascio fino a 8 MegaJoules per giro. In Formula 1, per fare una comparazione, su un circuito medio il recupero d'energia dall'ibrido sarebbe grossomodo paragonabile a 4 MJ.

Se il futuro della F1 arriva dal passato

In Formula 1 la prestazione è limitata dal flusso di carburante. Le LMP1-H sono anch'esse limitate nelle performance, ma pesano 100 kg in più e hanno un quantitativo di benzina al giro disponibile. Sono macchine fortemente specializzate sulla Le Mans, vengono progettate specificamente per quella gara e ottengono valori di efficienza superiori a una monoposto di Formula 1. Con 1000 cavalli e quattro ruote motrici i prototipi del WEC sono velocissimi nonostante il loro peso, ma nel raffronto diretto con la Formula 1 su una pista da GP sono circa 10" più lente».


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