Primi mal di pancia tra i motoristi. Mercedes e Renault commentano la visione di FIA e Liberty Media sulle power unit 2021 e le impressioni sono tutt’altro che positive. Alla prima sintesi delle caratteristiche che dovranno avere i motori si è giunti dopo una serie di incontri con i motoristi oggi impegnati in Formula 1 e quanti sono interessati all'ingresso con il nuovo ciclo tecnico. Questi ultimi alla ricerca anzitutto di costi bassi e semplificazione. I primi, attenti anzitutto a preservare la caratteristica di una Formula 1 che sia categoria di riferimento per tecnologia applicata al motorsport.

Nodo principale del contendere, l’abolizione del sistema di recupero d’energia dal turbo, il MGU-H che tanti mal di testa ha causato, ad esempio, a Honda. Dalle attuali power unit, campionesse di efficienza termica, superiore al 50% nel caso di Mercedes, si andrà verso unità destinate a perderne una quota, dalla rinuncia al motogeneratore legato al turbo, non compensabile dall’incremento di potenza del motogeneratore cinetico (MGU-K).

Toto Wolff spiega perché, la proposta FIA-Liberty, al momento non convince. E storce il naso davanti ai troppi dettagli emersi. Sarà la base sulla quale confrontarsi e apportare delle modifiche, Wolff avrebbe preferito principi più ampi, che avrebbero offerto margini superiori di discussione. «E’ la loro visione e il loro concetto di power unit e non li abbiamo accettati. Difetta nell’essere un motore completamente diverso, solo per il gusto di cambiare e porterà costi enormi. Traccia delle caratteristiche che non hanno impressionato particolarmente nessuno degli attuali costruttori.

Il nuovo concept deve affrontare le carenze che sono state evidenziate sulle attuali power unit, i costi di sviluppo e il livello della rumorosità, tutto ciò dev’essere collegato a una visione globale della Formula 1. Non abbiamo visto nulla di tutto ciò», dice alla BBC.

Visione globale che dovrà toccare le corde della ripartizione dei premi tra le scuderie, con il nuovo Patto della Concordia da sottoscrivere nel 2020, nonché i limiti di spesa da discutere, il budget cap invocato dai team minori. E Cyril Abiteboul, commentando dalla prospettiva Renault le novità sulle power unti 2021 aggiunge: «E’ stato presentato un nuovo motore sul quale dovremo intervenire per operare sviluppi sostanziali, con un impegno finanziario notevole, senza ancora comprendere il quadro più ampio di come sarà la Formula 1 dopo il 2020. Mi riferisco non solo ai regolamenti sui motori, ma quelli sui telai come quelli sul fronte commerciale.

Renault approva gli obiettivi fissati su costi, rumorosità e potenza e sulla necessità di dover continuare verso la convergenza delle prestazioni. Sono cose che avrebbero potuto farsi con l’attuale architettura».

Oltre l’abolizione del recupero d’energia dal turbo, le power unit 2021 dovranno sottostare a vincoli di progettazione ancor più stringenti degli attuali, un blocco delle differenziazioni voluto da Liberty e dalla FIA per contenere i costi e, di fatto, ridurre le aree sulle quali un motorista può sviluppare la soluzione in grado di offrire un vantaggio prestazionale. Critico sulle opportunità di competere offerte ai motoristi indipendenti, Abiteboul continua: «Non vedo come la proposta emersa possa offrire un modello per un motorista indipendente. Forse abbasserà i costi di ingresso per una casa costruttrice, ma richiederà ancora un sostanziale impegno da investire in ricerca e sviluppo perché qualsiasi programma sul nuovo motore possa funzionare. Ed è questo il nostro problema principale, che dovremo spendere ancora, come farà un nuovo arrivato. Non credo però che una Ilmor o una Cosworth saranno in grado di affrontare la sfida da indipendenti, senza il sussidio di un’altra casa automobilistica».

Power unit 2021, le caratteristiche annunciate da FIA e Liberty 

L'esclusione del MGU-H non è una scelta priva di ripercussioni più ampie sull'intera power unit: «Quel che non va con l’abolizione del MGU-H è che si crea un nuovo motore. Fondamentalmente cambia il modo in cui è gestita l’energia, il modo in cui opera il turbo e tutto il resto. E’ un nuovo concetto di combustione, un nuovo modo di gestire il turbo lag e l’efficienza, si tratta di una progettazione del turbo diversa. Abbiamo contribuito alla visione tecnica ma non significa che la supportiamo. Crediamo che il MGU-H sia un dispositivo straordinario per ottenere potenza in modo sostenibile nell’arco di un giro e della gara. E’ su questo punto che non ci troviamo allineati».

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