Formula 1, Mercedes: sbalzi di temperatura e prestazione

E' il rebus più complesso da risolvere, perché non è un unico aspetto a essere coinvolto quando si tratta di esprimere la massima prestazione nella finestra di funzionamento ideale delle diverse mescole Pirelli. Gamma 2018 più morbida, selezioni mirate per offrire maggiore variabilità strategica, sono i punti ai quali ha lavorato il gommista. Ai team, l'interpretazione perfetta dello spartito. L'esito del Gran Premio di Cina è stato deciso dall'ingresso della safety car, dalla scelta operata da Red Bull di rientrare con entrambe le macchine e dalla capacità di esprimere un ritmo nettamente più sostenuto di chi, Mercedes e Ferrari, è rimasto in pista: perché obbligato dal timing con il quale è stata introdotta la safety car o per scelte strategiche, vedi Hamilton.

Più delle scelte strategiche, la convinzione che il mantenimento della posizione con Lewis fosse un vantaggio superiore rispetto al copiare la fermata di Verstappen e Ricciardo, con l'interrogativo di quale passo potessero esprimere con gomma soft rispetto a una media usata da 10 giri, la consueta analisi dello sviluppo tattico della gara da parte degli strateghi del box Mercedes – stavolta tocca a James Vowles, responsabile del gruppo di strateghi del team – è interessante per il focus sulle finestre operative delle gomme e di come le oscillazioni prestazionali colpiscano anche Ferrari e Red Bull.

«Le gomme quest'anno stanno avendo un impatto. C'è, ancor di più, un secondo aspetto, è la presenza di tre squadre – Mercedes, Ferrari e Red Bull – che, in funzione di quale gomma si utilizza e su quale pista si corre, possono avere diversi livelli di prestazione l'uno dall'altro. La presenza di vento o meno, di una pista fredda o calda, fanno sì che si possa assistere a un'oscillazione fino a un secondo nel tempo sul giro attribuibile a fattori ambientali. Tra venerdì e sabato, in Cina, la pista si è raffreddata, 5° C in meno che hanno fatto una differenza enorme per noi». Differenze assolute minime con un effetto grandissimo.

Due o tre gradi di temperatura in più o in meno sull'asfalto erano sufficienti, due anni fa, per scrivere un risultato completamente diverso tra Q2 e Q3 in casa Ferrari, con l'esempio di scuola della qualifica del Gran Premio di Spagna. Far funzionare le gomme nella fascia ideale di tempertura prevista per ciascuna mescola – divise in low working range e high working range, operative al meglio con “basse” temperature sullo pneumatico le prime, con valori più alti le seconde – è un esercizio che chiama in causa le caratteristiche del telaio, delle sospensioni, la configurazione aerodinamica. Elementi da sposare con le caratteristiche del tracciato. «Il modo in cui lavorano le gomme è legato alla temperatura sull'anteriore e sul posteriore, sono molto sensibili. E' necessario che tutte e quattro operino grossomodo alla giusta temperatura in ogni singola curva. In alcune, più strette e tortuose, generi tanto calore, in altre curve, come in fondo al rettilineo di ritorno in curva 14 in Cina, raffreddi le gomme. Hai bisogno che la monoposto faccia funzionare le gomme in modo uniforme e tutti i team lavorano duramente per riuscirci, ma come potete immaginare è difficile mettere ogni cosa insieme», aggiunge Vowles.

Mercedes competitiva in Australia, veloce sulle medie in Bahrain, in difficoltà in Cina. Chi ha dimostrato avere la versatilità maggiore nel far funzionare le gomme è stata la Ferrari, eppure, Vowles segnala come «a Melbourne non fossero allo stesso livello, in Bahrain con la supersoft erano appena fuori dalla finestra e degradavano troppo, mentre con le medie erano un po' più lente di noi. Sembra che in condizioni fredde e in condizioni molto calde, siano più veloci di noi». Estremi che le Frecce d'Argento dovranno dimostrare di poter gestire altrettanto bene. «Pirelli ci ha fornito mescole che offrono tante diverse opzioni strategiche, questo crea competizione per tutto il tempo e ci dà abbastanza da pensare lungo l'intero arco di gara»