E' un campionato che si sviluppa con, sullo sfondo, i movimenti di una Formula 1 destinata a un radicale cambio regolamentare, tecnico e sportivo, nel 2021. Tra le aspre critiche Red Bull sugli interventi in arrivo già nel 2019, di semplificazione dell'ala anteriore, e il nodo cruciale delle power unit dopo il 2020: MGU-H si, MGU-H no. Toto Wolff, intervistato da Autosprint prima del week end monegasco, aveva anticipato come la posizione Mercedes sull'abolizione del sistema di recupero d'energia dal turbocompressore sia cambiata rispetto alla linea iniziale, di novembre 2017, reazione alla prima bozza di intervento prospettata dalla FIA e FOM. Aspramente critica, allora, nei confronti della rinuncia al motogeneratore dai gas di scarico. E trovò il supporto di Renault e, soprattutto, Ferrari.

Il piano Liberty-FIA di rinunciare al MGU-H è destinato ad andare in porto, compensando solo in parte la quota di efficienza energetica persa attraverso l'altro sistema elettrico che resterà in essere, il MGU-K. Tanto altro, poi, per cambiare volto, sound, interesse, alle attuali power unit. Regimi di rotazione effettivi a 15.000 giri/min, per raggiungere i quali verrà eliminato il flussometro. Resterà, invece, un limite al consumo complessivo di carburante in gara.

La strategia delineata da Liberty Media è chiara: conservare la tecnologia che sia rilevante per lo spettacolo e il primato tecnico della Formula 1. Aspetti nascosti, componenti costosissimi nel loro sviluppo e irrilevanti per il pubblico, andranno standardizzati. Una specifica unica, monofornitura con vantaggi non da poco sui costi senza tralasciare il delta prestazionale che assicura una sperimentazione tra le tante zone grigie del regolamento.

L'indiscrezione, riportata da Racefans, che nell'insieme di norme tecniche in vigore dal 2021 possa trovar spazio il ritorno delle sospensioni attive, è circolata a più riprese negli ultimi anni. Si è parlato apertamente di liberalizzare l'adozione del dispositivo, bandito al termine del 1993, con la scoperta dell'evoluzione radicale prodotta da Mercedes e altre scuderie sull'impiego del terzo elemento della sospensione anteriore, gestito per un raffinato controllo passivo dell'altezza da terra. Prima ancora fu lo sviluppo del FRIC per il controllo del rollio, dall'interconnessione delle sospensioni anteriori e posteriori, esplorato sempre da Mercedes. Molto meglio reintrodurre le sospensioni intelligenti piuttosto che muoversi sul filo del regolamento.

Dovesse concretizzarsi il ritorno in auge delle sospensioni attive – standardizzate e uguali per tutti – segnerebbe un sostanziale incremento delle prestazioni in curva, da leggere però in un quadro più ampio: una Formula 1 alla ricerca di soluzioni aerodinamiche tali da consentire – dal 2019 in parte, due anni più tardi in modo più completo – la possibilità che due monoposto corrano vicine tra loro e siano molto meno sensibili dal girare in "aria sporca" frutto delle turbolenze create da chi precede.