Una delle "regole auree" nella progettazione delle macchine da corsa, vorrebbe che quando hai una monoposto vincente non ci sia da stravolgere nulla per quella della stagione successiva, ma piuttosto puntare a evoluzioni passo dopo passo. Tuttavia, come spiegato anche da James Allison alla presentazione della nuova Mercedes W10, pungolati dalle prestazioni della concorrenza Ferrari e Red Bull, quest'anno si è deciso di accelerare decisamente su tali evoluzioni. E questo vale pure relativamente alla power unit.

A spiegarci più dettagliatamente le novità del propulsore M10 EQ Power+ è Andy Cowell, managing director di Mercedes-AMG High Performance Powertrain: «Abbiamo apportato modifiche all'architettura di raffreddamento della power unit, che speriamo forniscano vantaggi non solo in termini di efficienza del propulsore, ma anche sull'aerodinamica della vettura. Abbiamo fatto passi avanti sull'efficienza della combustione e quindi su come il calore nella camera di combustione viene sfruttato e trasformato in energia meccanica (in merito si è parlato dell'impiego di nuove leghe, ndr) ma anche sul sistema ERS. Ora è in grado di operare in modo più efficiente aiutando nel fornire meglio l'energia durante tutta la gara, con un miglior "matrimonio" tra inverter, accumulatori, MGU-K e gruppo turbocompressore con MGU-H».

Ricordiamo che a favorire un processo di sviluppo coerente nell'ambito delle motorizzazioni, puntando a migliorare sia le prestazioni che l'affidabilità, vi è una certa stabilità regolamentare relativamente alle power unit: l'unica differenza rispetto al 2018 è l'aumento di 5 kg nella disponibilità totale di carburante per la gara (ora a 110 kg). Un fattore che in ogni caso non è sufficiente a distogliere l'attenzione dei progettisti in tema di efficienza termica delle PU. Sotto questo aspetto ha avuto un ruolo importante anche la partnership con Petronas.

«Il carburante è basilare nella combustione e fare in modo che la composizione chimica e l'architettura termodinamica dell'unità di potenza lavorino insieme in modo eccellente è la chiave per l'efficienza termica – ha infatti aggiunto Cowell. – Petronas ha continuato a lavorare bene con i nostri ingegneri termodinamici, abbiamo condotto molte prove sul cilindro singolo (una unità specifica per i test al banco, ndr) e sul motore V6 per definire un nuovo carburante per il 2019. Petronas ci fornisce anche i lubrificanti, che svolgono due ruoli: per assicurarsi che i componenti non entrino in contatto, è fondamentale che si mantenga una pellicola d'olio tra componenti altamente caricati, sia per l'affidabilità che per la riduzione dell'attrito. Ma il lubrificante assicura anche il raffreddamento interno: è un elemento critico del motore, è la linfa vitale per la sua sopravvivenza».

In conclusione, Andy Cowell spiega perché, nonostante la possibilità di imbarcare una maggior quantità di carburante, la ricerca dei progettisti non sia variata nella sostanza: «Se hai un motore efficiente con un'aerodinamica efficiente e sei pronto a fare un po' di "lift and coasting" con l'acceleratore, allora hai l'opportunità di iniziare la gara con meno di 110 kg. Ricordiamoci che ogni 5 kg di peso risparmiato permettono di essere circa due decimi di secondo al giro più veloci, quindi c'è un effettivo riscontro a iniziare la gara un po' più leggeri. Resta dunque un vantaggio competitivo nel rendere la macchina più efficiente - sia nell'unità di potenza che nell'aerodinamica - e correre senza sprechi per assicurarsi di avere un buon passo sia all'inizio che durante la gara».