Un mese esatto al via del mondiale, e finalmente si torna a parlare di pista. E non in termini generici, ma con un argomento destinato, probabilmente, ad essere quello principale nelle prime gare del mondiale. La Federazione infatti ha emanato delle direttive tecniche riguardanti ERS e consumo di olio, due aspetti fondamentali per raggiungere le massime prestazioni sulle power unit.

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Primi interventi della collaborazione Fia-Ferrari

Le nuove direttive arrivano ad poche settimane dal via del mondiale, e sono i primi sintomi dell'accordo privato tra Federazione e Ferrari. Il Cavallino si impegnava ad aiutare la Fia nello smascherare irregolarità nel motori altrui, dopo essersi dovuta difendere dalle pesanti accuse sull'illegalità della power unit 2019, il riferimento in termini di potenza tra gli attuali motori. La tempistica, forse, è volutamente tardiva: chi già riusciva a sfruttare zone grigie del regolamento, o ha fiutato il pericolo rimettendosi nelle regole oppure potrebbe avere qualche difficoltà per farsi trovare pronto (leggi: in regola e senza preoccupazioni di potenza, recupero d'energia ed affidabilità) per la prima gara del campionato.

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0,3 litri di olio per 100 km

A firmare le nuove direttive è stato Nick Tombazis, l'ingegnere greco con un passato in McLaren e Ferrari, oggi in Fia. Nello specifico, il consumo massimo dell'olio per quest'anno scende da 0,5 a 0,3 litri ogni 100 chilometri (direttiva 0019/20). Sembra poco, ma non lo è. L'utilizzo dell'olio è sempre stato un argomento di primaria importanza nelle attuali power unit, con il suo apice nell'estate 2017, quando in corso d'opera furono varate delle novità al riguardo che spinsero la Mercedes ad introdurre in anticipo l'ultima versione del motore a Spa. Il consumo di olio verrà tenuto d'occhio con un sensore, lo stesso che controllerà l'ERS.

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ERS, tutti i limite dell'MGU-K

Ed eccoci appunto all'ERS, acronimo di Energy Recovery System, ovvero il sistema di recupero dell'energia, distinguibile tra MGU-K (sistema di recupero dell'energia cinetica) ed MGU-H (sistema di recupero dell'energia termica). Entrambi concorrono a permettere il riutilizzo dell'energia che altrimenti andrebbe dispersa, ed ovviamente maggiore è la loro efficienza e più grande sarà l'energia a disposizione. Con la direttiva 0018/20, il sensore IVT viene aggiornato per avere controlli più stringenti e valutare più attentamente quantità e passaggi di questa energia. C'è da ricordare infatti che se il sistema MGU-H può ricevere e passare una quantità di energia illimitata a batterie e MGU-K, lo stesso non vale per quest'ultimo, che può ricevere un massimo di 4 MegaJoule di potenza al giro dalle batterie "restituendone" un massimo di 2, mentre con l'albero motore il limite è di 120 chilowatt, sia in entrata che in uscita. 

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Quali ripercussioni?

E' la domanda che tutti si fanno, ed alla quale arriveranno risposte solo con i giri in pista a Spielberg. Diciamo che è normale ipotizzare una scaltrezza da parte degli altri motoristi (dal momento che la Ferrari "aiuta" la Fia, è facile immaginare che il Cavallino sappia come rientrare nelle restrizioni regolamentari) per non farsi cogliere in flagrante: forse, dopo l'accordo tra la Federazione ed il Cavallino, qualcuno può anche aver immaginato che qualcosa sarebbe cambiato. Del resto, ricorrere a più espedienti possibili per estrarre più potenza con olio ed ERS è quello che i motoristi hanno sempre cercato di fare, normale che quindi tutti siano al limite in questa esasperata ricerca all'efficienza termica. Un impatto su prestazioni ed affidabilità delle nuove direttive pare scontato, vedremo quale sarà la sua portata.