Breve storia recente delle diatribe sulla power unit e il futuro motoristico della Formula 1. Liberty Media, dall’insediamento a capo dello sport, ha prospettato un’idea di categoria che superasse l’attuale schema delle power unit, per provare a ingolosire altri costruttori a impegnarsi.

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Il punto più dibattuto, alla fine, è diventata l’abolizione del sistema MGU-H, condizione necessaria per chi si è seduto - osservatore interessato - al tavolo delle discussioni sul futuro che avrebbe dovuto scrivere la categoria. Nel 2022 arriverà la nuova aerodinamica, mentre le power unit resteranno tali. Troppo costoso dover riprogettare i motori senza MGU-H, tutti allineati i motoristi attuali nell’opposizione a Liberty Media, posta l'assenza di un vero impegno di nuovi protagonisti.

Le benzine eco aumenteranno i costi

Con l’idea di una F1 carbon neutral al 2030, invece, si è prospettato un maggior utilizzo di benzine sintetiche con una quota crescente di biocombustibile, a partire dal 2022, rinviando al 2026 l’introduzione (e discussione prima) di un motore completamente diverso dall’attuale, inseguendo un lato green sempre più spinto che, accostato alla F1, è del tutto illogico e produce distorsioni tecniche come quelle nate con l’era turbo ibrida.

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Honda lascerà la Formula 1 e Red Bull si trova a dover scegliere una strada, tra l’alternativa di tornare team cliente e l’impegno diretto – con investimenti da produrre su tecnici e strutture – nel gestire il motore nipponico nella base che avrà a fine 2021.

Helmut Marko punta il dito contro il mancato taglio dei costi sulla power unit, esclusa dal perimetro di applicazione del budget cap e con investimenti che proseguiranno pure a base tecnica invariata: “Avremmo dovuto tagliare i costi prima. Dal 2022 quando servirà una nuova testata per il motore che dovrà operare al 20% di biofuel, ci saranno dei costi da sostenere, poi servirà un nuovo motore nel 2023 con il 100% di benzine sintetiche (lo sono già, a variare sarà la componente di carburante da biomasse; ndr)”, commenta ad Auto Motor und Sport.

Liberarsi delle PU prima del 2026

Gli investimenti che saranno necessari nel 2022 sono uno dei fattori ostici per Red Bull a un impegno diretto nella gestione del motore ex Honda, “il problema inizierà nel 2022 con la conversione del motore ai biocarburanti e sappiamo quanto sia complessa tutta questa tecnologia. Sono fattori che dobbiamo tenere in considerazione”, prosegue Marko, che vorrebbe un’introduzione anticipata del nuovo concept di power unit, con le attuali la cui omologazione varrà fino al 2025: Sarebbe la soluzione migliore anticipare i nuovi regolamenti sul motore, ma quale interesse avrà Mercedes nel cambiare qualcosa? Hanno un ottimo motore e con il vantaggio di potenza possono utilizzare assetti completamente diversi”.

Sul lungo periodo, in chiave azzeramento delle PU attuali, i rumours hanno registrato il possibile interesse di un progetto Red Bull con l'impegno Porsche, solo dal 2026.

Lasciare la F1 non è un tema tabù 

Resta il punto del “Che fare?”, una decisione da assumere nei prossimi mesi, se ricercare un accordo di fornitura con Renault o percorrere strade alternative, con Helmut Marko a puntualizzare: “E’ vero che avremo alla fine un motore ma non prenderemo uno qualsiasi. Con Renault avresti un motore realizzato sulle loro esigenze, si tratta di un compromesso per noi.

Se non troveremo una soluzione competitiva, uscire dalla F1 è un’opzione. Max nel contratto ha la clausola di un motore competitivo ed è anche una premessa per noi. Senza un motore in grado di vincere il mondiale, non ci interessa il progetto”.