Il DAS, quando serve. Ovvero, al Nurburgring per le condizioni meteo che hanno scritto il week end del GP dell’Eifel. Ha aiutato Hamilton a costruire al meglio il successo numero 91, anche se le premesse non sono state delle migliori. Movimenti sulla colonna dello sterzo con i quali ha dovuto convivere in gara, scoperti da Mercedes sin dalla riapertura dopo il parco chiuso, ma sui quali non era possibile intervenire. Semplicemente perché non c’era nulla di rotto.

James Vowles, responsabile delle strategie Mercedes, approfondisce il punto, mai diventato un problema legato alla sicurezza: “Avrete sentito Lewis lamentarsi di un movimento del volante, giocava con la colonna dello sterzo e l’intero sistema di sterzo si era mosso avanti e indietro di poco.

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Si tratta di un fattore della prestazione, quando sei impegnato a sentire il limite delle gomme, avere qualsiasi tipo di movimento sul piantone o di qualsiasi sorta ti fa dubitare se è la macchina a muoversi, le gomme o qualcos’altro. Comunque non era una preoccupazione in termini di sicurezza, non c’è stato nessun momento in cui abbiamo avuto alcun timore sul sistema.

L’avevamo notato al sabato ma le regole previste sul parco chiuso prevedono che, a meno che il componente non sia rotto, non puoi sostituirlo e per questo Lewis ha dovuto correre con lo stesso e ha fatto un gran lavoro considerate tutte le difficili condizioni che abbiamo affrontato in gara”.

L'MGU-H ferma Bottas, power unit da salvare

Rotta, invece, è finita con l’essere la parte ibrida della power unit, il recupero d’energia sul gruppo turbocompressore, ad appiedare Bottas. A nulla sono serviti i tentativi di reset del sistema, sebbene nel team ci sia la convinzione di un problema non del sistema in sé, “fisico”, piuttosto un guasto elettronico dal quale dovrebbero salvare la power unit e non incorrere in una sostituzione.

“Valtteri si è lamentato della perdita di potenza, lo vedevamo nei dati che l’MGU-H e il controllo del turbo non lavoravano correttamente. Abbiamo provato a fare alcuni cambiamenti dai manettini con Valtteri che avrebbero potuto riportare in vita i sistemi, procedere con un codice di default dal volante avrebbe potuto riportare parti del sistema ibrido. Era chiaro, tuttavia, che era completamente guasto anche dopo le variazioni dai manettini.

Il motivo per cui abbiamo ritirato la macchina è la sensazione che non si trattasse di un guasto hardware ma in realtà di tipo elettronico e, prima fermi la macchina, minori sono i danni che fai ai sistemi e maggiori sono le possibilità di non ricevere penalizzazioni con Valtteri.

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Abbiamo tante verifiche da fare e controlleremo i sistemi a Portimao ma speriamo che non arriveranno ulteriori penalizzazioni come conseguenza di questa rottura”.

Gomme, col DAS è stato meno difficile

Si diceva del DAS, per Vowles quello del Nurburgring è stato IL week end perfetto per il dispositivo di variazione della convergenza – in chiave gestione gomma e delle temperature –: E’ corretto dire che abbiamo utilizzato il DAS più che mai lo scorso week end. Nelle prove libere, nel lavoro sul giro singolo, in qualifica ma anche in gara.

Quanto a dove l’abbiamo utilizzato, è avvenuto nel giro di formazione, poi anche quando eravamo dietro la Safety Car, quando ci sono stati una serie di giri su gomme che si raffreddavano sempre più. È corretto dire che il DAS è stato uno dei fattori che ha contribuito a ripartenze così buone e ha vissuto il suo week end”.