Fintanto che le grandi case automobilistiche saranno parte essenziale della Formula 1, la categoria non può considerarsi un’isola a sé, estranea alle dinamiche dell’industria. Idealmente gare corse con aspirati da sogno, V10 e V12. Un mondo dell’auto forzatamente diretto verso l’elettrificazione e l’abbattimento delle emissioni inquinanti, perché così impongono le normative.

C’è un punto sul quale, dalla Formula 1, la ricerca può estendersi all’industria, bilanciando strategie che promuovono una mobilità elettrica ma realisticamente non possono ancora immaginare l'addio al motore termico, mai tanto efficienti negli oltre 100 anni della sua storia (oltre il 40% di rendimento termico da alcune applicazioni ibride). Passa dalla chimica dei combustibili a zero emissioni di Co2, benzine totalmente sintetiche o biocarburanti di seconda generazione – da scarti alimentari senza che ci sia un impatto sulla catena di gestione dei rifiuti –.

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E-fuels, business per i giganti del petrolio nel prolungare la vita del motore a combustione interna – piani realistici di molte case prevedono la permanenza sulla scena e lo sviluppo almeno fino al 2040 –.

L'ibrido non si tocca, i costi sì

E’ il punto fermo, il maggior ricorso a benzine sostenibili, dello sviluppo futuro delle power unit 2025, discussioni tra le squadre, la F1 e la FIA che sembrerebbero portare all’introduzione anticipata di un anno della nuova generazione di motori, che continueranno a essere ibridi, quindi con un supporto (sempre maggiore) della componente elettrica.

Non ci sarà un radicale cambiamento come, invece, avverrà sull’aerodinamica a partire dal 2022. E Toto Wolff tratteggia quella che è la posizione intorno alla quale sembrerebbe esserci il consenso da parte di chi è già presente, appena tre motoristi ai quali serve disperatamente l’introduzione di altre case costruttrici. La leva da toccare è, nemmeno a dirlo, quella dei costi. Oggi è impensabile per chiunque avventurarsi nella formula di power unit turbo ibrida, tanto è complessa, costosa e con un deficit di know how rispetto a motoristi che da 6 anni padroneggiano la materia.

“Sono convinto che dovremmo guardare ai costi, sviluppare una power unit completamente nuova non è la direzione da prendere. Sappiamo d’aver compiuto l’errore nel 2011 e 2012, quando abbiamo realizzato una sofisticatissima e molto efficiente power unit, ma diventata molto complessa.

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Per come stanno le cose, penso dovremmo avere un abbinamento tra quel che c’è oggi, un motore termico, e aggiungere energia e potenza ibrida per un miglior equilibrio tra energia sostenibile e motori termici convenzionali”, le parole riportate da motorsport.com.

Secondo i rumours circolati di recente, si punta a un livello di potenza elettrica nell’ordine del 60% sul totale della power unit. Vorrebbe dire dotare le monoposto di motogeneratori più potenti e, di conseguenza, pacchi batterie di maggior capacità, ergo un peso superiore per quella che è l’attuale tecnologia delle batterie agli ioni di litio (cambierebbe tutto con batterie allo stato solido, più leggere e dalla maggior velocità di ricarica e rapida erogazione della potenza).

Semplificazione in secondo piano

I motoristi, è bene ricordarlo, si sono opposti al progetto di cambiamento iniziale di Liberty Media, di semplificazione delle power unit con l’eliminazione del MGU-H, che avrebbe comportato di fatto una progettazione ex novo del motore. Così, l’omologazione estesa, dal 2021 al 2025 stante l’attuale regolamento.

Non penso che la semplificazione sia il punto centrale, piuttosto è provare a non avere l’escalation dei costi. I carburanti sostenibili sono assolutamente il futuro, oltre a una maggiore componente elettrica con, potenzialmente, un pacco batterie più grande o potente”, ha aggiunto Wolff.

Sulle benzine totalmente sintetiche la Formula 1 può giocare una partita che la veda di nuovo terreno di avanguardia tecnologica da riversare sulla produzione di serie, proponendo una via alternativa a scenari di totale elettrificazione – a batteria o fuel cell a idrogeno – che si scontrano con non pochi limiti, anzitutto infrastrutturali.