Nel 1996 a Maranello c’è una grande novità: una delle due monoposto partirà con il numero 1 di campione del mondo sulla livrea. Il numero è stato portato in dote da Michael Schumacher, al suo arrivo in Ferrari già due volte campione del mondo con la Benetton di Flavio Briatore. Jean Todt, il team principal, non vuole più saperne di rinviare l’appuntamento con il titolo di campione del mondo che manca a Maranello dal 1979, la scuderia deve tornare a vincere. Ad affiancare il pilota tedesco sarà Eddie Irvine, seconda guida veloce e a volte un po’ irruenta.

Il progetto della monoposto viene affidato a John Barnard, ingegnere di lungo corso, con esperienze maturate in F1 e negli Stati Uniti, con la Chaparral 2K, vincitrice della 500 miglia di Indianapolis, la prima ad avere una forma aerodinamica “guardabile”, dopo gli alettoni giganti della 2F e le innovative ma assolutamente non convenzionali ventole della 2H (poi riprese in F1, dalla contestatissima Brabham di Lauda, vista in un solo GP - vinto - e subito dopo vietate a seguito delle proteste delle altre scuderie). Ma è proprio in F1 che Barnard lascia letteralmente il segno disegnando per la McLaren la MP4/1, un’auto dalla caratteristica forma con le prese d’aria anteriori molto grandi e le fiancate che si rastremano nella parte posteriore, fino a chiudersi all’altezza delle ruote posteriori. Una forma che alcuni chiameranno “a bottiglia di coca cola”, e che ancora oggi caratterizza le vetture del campionato del mondo di Formula 1.

Per il campionato del 1996 Barnard disegna la F310, auto estremamente innovativa e che deve portare i piloti Ferrari se non a contatto, quantomeno vicino alle Williams e alle Benetton, il cui monopolio sulla stagione precedente non è stato immacolato solo per la vittoria (l’unica della sua carriera) di Jean Alesi nel GP del Canada.

La sigla indica la cilindrata 3000 cm3 (poco meno) e l’innovativa scelta del 10 cilindri a V con un angolo di 75° tra le due bancate, raffreddato grazie alla presa d'aria sopra l'abitacolo e a due enormi prese d’aria anteriori, che fanno assomigliare la vettura a un caccia da guerra. Altra novità: tutti i comandi dell’auto sono portati sul volante, dietro al quale si trova il cambio, in modo da non far distrarre il pilota durante la guida. Ad alimentare e lubrificare il 3000 V10 di casa Maranello, olii e carburanti di casa Shell (che dal 1996 sostituisce Agip), che in parte ha pagato anche il cospicuo investimento fatto per ingaggiare il pilota tedesco.

La vettura, con le sue innovazioni, segna un punto di svolta nella storia della Ferrari in Formula 1 ma, anche a causa della sua lunga gestazione, nei pochi test che si riusciranno ad effettuare, e poi successivamente nel campionato del 1996, risulta poco affidabile causando una serie infinita di ritiri: 6 per la prima guida Schumacher di cui uno nel giro di ricognizione e 10 per Irvine, di cui 8 consecutivi, alcuni dei quali però legati alla guida piuttosto irruenta del pilota irlandese. Tre le vittorie - Spagna, Belgio e Italia, nel bagno di folla di Monza - tutte di Schumacher, e 70 punti conquistati a fine campionato. Troppo pochi per contrastare la Williams nel campionato del mondo costruttori e il figlio d’arte Damon Hill che si aggiudica quello che rimarrà il suo unico campionato mondiale piloti.

Il 1997 è la volta della F310B, una evoluzione del modello precedente, le cui novità verranno portate in pista da Ross Brawn e Rory Byrne. Barnard agli inizi del 1997 abbandona la Ferrari (senza lasciare molti cuori infranti tra i meccanici) per accasarsi alla Arrows, dove per ironia della sorte dovrà lavorare su un’altra vettura con il numero 1, grazie al titolo portato da Hill, più interessato all’onerosità del proprio contratto che alla possibilità di confermarsi al vertice della classifica.

Brawn e Byrne decidono di puntare sull'affidabilità: prestazioni meno estreme, ma anche più bandiere a scacchi, per portare punti e ridurre il gap con gli avversari. Viene anche sostituito il cambio, vero tallone d’Achille della F310, con un nuovo 7 rapporti, meno fragile.

La cura funziona e Schumacher nel campionato del 1997 si aggiudica 5 Gran Premi - Monaco, Canada, Francia, Belgio e Giappone - ma non basteranno per vincere il campionato, che andrà a Jacques Villeneuve, iridato all’ultima gara, sul circuito di Jerez, dopo un contestatissimo incidente provocato proprio da Schumacher, che stava per essere passato dal pilota canadese. Un incidente che a molti ha ricordato quello tra Senna e Prost nel campionato del mondo del 1990 a Suzuka in Giappone, ma che in questo caso ha premiato chi lo ha subito.

La F310 non è stata un’auto facile e neanche vincente, Eddie Irvine, a fine carriera (e dopo) non ha mai speso buone parole per questa vettura: “L’inizio del campionato fu un po’ una tragedia; ero al volante di un mezzo rottame. Come telaio e capacità di sfruttare le gomme la F310 è stata la mia peggior vettura. Provavamo a Fiorano già alle 8 del mattino, con la pista fredda, e la macchina non sembrava male. Poi puntualmente c’era qualche problema tecnico, qualche pezzo si rompeva e dovevamo perdere delle ore per cercare di risolvere i problemi. Alla prima occasione in cui ho fatto un test con qualche grado in più di temperatura, ho capito che la vettura era inguidabile. Era l’antenata spirituale della Jaguar R2, la peggiore F1 che io abbia mai guidato. Ma nonostante ciò, Schumi riuscì a vincere tre gare con quella macchina e per quattro volte si prese la pole position”.

Ciononostante la F310 ha avuto il merito di assottigliare prima e colmare poi il gap che separava la Scuderia Ferrari dai rivali inglesi motorizzati Renault, introducendo il nuovo motore a 10 cilindri e preparando la strada al connubio più vincente della casa di Maranello nel campionato del mondo di Formula 1. E questo, oltre a essere stata la prima auto a essere guidata da Schumacher, è davvero un grosso merito.