Honda rivela i segreti della power unit 2021

È raro che un motorista si spinga al livello di dettaglio al quale è arrivata Honda nell'illustrare le novità di una power unit. Oggetti tenuti il più possibile nascosti agli obiettivi delle fotocamere, figurarsi nell'illustrare il dettaglio tecnico più minuzioso.

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Un migliore rendimento termico, un migliore recupero d'energia, una migliore erogazione della potenza elettrica. In 7 anni di era turbo ibrida sono obiettivi di massima di volta in volta proposti nella comunicazione dei motoristi per indicare le aree di miglioramento. Macro-aree. Honda è all'ultima stagione in Formula 1, poi lascerà in eredità la power unit 2021 a Red Bull, per la gestione fino al termine del 2024 attraverso Red Bull Powertrains. Honda che ha introdotto una power unit inedita quest'anno, realizzata in sei mesi, dall'estate 2020 al debutto nei test dello scorso marzo in Bahrain. 

Alberi a camme e valvole

Per la prima volta, quasi a rendere merito ai tecnici nipponici che a Sakura - e a Milton Keynes - hanno lavorato alla rivoluzione del motore termico V6, il responsabile dello sviluppo power unit, Yasuoki Asaki, scende nei particolari di come, Honda, ha rinnovato il motore. 

Il cuore degli interventi è legato alla distribuzione e alla testata, "I nostri ingegneri hanno iniziato a lavorare per provare ad avere tutto pronto per la nuova stagione. Vista la portata dei cambiamenti all'architettura della power unit non è mai stato un compito facile.

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Abbiamo modificato anzitutto la configurazione degli alberi a camme per essere molto più compatta, abbiamo anche ribassato la posizione così da essere più vicina al terreno. Abbiamo dovuto modificare anche l'angolo delle valvole. Il punto fondamentale dei cambiamenti era migliorare l'efficienza della combustione. Per farlo dovevamo modificare l'angolo delle valvole e, di conseguenza, abbiamo dovuto cambiare l'albero a camme.

Abbiamo dovuto realizzare anche un coperchio della testata più basso e compatto, vuol dire far sì che il modo in cui l'aria scorre al di sopra sia diventato decisamente migliore. Abbiamo inoltre abbassato il centro di gravità del motore termico".

Cilindri più vicini e bancate sfalsate

Interventi di portata enorme per il rendimento termico del V6, un motore ulteriormente compattato, "un altro aspetto che abbiamo modificato è la spaziatura tra cilindri, riducendo la distanza tra un cilindro e l'altro abbiamo reso il motore stesso più corto, più piccolo.

Nel vecchio motore a cavallo della trasmissione avevamo bancate sfalsate, con la bancata di sinistra leggermente spostata rispetto a quella di destra. Quel che abbiamo fatto è stato invertire questa offset in modo che fosse la bancata di destra avanzata e quella di sinistra arretrata. Sono certo capiate che è un motore completamente nuovo e siamo stati in grado di portarlo a un livello in cui, in appena sei mesi, l'abbiamo portato nei test senza alcun problema".

Rendimento diverso, energia e temperatura da garantire

Gli sviluppi allo schema della distribuzione hanno prodotto ripercussioni sulla combustione in camera e, di conseguenza, i valori di energia e temperatura generati dalla diversa configurazione delle valvole e alberi a camme: "Un altro aspetto al quale abbiamo dovuto pensare è legato alla migliore efficienza della combustione e il rendimento dell'albero a camme migliore. 

Per le leggi della fisica, l'ammontare di energia che può essere accumulato è cambiato e questo ha significato che l'ammontare di energia allo scarico diminuisse. Quindi, rispetto al recupero che realizzavamo lo scorso anno, quel che abbiamo dovuto fare è stato aumentare il rendimento dell'albero a camme e al tempo stesso assicurarci che ci fosse un buon livello di rendimento e temperatura allo scarico. Avevamo una serie di diversi obiettivi di sviluppo e crediamo di averli centrati".

Chapeau ai tecnici Honda, con gli esiti di tanto lavoro confermati dalle prestazioni in Bahrain e a Imola: "Ritengo che siamo stati in grado di implementare tutto quel che dovevamo per poter competere con Mercedes. C'è stata molta collaborazione da parte di Red Bull, per assicurarsi che potessimo estrarre il massimo da questo nuovo motore compatto. Fino all'estate eravamo al lavoro sulla base del precedente motore, più grande". 

La sfida più difficile con McLaren

Honda procede verso l'uscita, 21 gare ancora e poi saluterà la Formula 1. Un'avventura iniziata con McLaren, disastrosa per le prestazioni e ancora di più per l'immagine della casa nipponica. Asaki guarda agli anni del "Size Zero", filosofia progettuale spinta da Ron Dennis, per indicare la sfida più grande dei 7 anni di impegno nella F1 turbo ibrida: "È la prima volta che ci siamo spinti così in là per quanto riguarda la modifica della struttura in sé della PU. Penso però che la sfida più grande avuta sia stata ai tempi della McLaren, quando cambiammo il MGU-H, il posizionamento del compressore e della turbina relativamente alla V delle bancate. Credo siano state quelle le sfide più grandi".

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