McLaren MCL35M, la sfida alla Ferrari per il terzo posto nel mondiale

La McLaren è la terza forza nel Mondiale 2021, gradino del podio condiviso con la Ferrari, entrambe a quota 163 punti. La MCL35M, soprattutto nelle mani di Norris, più che di Ricciardo che non riesce ad estrarre il massimo dalla vettura se non sporadicamente, si è dimostrata una monoposto estremamente competitiva, ma soprattutto in una progressione costante.

Il tempo in qualifica di Norris al Red Bull Ring, di un soffio più alto di quello con cui Verstappen aveva ottenuto la pole position, ha dimostrato che, quantomeno sul tracciato della Stiria, la vettura di Woking, si era dimostrata anche superiore alla Mercedes W12, sul giro secco. Peraltro, senza poi sfigurare, al confronto, in gara. I progressi evidenziati potremmo macroscopicamente ascriverli a due fattori principali.

Dove è migliorata la monoposto

Il primo, riguarda il concetto aerodinamico della MCL35M, che riassume seppur con originalità gli stessi principi della Red Bull RB16B. Il secondo fattore riguarda il continuo sviluppo della vettura, non solo costituito da ampi interventi, ma anche da aggiornamenti di minore portata che comunque hanno costantemente migliorato le prestazioni. In Spagna, è giunto infatti il primo aggiornamento al fondo della vettura, interpretando in modo più raffinato il taglio obbligatorio per regolamento.

La McLaren è stata in effetti l’ultima tra i team di prima fascia ad adottare un fondo caratterizzato dal taglio centrale a L rovesciata. In quell’occasione solo sulla MCL35M di Norris, infatti, fu montata la nuova evoluzione appunto caratterizzata da un taglio a metà del fondo, seguito da due profili inclinati verso l’esterno.

A Monaco, invece, il team di Woking, non era arrivato con elevate ambizioni ritenendo le caratteristiche della MCL35M, poco assimilabili a quelle richieste dal tracciato. In realtà si è visto come il fine settimana avesse seguito una progressione positiva sino al terzo posto di Norris in gara. La monoposto, in realtà non presentava sviluppi evidenti, al di fuori dei normali adattamenti alla pista. Ciò nonostante l’ala anteriore adottava per la prima volta un’interessante soffiatura nel marciapiede della paratia, per incrementarne l’effetto out wash.

Le novità del Paul RIcard

Lo sviluppo, è poi proseguito in Francia dove ha debuttato un pacchetto aerodinamico, con novità che hanno coinvolto l’intera vettura dall’avantreno al retrotreno. Non solo era stata provata un’ala anteriore con diverso profilo principale, sottoposta nella prima sessione del venerdì ad un’analisi visiva mediante l’applicazione di fluido flow viz, infatti all’avantreno erano state introdotte due “orecchie” sulla parte superiore anteriore della monoscocca.

Questi elementi hanno la funzione di generare down wash, ovvero di deviare verso il basso in direzione delle prese d’aria delle fiancate il flusso in uscita dall’ala anteriore. Dando effetto down wash ai filetti fluidi all’altezza dell’asse anteriore si raggiungono due obiettivi, il corretto scambio termico per il raffreddamento del propulsore, inoltre il flusso diretto verso il retrotreno rimane laminare e tende a rimanere più aderente alla superficie della carrozzeria, grazie all’effetto Coanda.

La nuova ala posteriore

Sempre in Francia, una seconda modifica rilevante sulla MCL35M aveva invece coinvolto l’ala posteriore. In dettaglio erano comparse nell’estremità inferiore della paratia quattro soffiature orizzontali che riprendono il concetto di quelle poste nell’estremità inferiore della porzione superiore della paratia.

La funzione delle prime è quella di rendere meno turbolenta la scia della vettura alle estremità laterali del diffusore. In sostanza, si è così ottenuta una migliore estrazione del flusso anche dalle sezioni laterali del profilo estrattore, aumentando il carico prodotto. Al Red Bull Ring, invece, è stata introdotta la terza evoluzione stagionale del fondo vettura. In dettaglio si tratta dell’aggiunta di otto deviatori di flusso con quelli più arretrati in doppia fila, lungo il bordo laterale a monte del taglio ad “L “ rovesciata.

Dunque uno sviluppo del concetto del fondo che aveva debuttato in Spagna. Questa soluzione progettata dai tecnici sotto la diretta supervisione di James Key aveva la funzione di incrementare il carico prodotto dal fondo, rendendo più efficace il sigillo pneumatico inferiore. Come scritto in esordio questa vettura mutua il concetto aerodinamico, e dinamico, base della RB16B. Anche in questo caso, infatti, l’assetto è caratterizzato da un rake accentuato che si sposa perfettamente con la sospensione posteriore. Il suo concetto è molto simile a quello della sospensione della RB16B, a livello di geometria e disposizione degli elementi interni.