Si fa un po' più chiaro lo scenario legato alle nuove power unit che la Formula 1 introdurrà a partire dal 2026. Dopo le anticipazioni monzesi di Toto Wolff e Mattia Binotto, dei motoristi disponibili ad abbandonare il costoso e complesso sistema MGU-H, si sommano punti fermi dalle anticipazioni del giornalista Michael Schmidt, di Automotorundsport.

Nel corso delle discussioni sulle caratteristiche tecniche delle power unit 2026 - introduzione che slitterebbe quindi di un anno rispetto alla data iniziale del 2025, concordata dopo il congelamento 2022-2024 - è stato chiesto un impegno vincolante e di lungo periodo da parte dei due marchi del Gruppo Volkswagen in cambio dell'addio al MGU-H.

Audi e Porsche saranno della partita, entrambi, un po' come avverrà nell'endurance dal 2023. Costi di sviluppo condivisi, identità formalmente distinte e forniture a squadre che avranno uno status di clienti privilegiati, sulla formula Red Bull-Honda. Tra le condizioni poste dai marchi tedeschi, proprio l'abolizione del MGU-H.

Power unit ibrida con un super MGU-K

Rispetto alle discussioni emerse tra gli incontri a margine dei GP in Austria e in Italia, verrà meno l'impianto del recupero energetico sull'asse anteriore. Si farà affidamento esclusivamente al recupero energetico prodotto dal motogeneratore cinetico (MGU-K), enormemente più potente rispetto all'unità da 120 kW (163 cavalli, introdotta nel 2014 e allora un'evoluzione marginale del precedente Kers).

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La sfida tecnica sarà imponente per bilanciare un recupero energetico da ben 350 kW (non mancano già oggi auto sportive elettriche in grado di recuperare fino a 300 kW ma attraverso due motogeneratori, la Formula E arriva a 250 kW da un solo MGU) con l'effetto frenante prodotto e coordinarlo nel funzionamento del brake-by-wire. Secondo i rumours, i motoristi e la Formula 1 avrebbero discusso anche di soluzioni di aerodinamica e sospensioni attive, per bilanciare la dinamica delle monoposto nelle fasi di frenata e una così intensa frenata rigenerativa sull'asse posteriore.

Motore termico V6 e monoblocco standard

Poter contare su ben 476 cavalli da erogare dal MGU-K andrà ampiamente a colmare (ed eccedere) la riduzione di potenza attesa dalla componente termica in conseguenza dell'adozione di benzina sintetica. Il motore V6 turbo resterà l'architettura predefinita, con molti elementi standardizzati per contenere i costi.

Uno dei punti sui quali si discute ancora, tra motoristi, attiene proprio al tetto di spesa da fissare per lo sviluppo delle power unit. Porsche e Audi, da "new entry" - sebbene con un know-how da corsa sull'elettrico e ibrido (qui le attese di Sainz sulla Dakar 2022) da poter sfruttare, nonché sul motore termico che svilupperanno per il WEC e l'IMSA - vorrebbero maggiori libertà di spesa rispetto a un tetto che i motoristi oggi in Formula 1 - e Red Bull Powertrains - spingono perché sia più basso. 

Confermato il percorso verso i carburanti 100% sintetici, come l'eliminazione del flussometro.