GP Usa, l'anteprima: Mercedes e l'occasione del ritorno in America

Due anni fa ad Austin Lewis Hamilton perdeva la battaglia americana ma vinceva la guerra, portando a casa il sesto titolo iridato della carriera. Era il 2019, a fronteggiarlo c'era (si fa per dire) il solo Valtteri Bottas, e nel frattempo è successo un po' di tutto: è scoppiata una pandemia, Hamilton ha vinto un nuovo mondiale e la Red Bull è diventata un'avversaria credibile non solo per qualche sporadica corsa ma per tutto l'arco di una stagione. E così, nella terra che ama tanto, Lewis Hamilton riprende ad inseguire: dopo la Turchia è scivolato a -6, e calendario alla mano farà di tutto per sfruttare l'appuntamento texano; Messico e Brasile già sorridono alle lattine più veloci del mondo, Jeddah, Losail ed una Abu Dhabi rinnovata sono incognite per tutti; ecco perché Hamilton e la Mercedes devono fare centro qui. In un mondiale dove l'equilibrio l'ha fatta da padrone, è giusto dire che la W12 ed il suo alfiere in America partano, sebbene in maniera molto leggera, un pelo avanti ai rivali.

Da quando Austin ha fatto il suo ingresso nel mondiale nel 2012, Lewis Hamilton e la Mercedes si sono sempre trovati a meraviglia in Texas: in otto edizioni il 44 ha vinto cinque volte (la prima in McLaren) e la Mercedes altrettanto, su una pista che si è sempre sposata bene con le caratteristiche delle Frecce d'Argento. Lo stesso Hamilton, in America è sempre andato fortissimo, ed il 2019 è stato l'unico caso in cui il suo compagno di squadra è arrivato davanti a lui sul traguardo; detto che due anni fa la tappa di Austin rappresentò la certezza matematica del titolo, non aveva neanche bisogno di rischiare. Ma non è solo per le statistiche che Hamilton e la Mercedes possono guardare con fiducia al GP degli Usa: ci sono delle ragioni tecniche.

Va fatta una premessa: quest'anno fare pronostici è stato difficile e spesso questi pronostici sono stati ribaltati dalla legge della pista, per cui a volte il rischio è quello di azzardare piuttosto che pronosticare. Alla vigilia dell'appuntamento americano possiamo solo provare a rielaborare quanto visto nei primi 16 GP, e su un tracciato come quello di Austin si può provare a mettere la W12 un pizzico davanti alla RB16B. Quello texano è un circuito completo, che potrebbe essere una buona base per i test se solo non si trovasse dall'altra parte del mondo (e se i test fossero liberi, magari). Al COTA (acronimo di "Circuit of the Americas") ci sono due grandi rettilinei, un primo settore contraddistinto da tante curve veloci in successione, parecchi dislivelli ed un terzo settore tortuoso "da trazione". Si tratta di una pista moderna progettata con una sede stradale larga al fine di favorire differenze di interpretazione nelle traiettorie e quindi sorpassi, che poggia su un terreno segnato da molti sali e scendi: il più caratteristico ovviamente quello di curva 1, una curva cieca verso sinistra (il senso del circuito è antiorario) cui si arriva con una frenata notevole in salita, dati i 22 metri di variazione altimetrica nello spazio di 200 metri. Mettendo insieme tutti i 5,513 chilometri viene fuori una pista dove bisogna far coesistere l'elevata richiesta di carico aerodinamico nel primo settore con l'esigenza di avere meno resistenza possibile nei due lunghi rettilinei (il più esteso quello tra curva 11 e 12), unita alla trazione meccanica scaturita dal gruppo sospensivo nel terzo settore. Per questo si può parlare di pista completa, perché serve un po' di tutto: trovare il giusto bilanciamento ed il corretto assetto è tutt'altro che scontato, e conterà molto l'efficienza aerodinamica delle vetture. Si potrebbero ipotizzare carichi comunque medio-alti per dare ai piloti una macchina più facile da guidare nelle serpentine del primo settore e per far lavorare al meglio i pneumatici, anche se tanto carico richiederà una spesa di carburante in più su un tracciato che sul lato dei consumi è molto esigente. Più facile invece la gestione dell'energia, perché con le tante frenate nelle 20 curve del Texas avere una disponibilità energetica nell'ERS lungo tutto il giro potrebbe essere un po' più semplice, con il recupero di energia che su piste del genere dovrebbe funzionare al meglio. 

Un elemento da tenere in considerazione, e che sarà particolarmente importante da verificare nelle prime prove libere, saranno le sconnessioni del COTA che tanto malcontento hanno provocato nei piloti del Motomondiale. Marc Marquez, che pure ha dominato nel recente appuntamento della MotoGP, ha parlato del "peggior asfalto del mondiale" per quanto riguarda le due ruote. Il tracciato texano dopo il 2019 ha subito dei lavori sulla sede stradale ma non nei punti di cui i centauri si sono lamentati, e nelle poche settimane a disposizione tra le due gare gli organizzatori si sono dati da fare: si è cercato di "grattare" via l'asfalto per diminuire le sconnessioni e fornire ai piloti una pista meno critica rispetto a quella su cui si sono sfidati i piloti del Motomondiale, più esposti a queste sconnessioni anche per via delle differenza tra i mezzi in gara. Le quattro ruote dovrebbero soffrire meno queste sconnessioni, a maggior ragione dopo gli interventi messi in atto, ma viene difficile pensare che tutto sia stato risolto in così poco tempo. L'irregolarità dell'asfalto sarà un fattore di cui tenere conto: a seconda del feedback dei piloti dopo le libere 1 può darsi che le squadre saranno costrette a rivedere il lavoro preparato in fabbrica, intervenendo sulla messa a punto generale e soprattutto sulla rigidezza delle sospensioni, senza dimenticare la particolare attenzione che sarà rivolta alle altezze da terra se le sconnessioni risultassero eccessive. Qualche incognita poi arriva anche sul fronte delle gomme: per buona parte del tracciato l'asfalto è nuovo e quindi neanche la Pirelli ha indicazioni al riguardo, e anche in questo caso saranno importanti le prove del venerdì per capire quale sia il livello di aderenza, usura e degrado. La casa milanese ha scelto di portare le mescole intermedie delle cinque a disposizione (C2, C3 e C4), soprattutto per ovviare agli elevati carichi laterali che la pista texana impone ai pneumatici.

Come detto, la Mercedes è sempre stata molto competitiva in America ed è logico porla davanti, anche se la Red Bull avrà le sue chances: il notevole carico generato dal corpo vettura potrebbe permettere ai tecnici di mettere in pista una RB16B più scarica per quanto riguarda le ali, una carta che potrebbe fare la differenza nei due rettilinei. Anche tra McLaren e Ferrari è lecito attendersi una sfida aperta: la grande efficienza aerodinamica della MCL35M sarà un fattore importante, ma le nuove unità motrici montate sulla SF21 garantiranno al Cavallino un po' di potenza in più da gestire al meglio lungo il giro, in modo da battagliare in maniera più equa negli allunghi. La parte finale del circuito può sorridere alla Rossa, sempre molto in forma nelle curve lente da trazione, mentre le curve veloci in successione in apertura del giro potrebbero aiutare maggiormente la McLaren; la sensazione è che la lotta sarà molto ravvicinata.