Alpine ed il costo della Pu: Famin spiega perché conviene essere clienti

E' cominciato il mese di agosto, ovvero l'ultimo da team principal Alpine in F1 per Bruno Famin. Famin ha fatto da ponte alla gestione Szafnauer, silurato alla fine di luglio 2023, e quella di Oliver Oakes, colui che sostituirà Famin a partire dal GP Olanda, ed in 13 mesi ha dovuto gestire una fase molto delicata per il team. Tra le altre cose, ha dovuto affrontare le discussioni sulla power unit, e sembra proprio che il gruppo Renault sia intenzionato a divenire un cliente piuttosto che continuare a sviluppare un proprio motore.

Nasce tutto da un'analisi dei costi, in casa Alpine: a partire dal 2026 il tetto di spesa per una power unit sarà di 130 milioni di dollari, all'incirca 120 milioni di euro. Costi comunque alti, che possono indurre una scuderia a ritenere più interessante dal punto di vista finanziario divenire cliente piuttosto che sviluppare una propria power unit.

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Modello di business da rivedere: troppa differenza tra acquisto e sviluppo

E' ciò che ha lasciato intendere Famin nel suo intervento ai canali ufficiali della F1: "E' un dato di fatto che il modello di business, per chiamarlo così, è un po’ strano. Sappiamo tutti come funziona il Patto della Concordia, il sistema del montepremi che va a beneficio solo delle squadre, ma al tempo stesso la FIA ha regolamenti finanziari e sportivi che rendono obbligatorio per un motorista vendere, a un prezzo limitato, power unit ai team che vorrebbero averlo. Quando si considerano i costi per lo sviluppo di una power unit rispetto all'acquisto, c'è un'enorme differenza. Questa enorme differenza non è compensata da alcun montepremi perché tutto il montepremi va al team. Non è una questione di prestazioni, ma economica".

La riflessione di Famin, insomma, è questa: un motorista vende il suo motore, ma poi non ha più entrate da parte del cliente, che a fine anno riceverà i premi in base al suo piazzamento ma senza sborsare più nulla verso il fornitore. E' questo, dice Famin, che per una casa rende meno attrattivo sviluppare un'unità motrice.

Il team principal uscente ha spiegato meglio la questione economica: "Tutti sanno a quanto ammonta questa differenza, perché sono cifre ufficiali e pubbliche. E' pubblico il tetto massimo dei costi, il denaro concesso ai produttori di PU, il prezzo per l'assistenza ed anche il prezzo di vendita. Parliamo di qualcosa come 120 milioni di euro l'anno per il fornitore e di 17 per il cliente".

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A424, ecco il ritardo complessivo

A livello prestazionale, il motore Renault ha sofferto il congelamento degli attuali propulsori alla fine del 2021. Famin ha fatto un'analisi del ritardo dell'auto 2024, la A424, e non tutto è ascrivibile al motore: "In questo momento il nostro motore è in ritardo di circa 15 kilowatt (circa 20 cavalli, ndr), più o meno è ciò che dicono i dati della FIA. Al momento del congelamento Renault ha completamente mancato i suoi obiettivi, ma ora siamo sotto di 10 o 15 kilowatt. La nostra power unit perde in media due decimi al giro, dico in media perché ovviamente dipende dal tipo di pista su cui si corre. Tuttavia non possiamo nasconderci dietro le mancanze del solo motore, come prestazione complessiva cerchiamo un secondo o un secondo e mezzo dall'intera macchina. La nostra vettura ha diversi problemi: mancano trazione e carico aerodinamico, abbiamo troppa resistenza e non abbastanza potenza. All'inizio sapevamo di dover migliorare tutto. Ci sono elementi in cui non possiamo avere influenza, come ad esempio il motore, dato il congelamento non possiamo migliorare l'hardware. Abbiamo dovuto ridurre un po’ il peso, perché ad inizio campionato la macchina pesava troppo. Poi abbiamo dovuto capire un po’ la macchina per fare alcuni piccoli aggiornamenti o per adattare il set-up, in modo da far funzionare un po' meglio la vettura".

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