Adesso tutte le F1 sono uguali. Invece nel 1974  il pilota neozelandese Chris Amon per la sua creatura volle un progettista giovane e inesperto, perché ciò era garanzia di approccio fresco e originalità assicurata. Dando vita però a un’incredibile odissea in pista con la recalcitrante Af101.  Una storia a suo modo, secoli dopo, a lieto fine

Formula 1: Amon Af101, brutta e impossibile

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Scusate l’attacco scontato e palloso, ma la premessa dev’essere per forza questa. Il neozelandese Chris Amon viene comunemente definito il più sfortunato pilota nella storia della F.1. Mai una vittoria, in 96 Gp disputati, anche se, da fine anni ’70 e fino a tutto il 1972, viene considerato un vincente in attesa di regolarizzare la sua posizione con trionfi iridati veri. Sanatoria che mai arriverà, visto che farà sue solo due corse di F.1 non valide per il mondiale.

Per il resto, quando c’è titolarità iridata, per lui ogni gara è stregata. E scusate la rima. Almeno sei-sette Gp quasi vinti ma alla fine si rompe sempre qualcosa. E senza colpa alcuna. «Magari salta la pompa Bendix, oppure si buca una gomma - ricorda Mauro Forghieri che l’ebbe alla Ferrari dal 1967 al 1969 -, qualsiasi cosa di cui Amon non ha responsabilità. Però resta un fatto. Chris è il più bravo tester e sviluppatore che ho mai avuto in squadra. Numero uno. Anche migliore di Niki Lauda ». Dai, che adesso il racconto entra nel vivo e ci divertiamo.

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<h2>La leggenda dello scherzo atroce con la mescola ripetuta</h2>

Ci sono leggende, su questa cosa del divino tester, che, ovvio, contengono brani di verità. Sentite ciò che segue. Anno 1966. Amon è a piedi e fa il collaudatore per la GoodYear (vincerà la 24 Ore di Le Mans per la Ford con l’amico Bruce McLaren, beffando il collega Ken Miles, come recita il recente e acclamato film di James Mangold, no?, ndr). Così, quando non corre, cioè spesso, da tester prova tutto il giorno decine, centinaia di gomme. Sono anni in cui la Casa di Akron nelle competizioni spende cifre esagerate e nulla è lasciato al caso. Insomma, Chris testa mescole da mattina a sera, dicendo la sua in modo sereno e chirurgicamente preciso. Fino a che, un bel giorno, ai box meccanici e ingegneri, annoiati, decidono di fargli uno scherzo, architettando la burla più atroce che si possa concepire e di  indirizzare verso il più bravo tester di tutti i tempi. Sentite come. Amon rientra in pit-lane e si ferma, attendendo che montino un nuovo treno. Già che c’è, come sempre, dà al volo il feedback al tecnico, che prende appunti. Intanto i meccanici smontano le gomme, ma, ecco la carognata: le rimontano tali e quali, mentre Chris, ignaro, continua a parlare con l’ingegnere. Il neozelandese riparte, fa quattro giri e si riferma. Alza la visiera, con un cenno richiama il tecnico e dice a bassa voce: «Due possibilità: la prima è che siete coglioni perché vi siete confusi, rimontando la stessa mescola. Possibile. Oppure mi state facendo uno scherzo, allora siamo nella seconda ipotesi: non siete coglioni. Oh, no, siete molto coglioni».

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<h2>Fine 1973: Amon diventa pilota-costruttore!</h2>

Ecco, pensate un po’. Sulle gloriose tracce di Bruce McLaren e di Jack Brabham, due campioni provenienti dal continente nuovissimo, Chris Amon a fine 1973 decide di diventare pilota-costruttore. E l’intero Circus della F.1 s’incuriosisce su cosa riuscirà a combinare, perché, eh già, mo’ lo sappiamo, nessuno come lui sa sviluppare una macchina partendo da zero. Di più. Finalmente potrà fare come desidera in tutto e per tutto e chissà come la vorrà, la sua F.1. Giuste domande, giustificate aspettative, stuzzicanti curiosità.

<h2>Arriva la Dalton-Amon International!</h2>

Per i nerd amanti di corse e ricorsi, non è la prima volta che Chris fa quasi tutto da sé. Gia nel Gp d’Italia 1966 aveva provato a qualificarsi con una Brabham autogestita, ma non c’era riuscito. Mmmh, già: brutta premessa. E, otto anni dopo, sentite il resto, per come Chris me lo confidò, in una memorabile notte al telefono, tre lustri orsono: «Certo, investo anche qualche soldo mio, ma conto molto sul mio socio John Dalton, tanto che la ragione sociale è Dalton-Amon International, anche se la monoposto si chiama Amon AF101. La A della siglia è l’iniziale del mio cognome, mentre la F sta per Gordon Fowell, il progettista che ho conosciuto pochi mesi prima, quando ha concepito un interessante modello della Tecno, che però non ha mai preso il via a un Gran Premio».

E a questo punto ci sta una domanda: ma, caro Chris, che senso ha ingaggiare un tecnico inesperto, giovane e ancor privo di successo per un progetto nuovo, in un team neonato? «Per un motivo semplice. Pensavo che prendere uno sperimentato avrebbe portato a una macchina convenzionale, già vista e quindi inutile. No, su, il motore Cosworth e il cambio Hewland li avevano tutti meno che Ferrari e Brm: se volevo stare davanti, dovevo osare. Fowell mi garantiva un approccio fresco. Non voleva copiare nessuno e questo mi piaceva tanto. La Amon non poteva che essere originalissima, per provare a fare la differenza. Sì, lo so. Ora queste mie frasi verranno lette col senno di poi e sembrando molto ingenue. In realtà al tempo ragionavo in maniera naïf, sembravo un uomo fatto, ma avevo trent’anni in tutto. La verità è che avevo rischiato molto in macchina, ero andato assai forte, ma avevo pensato poco ed ero molto più avanti come pilota che come uomo fatto e maturo. Da qui questo idealismo di base che spiega tutto ciò che segue nell’avventura della Amon-Dalton».

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<h2>La filosofia della Af101</h2>

Quando toglie i veli, la Amon Af101 è non solo nuova, ma innovativa dalla punta del muso all’alettone posteriore. Tanto per cominciare, il serbatoio del carburante è posizionato tra cockpit e motore, a scomparto unico. Cosa che poi farà scuola, in F.1, abbassando il baricentro e aiutando a rendere la macchina più neutra, nel comportamento. Okay. Ma poi la famo strana pure troppo. Le barre di torsione sono in titanio, quindi i freni posteriori a disco si presentano in board e questo, da subito, si rivela un terribile tallone d’Achille. Poi c’è l’aspetto aerodinamico, curato dal professor Tom Boyce, che prevede uno strano alettone a sbalzo sul muso, più un’avveniristica presa d’aria per il motore, squadratissima e rettangolare. Morale della favola, al primo test a Goodwood la Af101 vibra come un martello pneumatico, ha semiassi di burro, va piano e si rompe spesso. Tenetelo bene a mente, perché tutta la storia della Dalton-Amon in fondo sarà così.

Il debutto iridato non è neanche orrendo Il 7 aprile 1974 la Amon dovrebbe prendere il via nell’International Trophy a Silverstone, ma, con oltre trenta partenti, Chris è 28esimo in prova davanti solo a qualche F.5000 bolsa e messa lì per riempiticcio. La AF101 proprio non sta in strada e continua a rompersi, quindi meglio rinunciare al via. Gli va meglio il 28 aprile, nel Gp di Spagna 1974 a Jarama, 23esimo in griglia e regolarmente al via, tanto da percorrere 22 giri nelle retrovie, prima di ritirarsi per aver fatto fuori un semiasse. Che importa, Chris Amon è già nella storia. È riuscito a prendere il via in un Gp iridato con una monoposto che porta il suo nome!

<h2>Un seguito terrorizzante</h2>

A Monaco prosegue la tormentata evoluzione aerodinamica, presentando un musone e, soprattutto, piantandosela con i dischi freno in board. In altre parole, più si va avanti, più la Amon si sforza di diventare una F.1 simile alle altre, per cercare disperatamente prestazioni a livello col gruppone. In qualifica i riscontri non son male, perché un 20esimo posto a Montecarlo per un team debuttante è roba da applausi, ma le vibrazioni alle ruote e al semiasse anteriore sono martorianti e per motivi di sicurezza Chris preferisce dare forfait per la gara della domenica. Peccato. I tormentati rimaneggiamenti aerodinamici continuano, le fiancate evolvono, il muso ricambia e pure il pilota. Per il Gp di Germania al Nurburgring viene concessa una chance anche al giovane deb australiano Larry Perkins, che si alterna col boss Chris sulla monoposto numero 30, ma i ragguagli cronometrici sulla terribile Nordschleife paiono da torpedone. Perkins si ritrova a oltre 14” dall’ultimo dei qualificati, Derek Bell su Surtees, invece il crono di Amon è da maratoneta etiope. A Monza, infine, uno sfiduciato Chris tenta la qualificazione ma ormai è in smobilitazione psicologica, con una monoposto sfinita e un motore sfiatato. Stavolta resta a un secondo e mezzo dall’ammissione in griglia e la cosa quasi lo consola, perché non ha nessuna voglia di salire a bordo della AF101, per la corsa. E non lo farà mai più, nel mondiale. Fine della storia. Ma non per sempre.

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<h2>Per un giorno (ri)nasce la Chris Amon Racing!</h2>

Chris Amon sulla sua vicenda di costruttore, quella notte del 2006, mi dice questo, per chiudere l’argomento col sorriso: «Sì. La monoposto era di concezione molto avanzata, anche troppo per il budget che avevamo a disposizione. Fatto sta che si rompeva sempre. Adesso i nuovi proprietari l’hanno restaurata e messa a punto come si deve, tanto che lo scorso anno la Amon ha portato a termine senza problemi vari Gp storici per F.1 d’epoca. Insomma, ci sono voluti 32 anni per riuscire a finire una gara. Non male, no? Adesso funziona!». Tanto che a sopresa, nel 2011, nel corso di una rievocazione-festival in Nuova Zelanda, quindi a casa sua, Chris Amon torna eccezionalmente al volante della sua monoposto, a 37 anni dall’ultimo tentativo, e tutto fila a meraviglia. Tra la ex recalcitrante creatura e il suo commosso genitore biologico è pace fatta. Chris Amon ci lascia a 74 anni, il 3 agosto 2016, consapevole che il caso AF101 finalmente può essere considerato risolto. Il più grande collaudatore di tutti i tempi lascia la sua figlia di metallo finalmente a punto.

Adesso tutte le F1 sono uguali. Invece nel 1974  il pilota neozelandese Chris Amon per la sua creatura volle un progettista giovane e inesperto, perché ciò era garanzia di approccio fresco e originalità assicurata. Dando vita però a un’incredibile odissea in pista con la recalcitrante Af101.  Una storia a suo modo, secoli dopo, a lieto fine