Lamborghini, dove nascono i "tori da corsa"

SANT'AGATA BOLOGNESE - In un angolino della grande struttura dove tutto è ordinato, lindo e catalogato c’è un dettaglio stonato. Un metro quadrato di pavimento rosso mattone, un pugno in un occhio in un mare di verde. Strano, la linea di montaggio della Lamborghini è una vera cattedrale. Avvicinandosi l’arcano si svela: quella piccola porzione di pavimento è rimasta quella di 50 anni fa, quando nel capannone dove si assemblano le Huracan si costruivano le Miura. Un omaggio a Ferruccio, il fondatore di un marchio divenuto leggenda grazie a icone di design come la Countach, antesignane come la LM002, esagerazioni irraggiungibili come la Sesto Elemento e sogni meno proibiti come la Huracan.

Ma non grazie alle corse. Il Toro ha alcune similitudini genetiche il Cavallino, ma il primo non è nato per correre. Niente titoli in Formula 1 da ostentare o epici trascorsi a Le Mans da celebrare. Di coppe e trofei a Sant’Agata Bolognese se ne spolverano certamente meno che a Maranello. Da qualche anno a questa parte il Toro sta però curvando la forte gobba, irrobustito dal foraggio tedesco (leggi Audi), dal ’98 seconda lingua in questo angolo d’Emilia meccanica. 

Il principale artefice della Squadra Corse Lamborghini è Giorgio Sanna, nessuno lo può negare. Conosciuto e rispettato come pilota da anni ha intrapreso la carriera di manager e dal 2014 è il responsabile della divisione racing del marchio, “una vera e propria azienda nell’azienda”, come tiene a precisare. Perché è bene tenere a mente che se Lamborghini investe tempo, risorse e capitali in un trofeo monomarca articolato in tre campionati continentali (Europa, America e Asia), mantiene un vivaio di giovani piloti e ha sviluppato la Huracan GT3 non è certo solo per la gloria. “La finalità è lo sviluppo del prodotto, perché le gare sono il miglior banco di prova, dove si stressa tutto al massimo”. E fin qui nulla di nuovo, ma il vero obiettivo è vendere le macchine, “il customer racing. Squadra Corse ha una struttura piramidale. Alla base ci sono le Esperienze di guida, poi l’Accademia, il Super Trofeo e la GT3”. 

Prendiamo l’esempio di un cliente Lamborghini che decida di sfruttare appieno le potenzialità della sua Huracan: come primo livello si iscrive a un corso di guida Esperienza, il primo contatto con il mondo Lambo. Immaginiamo che l’esperienza (appunto) sia appagante e l’aspirante pilota decida di provare uno dei corsi intensivi che Squadra Corse tiene nei circuiti più famosi del mondo spendendo alcune migliaia di euro per un fine settimana in pista supportato dai giovani istruttori del programma Youngster. A quel punto il facoltoso cliente può anche decidere di fare il grande passo e acquistare una vettura Super Trofeo intraprendendo la carriera di gentleman racer. Obiettivo raggiunto: Lamborghini ha venduto allo stesso cliente una stradale e una vettura da corsa. Oltre a un pacchetto completo di assistenza e servizi. 

Al vertice della piramide la Huracan GT3, debuttante in grado di essere venduta in 40 esemplari a 20 differenti team clienti che gareggiano in 13 diverse serie GT in tutto il mondo, comprese le Blancpain GT Series. E’ l’orgoglio di Sanna, perché a differenza della Gallardo è la prima vettura da corsa sviluppata interamente a Sant’Agata Bolognese. E che condivide ben poco con la vettura di serie da cui è derivata. “Se la Super Trofeo ha un 30% di elementi della Huracan stradale, la GT3 ne condivide il 10%”. A parlare è Giacomo Malagoli, ingegnere responsabile della produzione delle vetture da corsa. E’ lui il nostro Virgilio nel cuore di Sant’Agata, dove anche i carrelli per le minuterie sono ottimizzati per garantire alle squadre la massima velocità di esecuzione.  

Entrambe nascono sulla base di una scocca ibrida, formata prevalentemente in alluminio e rinforzata con componenti in carbonio nelle zone di maggior stress di torsione. La scocca è equipaggiata con un roll-cage a norma FIA che si estende sino al retrotreno, contribuendo alla rigidità torsionale. Come per la Huracán Super Trofeo, la carrozzeria si contraddistingue per un sistema di fissaggio rapido dei pannelli del corpo vettura e per l’adozione di un radiatore dell’acqua e di un radiatore olio per motore e cambio altamente performanti. Entrambe sono spinte dal motore aspirato 10 cilindri 5.2 litri, ma le differenze tra le due sono notevoli a partire dal peso: 1270 kg per la Super Trofeo, che ad esempio monta le stesse portiere e la pedaliera della stradale, 1230 per la GT3, su cui è stato svolto un certosino lavoro di cesello. La carrozzeria della GT3, realizzata in materiali compositi (CFK, Kevlar, fibra di vetro), e l’aerodinamica sono state elaborate con la Dallara Engineering e con il supporto diretto dello stesso fondatore dell’azienda, Gian Paolo Dallara.

L’abitacolo è dotata di un sedile con scocca in carbonio e specifica FIA 8862, così come in carbonio è il sistema Roof Hatch, la “botola” che consente un rapido soccorso del pilota in caso di incidente grazie a un pannello situato sul tetto. Non mancano le cinture di sicurezza OMP, il serbatoio carburante con specifica FT3 e la pedaliera regolabile. La gestione elettronica è affidata a una centralina Bosch Motorsport (sulla Super Trofeo è Motec) che sovraintende anche alla raccolta dati, al traction control, alla gestione del cambio e al display TFT multifunzione sul cruscotto della vettura. La trasmissione prevede le ruote motrici posteriori e un cambio sequenziale della Hör ad attuazione pneumatica posizionato longitudinalmente, mentre sulla Super Trofeo è un Xtrac trasversale elettroattuato; senza considerare le differenze in fatto di sospensioni, freni e pneumatici. Il tutto si ripercuote, ovviamente, anche su una sensibile differenza di prezzo: la ST costa 230 mila euro Iva esclusa (il listino della stradae parte da 206.790 euro), la GT3 parte 369.000 tasse e modifiche particolari escluse.  

Soldi ben spesi a quanto pare: lo scorso 17 aprile il Grasser Racing Team ha vinto gara 2 durante il primo round degli Adac GT Masters, stessa squadra che il 15 maggio ha centrato pole e podio a Silverstone nella seconda gara stagionale delle Blancpain GT Series Endurance Cup. Ciò non deve far pensare (tenendo sempre a mente il fattore umano, altrimenti detto pilota) che la ST sia drasticamente inferiore alla GT3: proprio a Silverstone la più veloce delle Super Trofeo ha chiuso le qualifiche con un tempo superiore di 2 secondi rispetto alla pole di Bortolotti. Tanto, ma non un abisso in grado di gettare nello sconforto i gentleman drivers che anzi di vedono parte attiva nella gara e non fastidiosi ostacoli da doppiare. 

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Risultati incoraggianti per un progetto esordiente. Ma Sanna, prima di salutare, tiene a frenare entusiasmi e speculazioni e ribadendo che il focus “E’ sul customer racing. Siamo un progetto giovane e in poco tempo abbiamo sviluppato le due Hracan e creato una business unit che si autofinanzia gestendo tutto, dalla produzione alla vendita passando per la ricambistica e l’assistenza”. Traduzione: piedi per terra che almeno nel medio termine di esordire nel WEC (tanto per dire) non se ne parla.