VARANO MELEGARI - Alle spalle avete un motore campione del mondo. E nell’abitacolo vi sentite dentro ad una monoposto vera. Siete seduti dentro alla Griiip G1 progettata da due ragazzi israseliani - Tamir Plachinsky e Gil Zakay - e spinta dal 4 cilindri Aprilia RSV4 erede di una dinastia di propulsori che hanno fatto incetta di titoli in Superbike e non solo. Una monoposto dotata di telaio tubolare, ali anteriori e posteriori regolabili, diffusore, sospensioni push-rod. Un concentrato di tutto quello che troverete salendo di categoria, perché questa è una vettura addestrativa, basica. Di quelle che servono per imparare i primi rudimenti, progettata secondo i dettami della Formula 1000 nata in America nel 2006 e oggi grande successo nel panorama delle corse made in the Usa. Una categoria che ha un solo, fondamentale, input: il motore dev’essere di estrazione motocilistica. E qui c’è la grande differenza tra la Griiip e tutte le altre Formula 1000: è l’unica del lotto con il motore montato longitudinalmente. Come una monoposto “vera”. Tutte le altre Formula 1000, infatti, hanno propulsore trasversale, la scelta più facile ed ovvia trattandosi di motori motociclistici, e trasmissione a catena. Una soluzione facile, low cost, ma non racing fino in fondo. Sulla Griiip imparate a conoscere le vere reazioni di una vettura a ruote scoperte, scala ridotta delle vetture sulle quali salirete nel prosieguo della vostra carriera.

Aerodinamica di categoria superiore
«Io e Gil siamo venuti in Italia - racconta Tamir Plachinsky - perché è una delle patrie del motorsport. Nel 2011 abbiamo lavorato alla Dallara Automobili, un’esperienza di sei mesi rivelatasi fondamentale». Poi, i due ragazzi israeliani hanno iniziato a pensare ad una Formula 1000, che avesse però caratteristiche superiori a quanto già esistente sul mercato. «Abbiamo avviato la progettazione con il Cfd pensando subito alla soluzione del motore longitudinale, perché volevamo una monoposto “vera” e non consideravamo tale quella con il motore trasversale».

È nato un bel telaio spaceframe, un traliccio di tubi in acciaio al cromo-molibdeno progettato con il Cad e completato da sospensioni che sono la vera “chicca” della Gr1. Lo schema è push-rod sia  all’anteriore che al posteriore, con triangoli sovrapposti e bracci dal profilo aerodinamico. Gli ammortizatori, sia davanti che dietro, sono coricati e agiscono su rocker “on board” orizzontali, ai quali sono infulcrate anche le barre stabilizzatrici. Soluzioni da monoposto di categoria superiore. E poi c’è l’aerodinamica, con l’ala davanti a tutta larghezza e due flap alle estremità e quella posteriore a due profili: naturalmente è tutto regolabile su varie posizioni. Non è un dettaglio da poco. Così come la presenza del diffusore che parte dalle pace laterali, molto rastremate, e confluisce in due condotti venturi. 

Dall'Aprilia massima collaborazione
Infine ci sono motore e trasmissione, la parte relativa alla collaborazione con l’Aprilia Racing, braccio armato sportivo della Casa di Noale, che fa parte della galassia Piaggio.  L’idea di partenza è stata quella di usare l’RSV4, il 4 cilindri a V stretta di 65° progettato nel periodo 2006-2008 dall’ingegnere Claudio Lombardi dopo che se ne andò dalla Ferrari. Un motore dotato di caratteristiche d’avanguardia. A cominciare da acceleratore e farfalle “ride by wire”, controllati da una centralina Marelli. Un propulsore che nelle varie versioni ha vinto 7 titoli in Superbike (due piloti con Biaggi e uno con Guintoli e 4 Costruttori) ed è stato sviliuppato dal reparto corse diretto da Romano Albesiano e nello specifico dall’ingegnere Mario Manganelli, responsabile motori di Aprilia Racing dal 2006. Montato sulla Griiip G1, l’RsV4 model year 2017 eroga 201 cavalli a 13mila giri, con una coppia di 115 N/m a 10.500 giri. Obiettivo prossimo di Griiip ed Aprilia Racing è provare un motore Sbk in specifica 2017 entro fine anno. L’incremento è di 25 cv circa, con limitatore oltre 15.500 giri e coppia massima che supera i 120 N/m. Sarà anche installato un cambio in versione racing Sbk con rapporti dedicati.

Al volante
Infilarsi nella G1 non è difficile, neppure per uno di corporatura non esattamente da fantino come l’autore del servizio. Merito innanzitutto del bellissimo volante-computer estraibile ma anche di una progettazione corretta e attenta. Si infilano le gambe, poi si adatta - senza troppa difficoltà - il corpo agli spazi e alle forme del telaio e magicamente ci si ritrova nella monoposto, a proprio agio, secondo una posizione decisamente ergonomica. Certo, ci sono problemi di adattamento ma sono di normale amministrazione ed assolutamente comprensibili.

La mano destra urta la carrozzeria quando azioniamo la leva del cambio - sequenziale a 6 marce con prima in avanti e tutte le altre indietro, proprio come sulle moto - e ovviamo facendo mettere un po’ di gommapiuma. Un cambio che si può usare senza frizione ma dal momento che il cut off non funziona al meglio preferiamo azionarla. Bisognerebbe regolare meglio la pedaliera ma non c’è tempo, nel breve spazio del test svolto a Varano de’ Melegari. Peccato, perché questo inconveniente ci costringe a frenare col destro (per non confonderci, e sarebbe un disastro...) quando invece ci troveremmo a meraviglia nel farlo col sinistro.

Poco male, anche perché la Griiip G1 ci regala - quasi - subito emozioni di prima mano. Una volta compreso che questo è un motore motociclistico, dunque bisogna farlo stazionare almeno intorno ai 13mila giri,  sembra quasi entri l’overboost. Merito, probabilmente, della fasatura variabile. La visibilità è perfetta, la vettura ci sembra sottosterzante nelle curve lente (forse è frutto di un assetto “conservativo”), ha appena appena un po’ di sovrasterzo e mantiene bene le traiettorie. Una monoposto agile, com’è ovvio data la sua taglia e le sue caratteristiche, con uno sterzo diretto ma che avrebbe forse bisogno di vedere aumentato il raggio di curvatura. Dove entusiasma la Griiip, e un po’ ce lo aspettavamo, è in frenata: grazie anche al suo peso piuma (appena 470 Kg compreso il pilota) ma soprattutto grazie agli ipercollaudati freni con dischi da 256 mm - sono quelli della Formula Ford - la G1 permette di staccare quasi al cartello dei 50 metri prima della curva Parabolica, dunque alla fine del rettilineo più lungo di Varano (467 metri), dove riusciamo a tirare tutta la quinta marcia mentre non c’è più spazio per la sesta. Una vettura piacevole da condurre, che trasmette al pilota sensazioni di prima mano. Proprio come volevano i suoi progettisti. Che ora stanno lavorando ad un monomarca, la G1 Series. E intanto, offrono la G1 ai primi dieci acquirenti a 48mila euro in luogo dei 53.900 di listino.