Nascar, presentate le nuove vetture per il 2022

La Nascar è ufficialmente entrata in una nuova era con la presentazione al pubblico delle vetture che prenderanno parte alla serie dal 2022. La settima generazione delle stock-car stravolgerà molti degli assiomi su cui da decenni si basa questo tipo di gare. Il progetto è stato portato avanti insieme a Dallara, con anche una lunga fase di test che, nell'ultimo periodo, sembra aver raggiunto gli obiettivi dopo il ritardo di un anno, dovuto alla crisi Covid. Risultato, un balzo avanti tecnologico considerevole. Via cambio ad H, ponte rigido, carrozzeria in metallo, mozzi a cinque dadi, dentro tanta nuova tecnologia. 

Cambiamento radicale

Il cambiamento principale non è però tecnico ma di filosofia. E si tratta di una rivoluzione. In passato, le squadre costruivano le vetture da zero con fornitori diversi o facendo in casa. Tuttavia, a causa dei regolamenti restrittivi, le macchine finali restavano molto simili e, a fronte di grandi investimenti in ogni area, era sempre più difficile far la differenza. In altre parole, un aumento enorme di spese per margini sempre più piccoli. Un raro esempio di come tecnologie datate non facciano necessariamente spendere poco. Alcuni l'hanno definito un modello di business "rotto" in cui la spesa necessaria per ottenere un vantaggio competitivo era più che proporzionale rispetto al vantaggio in sé. A che pro continuare? In più, c'era da considerare la necessità delle squadre di avere vetture fisicamente diverse per ogni pista.

Ispirazione di scuola GT

Una situazione che già in passato si era cercato di limitare.  Si è così scelto di intraprendere una nuova strada, simile a quella che tanti altri campionati hanno perseguito con vari gradi di successo, dal SuperGT giapponese (ma anche il DTM), fino al Supercars australiano. Le vetture verranno costruite assemblando componenti standard prodotti da monofornitori. Le squadre acquisteranno le parti approvate e le metteranno insieme, anche se l'efficientamento dei processi e lo sviluppo del set-up rimarranno importantissimi, e favoriranno comunque le grandi capacità di spesa. Tuttavia, per i team la vita all'inizio non sarà facile perché dovranno cambiare completamente le procedure e i metodi di lavoro. Ci saranno grandi sconvolgimenti interni, e posizioni lavorative che svaniranno o verranno rimodulate. Probabilmente, nelle grandi "powerhouse" i vantaggi economici si vedranno tra diverse stagioni. Viceversa, i team più piccoli vedono una chance per ottimizzare il lavoro, entrare nella serie o ingrandirsi con investimenti meno massicci che in passato. Sulla carta, le nuove vetture e i componenti saranno "universali" per tutte le piste. Sparirà l'asimmetria che le caratterizzava per motivi aerodinamici, e avranno un range di set-up potenzialmente adattabile a ogni situazione, con anche un'aerodinamica configurabile. In teoria, si potrà usare sempre la stessa vettura adattandola di volta in volta. Non è detto che le squadre non tengano comunque più esemplari, ma ci saranno meno vantaggi e i team saranno limitati nel numero di vetture (sette) anziché illimitati come ora. 

La scheda tecnica delle Nascar 2022

Ma a parte questo, quali sono nel dettaglio le novità tecniche? Lo chassis rimarrà in acciaio (con componenti per assorbire gli urti), ma sarà di tipo modulare, quindi con una parte centrale e sotto-assemblaggi anteriore e posteriore rimovibili e sostituibili. Verrà prodotto da Technique, azienda già esperta nella produzione di telai Stock Car fondata dall’ex pilota Ronnie Johncox. I freni arrivano da AP Racing, con caliper da 6 pompanti all’anteriore e 4 al posteriore e dischi da 15 pollici all’anteriore e da 14 al posteriore. Uno step da quelli attuali, al quale i piloti si dovranno abituare. I cerchi saranno dei BBS da 18 pollici x 12 con attacco monodado anziché a 5 dadi (una delle novità meno amate dai tradizionalisti). Cambio quasi totale per le sospensioni, tutte indipendenti a triangoli sovrapposti: sparirà il vecchio ponte rigido al posteriore, ormai in via d'estinzione anche sul prodotto di serie. Si useranno ammortizzatori Ohlins a 4 vie con molle Hyperco. Anche in questo caso, i piloti si troveranno di fronte una grande novità e dovranno "tararsi", ma va detto che lo stesso passo era stato fatto nel 2013 dal V8 Supercars Australiano, e non si erano verificati grossi sconvolgimenti nei valori in campo. Nuova era anche per lo sterzo. Non più ricircolo di sfere, ma un moderno sistema a pignone e cremagliera.

L’aerodinamica vedrà per la prima volta la presenza di un diffusore posteriore, con fondo piatto centrale e splitter anteriore. Splitter e spoiler saranno configurabili a seconda delle piste e delle le direttive della categoria per aggiungere o togliere carico. Più aggressive le forme con 4,91 metri di lunghezza, 2 metri di larghezza (come una F1) e 1,28 di altezza. Accorciato lo sbalzo posteriore. La carrozzeria sarà in compositi (niente più lamiere) e verrà realizzata da altre aziende americane, Five Star e Kirkey. Sarà molto personalizzata per i tre costruttori: il design ha raccolto pareri positivi unanimi, con una maggior proporzione nelle forme e un'estetica più coerente coi modelli stradali. Novità anche al pit-stop. Oltre al monodado per le ruote, per il carburante si utilizzerà un sistema ad aggancio rapido. Accantonata per il momento l'opzione dei martinetti pneumatici interni per sollevare le vetture.

I motori restano i V8

I propulsori rimarranno, per ora, gli attuali V8 5.9 litri con iniezione a corpo farfallato, forniti dai “builder” TRD per Toyota, Roush-Yates per Ford, Childress/Hendrick per Chevy. Cambieranno però i sistemi di raffreddamento, con sfoghi sul cofano in stile GT, di scarico (sui due lati) e la trasmissione, Xtrac sequenziale a 5 rapporti (con selettore manuale) contro la precedente 4 marce ad H. Questo è un altro elemento che porterà i piloti ad adattare il loro stile di guida, con in più la non trascurabile parte dei re-start, che saranno molto più "performanti". La piattaforma è in grado di accettare un certo grado di elettrificazione e per il 2023 o 2024 resta sul piatto l'introduzione di un sistema ibrido. Per ora si sa che l'obiettivo è di introdurre delle unità ibride con componenti in comune. La coincidenza di date con la classe endurance LMDh (anch'essa con ibrido monofornitore) potrebbe essere non del tutto un caso. Anche per altri componenti si è puntato su fornitori noti, chiamando in causa anche le aziende di engineering delle stesse squadre. Tubi freni, fondo piatto, e i flap di sicurezza, oltre ad altre componenti, saranno di casa Roush Racing, mentre Childress produrrà i dadi ruota. Barney Visser (proprietario del defunto Furniture Row Racing) produrrà i triangoli delle sospensioni. Aerotec fornirà il serbatoio, Dallara le tubazioni per il raffreddamento e McLaren l’elettronica: centralina e dashboard digitale.

La lotta per la sopravvivenza

Come tutti i campionati, in un mondo che cambia e che rischia di rendere il motorsport sempre più marginale, la Nascar sta affrontando una battaglia per la sopravvivenza. Non nel breve termine, ma sull'orizzonte del prossimo decennio. I costruttori stanno infatti annunciando il passaggio all'elettrico per gli anni 2030 e le corse, in particolare quelle più "energy-intensive", dovranno trovare il loro posto in un quadro generale in evoluzione. Nell'ultimo anno, la Nascar ha mutato radicalmente (secondo alcuni anche troppo) il modello di marketing, voltando un po' le spalle a dei supporter "storici" per cercare più consensi nel pubblico generale. Parallelamente, si è investito sull'eSport, e tra le concorrenti la Nascar è la categoria che ha messo meno da parte le gare virtuali con la ripresa delle attività. Tanto che la nuova vettura ha già... debuttato nella competizione ufficiale online. Inoltre, è cambiato nettamente il linguaggio di comunicazione, molto meno "ingessato" e più spensierato. Obiettivo, conquistare dei giovani e giovanissimi di oggi che nel 2030 avranno più maturità... e un maggiore potere d'acquisto. I numeri televisivi, al momento, non mostrano ancora particolari miglioramenti, ma un cambio così radicale richiede tempo e la sfida è tutta nel medio termine sui nuovi contratti televisivi. La serie nel 2013 ha firmato un contratto con Fox e NBC da quasi un miliardo di dollari l'anno, e pare ben difficile che si raggiungano ancora certe cifre: il potenziale reale per un rinnovo si vedrà tra 2022 e 2023, con la speranza di arrestare un corposo calo in essere da diversi anni.