ACO, FIA e IMSA sono giunti a una bozza di regolamento relativa alla nuova Classe LMDh, il cui debutto in gara è previsto nel 2022 – salvo rinvii da discutere alla luce della crisi generata dal coronavirus, da decidere con i costruttori e i telaisti – . Una bozza presentata la scora settimana alle case automobilistiche interesate al progetto che sarà di unificazione, al vertice, della serie IMSA e del WEC. Sarà il prossimo settembre, a ridosso della 24 Ore di Le Mans, che scopriremo le norme tecniche definitive e complete.

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Il primo punto fermo, nuovo, rispetto alle indicazioni di massima fornite lo scorso gennaio - già con la previsione della partecipazione aperta al WEC come all’IMSA per i prototipi LMDh - interessa la possibilità per i prototipi di Classe Hypercar di gareggiare sui circuiti IMSA dopo una validazione delle prestazioni sulle piste specifiche.

Vi sarà uno scambio bidirezionale, con la necessità di verificare le prestazioni delle Hypercar su piste IMSA e definire un adeguato Balance of Performance, che sarà predisposto per le LMDh nel WEC.

Costi calmierati, riconoscibilità dal look

Si conferma essere una Classe all’insegna dei bassi costi operativi, la LMDh avrà quattro telaisti che svilupperanno la “spina”, l’ossatura dei prototipi, in comune con la futura generazione di LMP2, rispetto alla quale si differenzierà per la carrozzeria (aerodinamica), il motore e la componente ibrida.

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I telaisti saranno Dallara, Multimatic, Ligier e Oreca, sostanziale limitazione rispetto alla Classe Hypercar che permetterà a un costruttore - una casa automobilistica - di realizzare il proprio prototipo in prima persona. In Classe LMDh potranno accedere costruttori automobilistici, con un’omologazione dei progetti della durata di 5 anni.

La libertà riconosciuta sarà nella progettazione del motore termico, abbinato a una componente elettrica sull’asse posteriore che sarà identica per tutti. In totale, il prototipo LMDh erogherà al massimo 680 cavalli, potenza di picco tra termico ed elettrico, e avrà un peso minimo di 1.030 kg.

La carrozzeria sarà liberamente sviluppata dal costruttore, un’unica specifica e avrà presetazioni aerodinamiche controllate, che siano uguali tra tutti i partecipanti.

Limitazioni evidenti nella filosofia di progetto concordata da ACO, IMSA e FIA, sul fronte gomme si opererà in regime di monofornitura Michelin.

Le libertà Hypercar

Dal canto suo, la Classe Hypercar delineata da ACO e WEC, da introdurre a partire dalla prossima Super Stagione, prevede un ibrido standard da 272 cavalli, installato esclusivamente sull’asse anteriore, più una componente termica da 700 cavalli, dal libero frazionamento purché non pesi meno di 180 kg. E numerose limitazioni sul peso minimo interessano svariate componenti, fino a un valore del Prototipo che non potrà essere inferiore a 1.100 kg.

Convergenza necessaria

“Sveliamo i dettagli tecnici di base della nuova categoria, che vedrà la stessa macchina correre nel WEC e nel campionato IMSA, senza che sia necessaria alcuna modifica. Il sogno di tanti costruttori diventa finalmente realtà. Le Mans Daytona h e Le Mans Hypercar incarneranno la categoria di vertice delle corse endurance. È un momento storico e decisivo per il futuro della nostra disciplina”, il commento di Pierre Fillon.

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“Resta ancora altro lavoro da fare, però il positivo spirito di collaborazione tra ACO e IMSA, al pari dei nostri quattro costruttori e dei tanti che sono interessati, è stato fantastico e senza precedenti.

Questi regolamenti offrono il piano per costruttori e case automobilistiche per intraprendere il processo di progettazione delle nuove macchine LMDh che rivoluzionerano la categoria di vertice delle più importanti corse Sport prototipi”, le parole invece di Ed Bennet, a.d. dell’IMSA.

C’è molta filosofia delle attuali DPi nella visione LMDh, con pregi innegabili che Gerard Neveu ha indicato in “bassi costi, macchine ad alte prestazioni, che rispondono alle esigenze di entrambi i nostri campionati”.