Pirelli: viaggio ai confini dell'impero di gomma

ISTANBUL - Attraversando lo stretto si abbandona l’Europa, per affondare un lieve morso nell’immensità dell’Asia. Istanbul è talmente grande che sembra inseguirti e per lasciarsene alle spalle il clamore bisogna percorrere parecchia strada, fino a Izmit, l’avamposto Pirelli oltre il Bosforo. Le cui radici ottomane risalgono al 1960: mentre in Italia scoppia il boom economico, in Turchia arrivano le prime multinazionali. Col suo porto e il naturale ruolo di ponte tra continenti, Istanbul è strategicamente rilevante per chiunque voglia commerciare con l’Asia. Così come Izmit, cento chilometri e tre ore di traffico dalla città di Costantino, con l’enorme centro petrolchimico sul Mediterraneo e il Mar Nero a poca distanza.

Inizialmente furono gomme per camion, poi per auto di serie. Infine per macchine da corsa. Storia recente, risalente al 2007, ricorda Mauro Soatto, responsabile dello stabilimento dove lavorano complessivamente oltre 2 mila persone. Piemontese trapiantato a Milano, nel 2010 riceve la luogotenenza della provincia d’Asia e la posta in gioco è subito altissima. A giugno Pirelli chiude l’accordo con la Formula 1 per la stagione successiva e in pochi mesi viene fatta tabula rasa del vecchio stabilimento, trasformato in una fabbrica moderna, dove ora quasi trecento dipendenti si dedicano solo al progetto motorsport, con la capacità di produrre un massimo di 350 mila pneumatici l’anno. 

Un impegno che dal 2016 riguarda solo in minima parte la Formula 1, precisa Soatto mentre si varcano i cancelli sotto un cielo umido da inverno padano. Perché le gomme per le monoposto del Circus dallo scorso anno vengono prodotte in Romania, a Slatina. Ma nell’avamposto turco la vigilanza rimane costante, al motto di “se vuoi la pace prepara la guerra”. E già si sta producendo un piccolo quantitativo di pneumatici della nuova gamma, 5 mila pezzi, pronti a essere spediti ovunque, in caso i colleghi romeni, per un qualunque motivo, non siano in grado di consegnare le gomme a un gran premio. “Noi siamo sempre pronti, anche se teniamo le dita ben incrociate” dice Soatto. Le incrociamo per lui, considerando la mole di lavoro e le responsabilità che deve gestire. 

Perché se la F1 è l’apice del motorsport e della tecnologia Pirelli, il resto del mondo non va sottovalutato. Nel 2017 la casa milanese ha fornito 329 tipologie di gomme, composte da 37 diverse mescole, a 226 campionati nel mondo, di cui 157 su pista. Il resto è rally, dove Pirelli sta ricominciando ad esprimere ambizioni mondiali. Di ritorno nel Wrc ancora non si parla, tuttavia la fornitura 2018 ai team Wrc2 è un viatico piuttosto eloquente. E doveroso: l’azienda della Bicocca è stata presente nel Mondiale fin dal primo anno, nel ‘73, vincendo 25 titoli. Matteo Braga, recentemente nominato circuit technical manager, non si sbilancia ma con un mezzo sorriso dice: “Entrare nel Wrc è difficile perché sono solo pochi team ufficiali, che hanno già contratti in essere. Ora iniziamo col Wrc2, poi vedremo di crescere”. 

Crescere come nelle categorie Gt, dove Pirelli è una costante globale. Dalla 12 Ore di Bathurst, in Australia, fino al campionato di Stock Car brasiliano, passando per F3 e F4, nonché la 24 Ore di Spa, la gara più impegnativa dell’anno. Con ben 13 mila gomme che dalla Turchia partono verso le Ardenne a bordo di 24 autotreni, attese da 80 tecnici di supporto ai team. Senza contare i monomarca come il Lamborghini Super Trofeo e ovviamente il Pirelli World Challenge. La base del successo, del vecchio “win on sunday, sell on monday”. Perché le centinaia di gentleman driver che alla domenica portano in pista le loro Huracàn e 488, al lunedì vanno al lavoro con una sportiva stradale gommata Pirelli. Per cui lo sport dà lustro al blasone ultracentenario ma anche guadagni. Nella attuale filosofia del marchio non esistono forniture gratuite in cambio di visibilità: tutti, chi più chi meno, pagano il loro tributo all’impero di gomma.

Senza minimizzare le positive ricadute sul prodotto stradale. “Quel che proviamo in pista ogni weekend – prosegue Braga -, con centinaia di piloti diversi ci consente di avere feedback completamente differenti. Trasferendo le informazioni alla ricerca e sviluppo”.

Alla base di tutto ci sono ovviamente le materie prime. Che da Settimo Torinese e Slatina arrivano a Izmit, per il processo di assemblaggio e i ridondanti controlli. Un’infinità. Le gomme vengono monitorate costantemente, anche durante la vulcanizzazione. Ossia la cottura del cosiddetto crudo, lo pneumatico assemblato ma non ancora ultimato, che si svolge a temperature comprese tra i 180° e i 200, mentre sensori controllano le dimensioni della gomma, prolungando o abbreviando il processo a seconda dei casi. 

La lavorazione è suddivisa in quattro fasi, di cui l’ultima è anche la più delicata: la Finitura. Durante i precedenti processi un pezzo può essere scartato perché non rispetta gli standard, tuttavia l’esame finale è il più importante. E dopo una sorta di ecografia è l’occhio addestrato di una  squadra di tecnici a stabilire se una gomma contribuirà a vincere la 24 Ore del Nurburgring o verrà riciclata per produrre vile asfalto. Pirelli, al pari degli altri grandi produttori, non può correre rischi: in caso di sconfitta il gommista è sempre il capro espiatorio numero uno. “Per questo siamo in grado di rilevare bolle d’aria anche del diametro di un millimetro” sottolinea orgoglioso Soatto. Una singola bollicina, quando le sollecitazioni sono feroci come in gara, può provocare anche lo scoppio. Mettendo a repentaglio non solo un podio ma anche la sicurezza del pilota. Per cui meglio essere pignoli all’eccesso. Anche sul peso: su una gomma da 12 kg la tolleranza ammessa è di 150 grammi. 

Ultimato l’ultimo processo di controllo, riguardante dimensioni e bilanciatura, finalmente la gomma è pronta a partire. Soatto con affetto paterno ne osserva diverse sfilare sotto ai suoi occhi. Ma come si fa a capire dove immagazzinare e spedire ogni singola gomma, sulle mille che escono ogni giorno? “Ognuna ha il codice a barre. Sappiamo tutto in qualsiasi momento di lei, anche il nome di chi l’ha approvata”.

E chi decide a quale team assegnare un set di gomme piuttosto che un altro? “Dipende dal campionato. In Formula 1 decide la FIA, si tratta di un’assegnazione randomica di cui noi non siamo responsabili”. Con buona pace dei complottisti pneumatici. Dopo il parto, l’inevitabile partenza. Un lavoro logistico da mani nei capelli: durante il viaggio di ritorno Braga ricorda l’eruzione del vulcano islandese che piantò a terra i voli di mezzo mondo nel 2010. Ma c’era il Wrc e mica si potevano lasciare i team senza gomme... E mentre sul Bosforo si riflettono le cupole delle moschee, l’ingegnere ripercorre quelle 32 ore non-stop di pullman per tornare a Milano. Dove, leggenda narra, lo attenda paziente una moglie, rassegnata ai plurimi tradimenti con la Velocità.