Sato & Alonso, ovvero Honda crea e distrugge

Dai, con questa prodezza Takuma Sato diventa più importante della Mazda a motore rotativo che vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1991. Perché il 43enne Honda boy sull’Indiana vince per la seconda volta a 43 anni, dimostrando che la prima, nel 2017, non era mica stata un caso o un incrocio magico di circostanze. E ci riesce con lo stesso spirito very banzai dei 2012, quando uscì alla curva 1 con un tentativo di sorpasso della serie o la vao la spacca a Dario Franchitti. Spaccò.

Stavolta, invece, quando comincia a infastidire l’apparentemente inavvicinabile Scott Dixon, tutto gli va bene, tanto che il veterano nipponico poi reagisce alla grande al tentativo del veterano del team Ganassi di tornare in testa, con difese al limite, cambi di traiettoria corretti ma estremi e con uno spirito che mostra in mondovisione due equatoriali, stratosferici e titanici attributi. Per battere uno Scott Dixon il quale sembrava tale e quale al Pablo Montoya che proprio con Ganassi sbancò la Indy 500 da stradominatore totalizzante nel 2000, ci voleva lo spirito libero e forte di uno deciso ad andare oltre, ben oltre il probabile.

E il Takuma Sato che cambia sorte e destino a una gara all’apparenza già ampiamente prenotata dall’attuale dominatore del campionato ha un qualcosa d’eroico, di coraggioso, molto manga e tanto anime, trasversale tra una storia a fumetti e un cartone venuto bene ma non alieno allo spettacolo pulp & kung-fu western da character tarantiniano, nel mostrare lo spettacolo d’arte varia di un uomo antico guerriero, leale, indomito, velocissimo e capace di mettere in conto prezzi che in quel momento, nella fase cruciale della corsa, forse sarebbe stato pronto a pagare solo ed esclusivamente lui.

Fantastico, perché questa storia profuma tanto di una F.1 che non c’è più, se si pensa che nel 2001 Takuma era tester della Bar-Honda di Panis e Villeneuve e nel 2002 debuttante nel mondiale alla Jordan al fianco di Giancarlo Fisichella. Tanto che nei giorni scorsi era tornata a fare il giro del mondo la sua foto dell’incidente spaventoso con Heidfeld nel Gp d’Austria di quell’anno, alla curva 3, perché tanto simile alle immagini della tragedia sfiorata proprio lì nella recente gara 1 di MotoGp.

E doppiamente fantastico, considerando che il giapponese stavolta non sbaglia nulla, a differenza d’altre occasioni che l’avevano visto al centro di polemiche e rimbrotti in IndyCar, per una condotta combattiva, a tratti decisamente sopra le righe e financo sterilmente aggressiva. E comunque che bello tornare a vedere un pilota che vince una tra le gare secche più importanti del mondo sfatando il pronostico, noi che ormai, da almeno sette stagioni in F.1, già sappiamo dove si va a parare dalla primamezza giornata di test postinvernali. Noi avvezzi a piloti efebici, dai labbrini delicati e il nasino garbato, col ciuccio a reggere i capelli e sempre meno omogenei alla condotta dicorsa di uno che guida dando l’idea di non avere niente da perdere, se non questa Indy 500.

Perché è semplicemente meraviglioso per una volta tornare ad applaudire chi corre e vince soprattutto grazie ai propri c******i all’acciaio-nichelcromo molibdeno, ovvero adatti a sopportare carichi elevati, urti esoprattutto a resistere a fatica (carico di rottura Rm = 1200 N/mm2). Anche se, a ben guardare, la vita, la carriera e tutto ciò che riguarda Takuma Sato ,sono in gran parte legati e proporzionali, quanto a incidenza di successo o sfiga, all’impegno della Honda nei suoi confronti.

Perché è la Casa giapponese a premiarlo con bellissime chance in F.1, ma anche a segnare la fine della sua avventura, quando nel 2008 chiude la SuperAguri che aveva creato proprio per non lasciarlo a piedi. Ed è la Honda ad accompagnare e a far rinascere la sua vicenda agonistica negli Usa, motorizzandolo incessantemente dal 2020 a oggi nelle sue peregrinazioni all’interno dei team KV, Rahal, Foyt, Andretti e di nuovo Rahal-Letterman-Lanigan, perché ormai, in questo automobilismo, senza una corporation davvero amica non saresti proprio nessuno.

In fondo non a caso la faccia oscura del pianeta e della supremazia Honda, anche stavolta, a Indy, è Alonso e il suo catastrofico peregrinare pertutte le tribolate giornate di questa - per lui di nuovo disgraziata -, 500 Miglia. Con la squadra non ideale e un non adatto alla bisogna motore Chevrolet. Ancora una volta lo spagnolo (ri)scopre quanto sa di sale e costa caro il suo non saper star zitto a proposito del motore Honda F.1 da lui definito “Gp2 engine” proprio nel Gp del Giappone a Suzuka 2015, con un’umiliazione su scala planetaria per la Casa che da allora non perde occasione di sfornare - come e quando può - meravigliosi piatti freddi che sanno d’una vendetta piuttosto terrificante, ma non del tutto immotivata.

La verità è che Fernando ha avuto un motore Honda solo nel 2017 col team Andretti e lì ha sfiorato la vittoria, poi amen. Uscito dal giro della Casa nipponica s’è dovuto accontentare per due anni, questo compreso, di polmoni che gli hanno impedito nel 2019 l’accesso in griglia di partenza e quest’anno addirittura quello alla top twenty di fine gara. Grande insegnamento filosofico, più ancora che verdetto sportivo. Il quale recita che nella vita prima di rompere i ponti bisogna pensarci mille volte, perché per fare un danno basta una parola e per ripararlo nonè sufficiente una vita. E le conseguenze fanno male, tanto da graffiare un palmarés che, a proposito di triple crown, ovvero di tripla corona, meritava e merita tentativi meno fuori misura dei suoi più recenti sull’ovalone dell’Indiana. Anche questa è una grande lezione di cui tener conto, comunque, non solo per Fernando ma per chiunque lo tifa e si interessa con affetto speciale e simpatia genuina alla sua storia, Autosprint compreso e il sovrascritto pure.

Infine, che spettacolo leggere sulle tribune più capienti del mondo, peraltro vuote, la scritta “Indianapolis capitale mondiale delle corse”. Magari è esagerata, però è verosimile. Perche la Indy 500 resta un mondiale in prova unica, l’equivalente per le corse in monoposto della prova iridata del ciclismo su strada. Ed è bello, bellissimo pensare al suo essere restata dura, spietata, estrema, col muro tutt’attorno e senza halo, benché la sicurezza tosta delle Dallara con l’aeroscreen e il tasso d’assorbibilità delle barriere siano altri miracoli laici di cui andare fieri assai.

Eppure, che orgoglio sentire, palpare e annusare nell’aria la pericolosità, il senso dell’estremo, di malignamente e fascinosamente magico che permane nella 500 Miglia e in tutte le storie che racconta e nelle massime che sforna, oltre che negli eroi che crea e nei personaggi che di volta in volta quasi punisce e ammonisce. Gli incidentoni, la pace car, i soccorsi accurati e i ralenty impietosi, a ricordare, alla facciaccia di tutti i perbenisti, che questo è uno sportvery dangerous e la cosa piace e ci piace assai, poiché il rischio resta pur sempre del tutto ragionevole.

Oh yes, Indianapolis è una delle corse più pulite, cattive e vere che continuano a vivere nell’automobilismo da corsa d’oggi e la seconda e non probabile vittoria del vecchio Takuma Sato, l’ennesima disillusione della famiglia Andretti e l’ulteriore e non immotivato schiaffo preso da Fernando Alonso rappresentano il distillato prezioso e saggio di un superspeedway che premia solo uomini di carattere e ridimensiona, a ragione o torto, il carattere di certi uomini.