Come era prevedibile, la Marussia ha reagito a quanto pubblicato in Germania da &ldquo;Auto Bild&rdquo; e riportato ieri da diverse fonti, compreso Autosprint.it (leggi qui). Parliamo del dubbio che poco prima dell&rsquo;incidente di Jules Bianchi, il pilota fosse stato incitato via radio ad aumentare il ritmo, nonostante le condizioni meteo, per non farsi raggiungere da Ericsson.  Nel comunicato del team si legge: &ldquo;In questo momento di tensione, &egrave; angosciante dover rispondere a queste voci... Ma poich&eacute; si tratta di illazioni interamente false, la squadra non ha alternativa se non quella di replicare&rdquo;. Il comunicato prosegue rilevando che &ldquo;Un file audio della comunicazione radio fra Jules e il team &egrave; stata fonrita alla Fia, cos&igrave; come una trascrizione. Da esse emerge chiaramente che in nessun momento durante il periodo che precede l&rsquo;incidente, la squadra aveva detto a Jules di andare pi&ugrave; forte, o fatto alcun commento che potesse indurlo a farlo&rdquo;.  Secondo &ldquo;Auto Bild&rdquo;, invece, la Fia aveva un documento registrato che suggeriva il contrario. Sta di fatto, per&ograve;, che Bianchi ha accelerato.  Tanto &egrave; vero che il suo ultimo giro prima dello schianto, il 41esimo, avviene in 1&rsquo;57&rdquo;090, ed &egrave; il pi&ugrave; rapido degli ultimi cinque percorsi, nonostante la pioggia sempre pi&ugrave; forte. Probabilmente Jules sapeva che Ericsson, che aveva gi&agrave; montato le gomme da bagnato estremo, stava rimontando rapidamente alle sue spalle (1&rsquo;55&rdquo;389 il suotempo al 41. passaggio).  In ogni caso, stiamo parlando di tutto quello che precede l&rsquo;incidente, non del giro 42. Finch&eacute; Bianchi non passa davanti alle bandiere gialle, nel primo settore di quest&rsquo;ultimo giro, non &egrave; tenuto a rallentare. &Egrave; solo all&rsquo;inizio dell&rsquo;ultimo passaggio che la Fia dovrebbe dare, una volta per tutte, un dato ufficiale. Ma non lo fa. Charlie Whiting ha detto: &ldquo;Basta dire che ha rallentato. Di quanto, &egrave; un altro discorso&rdquo;. Mentre, dopo la gara, Mika Salo, rappresentante dei piloti presso i commissari, aveva fatto notare che la Marussia era passata davanti a cinque posizioni con bandiere gialle sventolate, facendo capire che non per questo aveva rallentato.  Evidentemente, Jules non inizia il giro 42 con un ritmo molto inferiore al giro precedente. Ma questo era nel suo diritto e fa parte del suo mestiere. Se la Marussia dice &ldquo;non l&rsquo;abbiamo incitato&rdquo;, in realt&agrave; sta parlando di niente. Il problema &egrave; solo se e quanto il pilota ha levato il piede dal gas nel T1 del giro 42. Ma, purtroppo, non sono mai stati forniti dati ufficiali. A parte il fatto che anche un rallentamento minimo sarebbe da considerare &ldquo;legale&rdquo;, ai fini del regolamento. &Egrave; proprio questo che dovr&agrave; cambiare.  L'unico dato a disposizione sull'ultimo giro di Jules, per ora, non &egrave; assolutamente ufficiale. Indicherebbe un rallentamento di velocit&agrave; (ma non nel tempo complessivo) di 15 Km/h rispetto al passaggio precedente.  Evidentemente non sono bastati a tenerlo in pista.  Alberto Antonini

"Non c&rsquo;&egrave; prova che lo abbiamo incitato". Ma fino al giro prima dell&rsquo;incidente Jules era andato pi&ugrave; forte: lo dimostrano i cronologici

Caso Bianchi, la reazione di Marussia

SILVERSTONE - Il rumore fa ancora rumore. Dopo la &ldquo;vuvuzuela&rdquo; collaudata con scarsissimo successo dalla Mercedes nei test di Barcellona, &egrave; la volta del &ldquo;doppio megafono&rdquo;. Charlie Whiting, il delegato della Fia, ne ha parlato a&nbsp; Silverstone. Sappiamo che viene provato al banco - non andr&agrave; in pista - dalla Ferrari a Maranello.  &ldquo;Non sono un esperto di rumore - dice Whiting - ma mi dicono che il problema del suono cos&igrave; basso viene da come viene oggi utilizzata, in maniera diversa, l&rsquo;energia dei gas. Abbiamo voluto uno scarico unico, che raccoglie i due collettori da ogni bancata, sulla base di quello che era stato fatto negli anni precedenti (cio&egrave; sfruttare i gas di scarico per scopi aerodinamici, ndr). Ma se il terminale fosse sdoppiato, potrebbe fare pi&ugrave; rumore. Anche perch&eacute; si tratterebbe di un &ldquo;megafono&rdquo; molto grande a sezione rettangolare&rdquo;.  Dunque &egrave; questo che viene provato in Ferrari: una specie di scatola forata, piazzata sotto l&rsquo;ala posteriore. Proprio questo, secondo Whiting, &egrave; il problema: &ldquo;Interferenze con l&rsquo;aerodinamica, con il funzionamento dell&rsquo;ala, con quello dell&rsquo;aletta &lsquo;monkey seat&rsquo;, che possono creare problemi. Se hanno un effetto sulla prestazione, il sistema non si pu&ograve; usare&rdquo;.  L&rsquo;impressione &egrave; che alla Fia non interessi pi&ugrave; di tanto il rumore. &ldquo;Queste monoposto sono silenziose - dice ancora Whiting - Ma &egrave; davvero un problema?&rdquo;.  Molti appassionati, purtroppo, pensano di s&igrave;.  Alberto Antonini

Enorme e rettangolare. La Fia lo prova al banco (con Ferrari). Whiting: &ldquo;Interferenze con l&rsquo;aerodinamica&rdquo;

Rumore F1, c&rsquo;&egrave; il &ldquo;doppio megafono&rdquo;

Dal nostro inviato a Sepang (Malesia): Alberto Antonini  Ormai tra Fia e Red Bull &egrave; guerra. Anche nella prima giornata di prove in Malesia il team ha denunciato irregolarit&agrave; nella misurazione del flusso. Le stesse che, volutamente &ldquo;ignorate&rdquo; dalla Red Bull, avevano causato la squalifica di Ricciardo in Australia.  In Malesia, sulla vettura di Daniel &egrave; stata rimpiazzata una delle ormai famose sonde a ultrasuoni. &laquo;Non sono fluttuazioni, valori incostanti&raquo;, spiegava Christian Horner. &laquo;C&rsquo;&egrave; una variazione fissa rispetto alla vera portata di carburante&raquo;.  La Fia ha risposto con una conferenza stampa nella quale Charlie Whiting, il delegato tecnico, ha affermato: &laquo;Se un sensore funziona male, ce ne accorgiamo subito. Se funziona, &egrave; sempre preciso&raquo;. E ha ribadito che &laquo;le sonde della Gill sono gli unici sensori omologati dalla Fia&raquo;.  In teoria, se queste sonde non funzionano, potrebbe essere il modello di telemetria del team a fare riferimento per il consumo istantaneo, la portata non superiore a 100 Kg/ora (da NON confondere con il consumo totale di 100 chili a gara). Ma l&rsquo;ingegnere della Federazione, Fabrice Lom (ex Renault) si &egrave; spinto oltre affermando: &laquo;&Egrave; il sensore che deve tarare il modello, non viceversa&raquo;. E un&rsquo;altra sua frase, &laquo;se ci vengono forniti dati onesti, li possiamo correggere&raquo;, fa capire quale sia il clima tra Fia e Red Bull.  Ma c&rsquo;&egrave; davvero la possibiit&agrave; di barare sul flusso di benzina? Probabilmente s&igrave;. Perch&eacute; sulla Red Bull le sonde leggono effettivamente valori sballati, e la causa pi&ugrave; probabile sono i campi magentici generati dal Kers. Per&ograve; i sensori sull&rsquo;impianto di iniezione sono estremamente precisi. Difficile che Red Bull non sappia davvero quanto sta consumando in ogni istante. Il sospetto, inutile negarlo, dilaga.

Altri problemi sui sensori. La Federazione: &laquo;I dati onesti si correggono&raquo; 

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