La McLaren corre ai ripari. Il team inglese inizier&agrave; il terzo ed ultimo test pre-campionato (in programma da domani a domenica sul circuito di Barcellona) con un&rsquo;unit&agrave; KERS di vecchia fabbricazione. Si tratta del componente che ha condizionato fortemente le prove disputate a Montmel&ograve; la scorsa settimana, con Alonso e Button costretti a trascorrere pi&ugrave; tempo nei box che in pista. Il problema sembrerebbe essere una guarnizione difettosa, che la Honda (dopo i problemi avuti nella prima giornata di prove) ha riprogettato e portato in pista dopo due giorni, senza per&ograve; risolvere le difficolt&agrave;.  A questo punto la McLaren ha lasciato tempo ai tecnici giapponesi di risolvere definitivamente il problema all&rsquo;MGU-K, installando sulla MP4-30 una vecchia unit&agrave; KERS prodotta nel 2009, nella speranza che i tecnici Honda riescano ad essere pronti nell&rsquo;ultima giornata di prove spagnole.  Resta per&ograve; un sospetto: e se fosse stata proprio l&rsquo;unit&agrave; MGU-K la causa dei problemi che hanno provocato l&rsquo;uscita di pista di Fernando Alonso? La coincidenza &egrave; curiosa. E&rsquo; assolutamente vero che proprio l&rsquo;MGU-K aveva gi&agrave; tormentato il team prima dell&rsquo;incidente del pilota spagnolo, ma il sincronismo con quanto avvenuto ad Alonso e l&rsquo;eliminazione dalla monoposto di una specifica componente, non fa che aumentare ancora i sospetti su quanto avvenuto in pista.  Roberto Chinchero

Il team inglese ha rispolverato un vecchio KERS per essere in pista domani a Barcellona. E intanto i sospetti sull&rsquo;incidente di Alonso crescono

McLaren rinuncia, per ora, all&rsquo;MGU-K Honda

Ricordate gli ultimi momenti del Gp Austria? Sia Rosberg che Hamilton hanno chiesto al loro box il permesso di usare il famoso pulsante OT, che sta per overtaking, sorpasso. Permesso accordato, ma solo negli ultimi giri. Dietro a questi ordini via radio si nasconde la politica della Mercedes GP. Che da ora in avanti, su certe piste, sar&agrave; pi&ugrave; avvicinabile.  In Canada, un&rsquo;avaria del sistema di recupero cinetico (Mgu-K) aveva mandato in crisi i freni. Per dirla in breve, mancava l&rsquo;effetto frenante del motore elettrico in fase di recupero, quando cio&egrave; non sua corrente ma la produce.  In Austria non ci sono stati problemi riportati alla parte elettrica della&nbsp;motorizzazione: ma anche cos&igrave;, Rosberg doveva uscire di scia per non surriscaldare i freni e Hamilton ha avuto le stesse raccomandazioni.  Adesso che pu&ograve; permettersi di gestire il vantaggio enorme in campionato, la Mercedes &egrave; passata sulla difensiva. Imponendo ai piloti limiti invalicabili alle temperature di esercizio. Questi limiti riguardano non solo i freni, ma anche il motore. Per gran parte della gara, ai piloti vengono trasmesse via radio le mappature da usare, selezionandole tramite il volante (&egrave; vietato impostarle direttamente dai box!).  Anche per questo, a Spielberg si sono viste le W05 Hybrid meno &ldquo;irresistibili&rdquo;, almeno rispetto alla Williams. Che ha sacrificato un po&rsquo;&nbsp;di carico aerodinamico alle esigenze di raffreddamento, per cui ha un ritmo di gara inferiore, ma meno preoccupazioni.  E a Silverstone? Be&rsquo;, la pista inglese &egrave; &ldquo;easy&rdquo;, poco impegnativa, per la frenata. E non drammatica per la power unit. Quindi vedremo probabilmente le Mercedes ancora largamente superiori, su una pista &ldquo;di telaio&rdquo;, cos&igrave; come le erano state a Barcellona.  Ma a Hockenheim e soprattutto in Ungheria, la musica potrebbe cambiare...  Alberto Antonini

Limiti &ldquo;invalicabili&rdquo; alle temperature

Mercedes sulla difensiva

La Mercedes Gp ha analizzato le cause della (finora) unica sconfitta in questo mondiale. A cedere, sulle due monoposto di Hamilton e Rosberg, &egrave; stato lo stesso elemento: la centralina di controllo che comanda il motore cinetico Mgu-K, &ldquo;erede&rdquo; del Kers.  A causare il guasto le temperature interne troppo elevate, che hanno letteralmente bruciato alcune componenti del circuito ad alta tensione.  Quando si guasta qualcosa nell&rsquo;impianto elettrico, a volte si pu&ograve; effettuare un &ldquo;reset&rdquo; della centralina. Ma in questo caso c&rsquo;erano danni fisici, all&rsquo;hardware. Di conseguenza il motore elettrico collegato con la trasmissione si &egrave; bloccato.  Per Hamilton il guasto ha comportato bloccaggi ai freni, perch&eacute; lo Mgu-K in funzione &ldquo;recupero&rdquo; di energia aiuta anche a frenare sull&rsquo;asse posteriore: andato in crisi quello, tutta la frenata si &egrave; sbilanciata.  Rosberg, invece, &egrave; riuscito a proseguire arrivando secondo pur con 164 cavalli in meno, quanti ne pu&ograve; erogare il motore elettrico cinetico!  Ma la causa del surriscaldamento &egrave; nell&rsquo;aerodinamica. Il &ldquo;pacchetto&rdquo; per la pista a basso carico aerodinamico comporta modifiche - ala anteriore, prese freni - che alterano il flusso dell&rsquo;aria e la fludidodinamica interna. Cos&igrave; come la Ferrari aveva avuto problemi con il suo cofano &ldquo;evo&rdquo;, la Mercedes li ha avuti con l&rsquo;aerodinamica specifica per Montreal.  Con la differenza che avendo usato la soluzione in gara, ne ha pagato le conseguenze.  Il guasto &egrave; stato analizzato a Brixworth, sede dei motoristi Mercedes, e dopo le prove al banco la squadra &egrave; fiduciosa di avere preso le contromisure per il prossimo Gp Austria. A Zeltweg i motori sono messi a dura prova, ma si aspettano temperature pi&ugrave; basse che in Canada, con 23 gradi previsti per domenica.

Il guasto di Montreal &ldquo;non si ripeter&agrave;&rdquo; in Austria. Il team ha analizzato i motivi della (finora) unica sconfitta in questo mondiale

Mercedes, le cause del KO

Con le prime dichiarazioni ufficiali del dopogara da parte dei piloti, arrivano pure le spiegazioni (pure queste ufficiali) sui problemi che hanno colpito entrambe le Mercedes nel GP del Canada. Inizialmente sarebbe stata un&rsquo;avaria al sistema di controllo ad alto voltaggio, ad aver lasciato completamente e permanentemente senza MGU-K sia Hamilton (al 36&deg; giro) che Rosberg (al giro successivo). Forse proprio per questo motivo, considerate le ripercussioni sul sistema &ldquo;brake-by-wire&rdquo;, Hamilton &egrave; poi stato costretto a ritirarsi al 46&deg; giro a causa del surriscaldamento dei freni posteriori.  Alla luce di tutto ci&ograve;, Nico Rosberg &egrave; stato notevole nel riuscire a finire secondo evitando ulteriori problemi e dovendo difendersi da avversari che non vedevano l&rsquo;ora di cogliere una simile opportunit&agrave;: &laquo;Oggi &egrave; stata davvero una lotta dura! Non ho avuto una buona partenza, ma sono stato in grado di difendermi nelle prime curve da Lewis. Poi la gara &egrave; andata avanti tranquilla fino a quando improvvisamente abbiamo perso il sistema MGU-K: ci siamo trovati senza un sacco di potenza ed &egrave; stata difficile. Ho perso anche del tempo nel secondo pit-stop e dovevo stare attento a non scaldare troppo i freni posteriori. Poi verso fine gara ho cercato di difendermi da Sergio e ci sono riuscito, mentre Daniel era troppo veloce nei rettilinei per la differenza di potenza. In ogni caso sono contento di essere finito secondo, sono punti importanti per il campionato, per cui &egrave; stata una giornata difficile ma positiva. E congratulazioni a Daniel per la sua prima vittoria in Formula Uno&raquo;.  Da parte sua Lewis Hamilton appare semplicemente sconsolato: &laquo;Ho fatto il meglio che potevo, ma non era la mia giornata. &Egrave; deludente non finire qui, che &egrave; una pista a me favorevole, ma non c&rsquo;era davvero nulla che potessi fare. Comunque ci sono ancora tante gare e speriamo di avere pi&ugrave; fortuna. Ma sono cose che servono a fare esperienza come team e a diventare pi&ugrave; forti, anche se ora mi ritrovo nuovamente con un divario di punti da recuperare. Congratulazioni anche da parte mia a Daniel: &egrave; stupendo per lui aver ottenuto la prima vittoria e so quanto questo sia un giorno speciale&raquo;.  Maurizio Voltini

Rafforza infatti la posizione in classifica dopo i problemi di MGU-K e freni che hanno costretto al ritiro Hamilton

Rosberg: "&Egrave; stata una giornata positiva"

&Egrave; allarme alla Red Bull. Sebastian Vettel continua ad accusare problemi - soprattutto con la &ldquo;power unit&rdquo; e la lista delle componenti sostituite si allunga.  Il regolamento divide l&rsquo;unit&agrave; motrice in sei parti; V6 termico, turbo, due motori elettrici, batteria e centraline. In tutta la stagione si possono usare cinque unit&agrave; di ciascuna. Quando si &egrave; costretti a montarne una sesta (per esempio la 6&deg; batteria) si parte dieci posizioni indietro. Per ogni altra componente aggiuntiva (ad es. se devi sostituire anche il sesto Mgu-K) se ne incassano altre cinque. Alla settima sostituzione ricomincia il gioco dieci-cinque e allora &egrave; meglio cambiare tutta la power unit e partire dai box.  Fatto sta che Seb finora &egrave; gi&agrave; arrivato a tre turbocompressori (con quello rotto in gara a Monaco) e ben quattro centraline di controllo (le CU-K che governano il motore cinetico), E siamo appena a un terzo di stagione!  In pi&ugrave;, a parte il cambio sostituito a Barcellona prima delle sei gare previste, che gli &egrave; costato 5 piazze in griglia, Seb ha avuto tanti problemi non &ldquo;definitivi&rdquo;, ma che hanno fatto perdere potenza al suo motore, specie in qualifica.  In Renault e Red Bull c&rsquo;&egrave; una preoccupazione mista a rassegnazione. Di questo passo, il gi&agrave; difficile inseguimento al mondiale potrebbe diventare una chimera.  (a.a.)  

Per colpa delle avarie ha gi&agrave; sostituito troppi pezzi: di questo passo incasser&agrave; delle penalit&agrave; per la &ldquo;power unit&rdquo;

Vettel, allarme ricambi

Dall'inviato di Autosprint a Melbourne (Australia): Alberto Antonini  Australia, terra di Ferrari. Non solo per l&rsquo;entusiasmo degli appassionati (tanti di origine italiana), ma perch&eacute; la Rossa qui ha raccolto innumerevoli successi. Da quando si corre - 1996 - all&rsquo;Albert Park di Melbourne, ci sono stati sei trionfi: con Irvine nel &lsquo;99, tre consecutivi con Michael Schumacher (continuamo a rivolgergli un pensiero) dal 2000 al 2002 e poi ancora nel 2004, e infine con Raikkonen nel 2007. Sette anni. Era il debutto di Kimi in rosso. Un po&rsquo; come oggi, al suo ritorno in squadra.  Iceman &egrave; anche il campione in carica di Melbourne, il vincitore dell&rsquo;ultima edizione, un anno fa con la Lotus. Ma parlando a una conferenza stampa organizzata dalla Shell, Kimi &egrave; stato molto prudente: &laquo;Per adesso, mi basterebbe salire sul podio&raquo;.  Anche Fernando Alonso ha dei buoni precedenti a Melbourne: vinse nel 2006, mentre nel 2010 al suo debutto con la Ferrari, proprio come Raikkonen nel 2007, conquist&ograve; la prima gara del campionato. Ma allora si correva in Bahrain. Oggi Alonso &egrave; cauto: &laquo;Non &egrave; proprio possibile predire un risultato qui. Non dobbiamo guardare gli altri, dobbiamo concentrarci sul nostro lavoro e cercare di ottimizzare tutte le componenti&raquo;. Un po&rsquo; sui toni di quanto dichiarato dal direttore tecnico Pat Fry: &laquo;Nostro obiettivo per la gara sar&agrave; trovare l&rsquo;equilibrio migliore fra i due tipi di potenza, termica ed elettrica, e i consumi&raquo;.  Punti di forza della F14 T: un buon controllo di frenata con il suo sistema brake-by-wire, indispensabile su una pista dal ritmo spezzato come questa. E poi la velocit&agrave; massima, che a sua volta &egrave; frutto di esperimenti sul miglior compromesso tra carico e penetrazione aerodinamica.  Punti deboli: una prestazione motoristica complessivamente inferiore rispetto ai Mercedes. E alcuni problemi non del tutto risolti sull&rsquo;affidabilit&agrave;, legati proprio ai motori elettrici.  Di sicuro c&rsquo;&egrave; che la Ferrari ha preso altre strade rispetto a Mercedes e Renault per la propulsione ibrida. In particolare per l&rsquo;uso dello Mgu-H (legato al turbo, che non trasmette potenza direttamente alle ruote) e della cosiddetta scalata di marcia &ldquo;elettrica&rdquo;, dove il motore cinetico Mgu-K interviene al posto del classico colpo di gas.

Ferrari prudente sul Gp Australia. Alonso: &laquo;Impossibile prevedere&raquo;

Raikkonen: &laquo;Mi basta un podio&raquo;

La Ferrari F14 T ha la doppietta elettrica. No, non &egrave; un fucile di nuovo tipo. &Egrave; uno dei segreti della F14 T. E spiega la particolare silenziosit&agrave; della monoposto rossa, che nell&rsquo;avvicinamento alle curve non ha il rumore caratteristico delle altre monoposto, Mercedes soprattutto.  Ecco di che si tratta. Nelle scalate di marcia, il motore deve salire di giri per aiutare l&rsquo;inserimento del rapporto inferiore. I moderni cambi sequenziali devono &ldquo;passare&rdquo; tutte le velocit&agrave;, non si pu&ograve; passare per esempio direttamente dalla sesta alla seconda. A ogni cambiata, chiamata dal pilota con la levetta dietro il volante, l&rsquo;elettronica invia un impulso che d&agrave; la caratteristica sgasata (i vecchi automobilisti, con i cambi non sincronizzati, la chiamavano doppietta).  Solo che... nell&rsquo;epoca della &ldquo;formula consumi&rdquo;, anche queste impennate di giri fanno consumare pi&ugrave; benzina. E invece bisogna risparmiarla. Per questo la Ferrari ha studiato un sistema tutto particolare. Invece del motore termico V6, &egrave; quello elettrico, per la precisione lo Mgu-K (&ldquo;erede&rdquo; del Kers) che provvede a innalzare il regime per la scalata di marcia.  Come in tutte le cose, ci sono vantaggi e svantaggi. Il vantaggio &egrave; che non si spreca carburante. Lo svantaggio &egrave; che si chiede di pi&ugrave; alla parte elettrica. Secondo alcuni osservatori della concorrenza, la Ferrari fa cos&igrave; perch&eacute; ha problemi di consumo. In ogni caso, lo sapremo presto.  (a.a.)

Cos&igrave; l&rsquo;Ers interviene nelle scalate di marcia per consumare meno

7 risultati per 'mgu-k'

McLaren rinuncia, per ora, all’MGU-K Honda

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Il segreto Ferrari: la “doppietta elettrica”