Un errore di valutazione. E&rsquo;, di fatto, quanto ammette Pat Symonds nell&rsquo;analisi del potenziale della Toro Rosso, dimostratasi complessivamente pi&ugrave; convincente della Williams all&rsquo;apertura del mondiale. Massa in qualifica tra Verstappen e Sainz, una gara comunque a punti per Felipe, ma condizionata dagli eventi per i due Toro Rosso. Giudizio rinviato su Bottas, penalizzato dalla sostituzione del cambio e costretto a fare gara di centro gruppo.  Toro Rosso, Verstappen spavaldo  Il direttore tecnico della Wiliams spiega che il potenziale della scuderia faentina non era emerso chiaramente nei test di Barcellona dalle loro analisi, tanto da aver valutato la bont&agrave; della STR11 e quali sarebbero potuti essere gli obiettivi alla portata di Verstappen e Sainz con un margine eccessivamente al ribasso: &laquo;Quando facciamo una valutazione delle macchine ci basiamo su dei margini di errore, perch&eacute; non abbiamo dati perfetti e abbiamo sottovalutato la Toro Rosso&raquo;. Melbourne ha dimostrato che vale molto di pi&ugrave; delle stime. &laquo;E&rsquo; la squadra che ci ha realmente sorpreso, gli altri sono piuttosto in linea con le previsione che avevamo fatto. Al momento, l&rsquo;ordine vede probabilmente Toro Rosso, poi noi e poi Force India&raquo;, il commento di Symonds.    E&rsquo; ancora presto per avere indicazioni chiare sui reali valori di forza dopo una gara, peraltro su una pista anomala; il Bahrain dar&agrave; un quadro pi&ugrave; rappresentativo, di conferma o meno dei valori visti a Melbourne. Symonds, tuttavia, continua a immaginare un pacchetto compatto Williams-Force India-Red Bull: &laquo;Toro Rosso &egrave; pi&ugrave; veloce della Red Bull, che ha giocato bene le proprie carte in gara, traendo il massimo possibile. E&rsquo; solo una gara per&ograve;, vedremo come cambieranno le cose su piste diverse&raquo;.  Attende con impazienza il Bahrain, Valtteri Bottas. A Sakhir la Williams introdurr&agrave; un nuovo pacchetto aerodinamico, con la novit&agrave; principale rappresentata da un musetto diverso da quello dei test e visto a Melbourne: &laquo;Certo non siamo soddisfatti del nostro livello visto in Australia, ma sono impaziente di vedere quel che potremo fare il prossimo week end, quando avremo i nuovi pezzi sulla macchina. Spero che il pacchetto aerodinamico porti i risultati attesi&raquo;.  Analisi F1 Australia: le occasioni perse

Il direttore tecnico Symonds sorpreso dalle prestazioni degli avversari. Bottas confida nel nuovo pacchetto per il Bahrain 

Williams: abbiamo sottovalutato Toro Rosso

&laquo;Non &egrave; un segreto che le prestazioni della FW37 nel lento non erano allo stesso livello di quelle sul veloce, perci&ograve; abbiamo passato tanto tempo a ricercarne le cause e apportare i cambiamenti&raquo;. Pat Symonds chiarisce subito qual &egrave; stato l&rsquo;aspetto principale curato nella progettazione della macchina 2016. Per scoprire se i risultati daranno ragione al lavoro dei tecnici, e con quali proporzioni, si dovr&agrave; attendere Montecarlo, il punto pi&ugrave; basso toccato dalla scuderia inglese lo scorso anno.  Il direttore tecnico delinea per sommi capi gli interventi che hanno portato alla FW38, &laquo;Abbiamo affrontato i normali ostacoli fisici allo sviluppo che si incontrano sempre nella vita di una monoposto e provato a rimuovere queste barriere&raquo;, tradotto: interventi di portata pi&ugrave; ampia per sanare dettagli non sanabili in corso di campionato, che richiedono un approccio diverso in fase di progettazione.  &laquo;Quando abbiamo iniziato a girare con la FW37 abbiamo potuto apprezzare la direzione che volevamo intraprendere con il progetto futuro e al tempo stesso iniziato a impostare l&rsquo;architettura di base, in modo che dei componenti ritenuti fondamentali nel percorso progettuale centrassero gli obiettivi. Telaio e cambio, ad esempio, rientrano in questa categoria, servendo per entrambi molto tempo non solo per il progetto ma anche per l&rsquo;analisi strutturale&raquo;, spiega Symonds, oltre a confermare un atteso incremento della rumorosit&agrave; intorno al 12%, mentre sul fronte della power unit anticipa quel che gi&agrave; Andy Cowell, Mercedes AMG HPP, aveva annunciato: ci sar&agrave; maggior potenza grazie a miglioramenti sul versante della combustione e dell&rsquo;efficienza termica.  Non solo alle modifiche tecnica, guarda il DT Williams, parlando anche di cambiamenti organizzativi: &laquo;Come nel progetto della macchina analizziamo debolezze e punti di forza, cos&igrave; facciamo nel team. Ci&ograve; ha portato a diversi cambiamenti operativi che, pur non essendo visibili dall&rsquo;esterno, dovranno garantire al team una migliore reattivit&agrave; con i diversi scenari di corsa. Un punto di forza per il 2016 &egrave; la stabilit&agrave;, fattore facile da sottovalutare, ma avendo gli stessi piloti e team di ingegneri speriamo di essere andare in fretta a regime, sar&agrave; importante con solo 8 giorni di test&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il direttore tecnico spiega il percorso che ha portato alla nuova FW38 e le debolezze tecniche (e operative) da sanare

Symonds, stabilit&agrave; punto forte della Williams 

Alonso o un&rsquo;altra superstar? Sarebbe bello averli, ma costano. E per un team che deve far quadrare i conti e vivere con un budget certo non faraonico, &egrave; preferibile investire sullo sviluppo. E&rsquo; quel che pensano in Williams, da due stagioni ottimi terzi nel Costruttori e con una coppia di piloti di assoluta sostanza: Bottas e Massa. Il dilemma, poi, tra l&rsquo;avere una macchina prestazionale e due piloti eccellenti ma non delle superstar assolute, oppure, ritrovarsi con un progetto discreto e il campionissimo al volante, &egrave; di facile soluzione: il gap tecnico &egrave; quello che pesa maggiormente nella F1 moderna e il contributo della star, realisticamente, non pu&ograve; certo rimediare a differenze oltre un paio di decimi.  &laquo;Al momento siamo carenti in alcune aree alle quali preferirei dare la priorit&agrave;, rispetto a un pilota di grido. Perci&ograve;, se arrivasse Alonso da noi, sicuramente riusciremmo a sfruttare appieno le sue capacit&agrave; e lavoreremmo bene, gli daremmo quel di cui ha bisogno, non ci sono dubbi, ma dovendo pagargli l&rsquo;ingaggio potremmo non mangiare per un anno intero&raquo;, chiarisce Pat Symonds ad Autosport.  Quell&rsquo;Alonso ritenuto ancora il miglior pilota, diversamente dalle visioni espresse recentemente da Gerhard Berger. A Grove si attende una netta evoluzione del progetto FW37, Rob Smedley lo ha anticipato nelle scorse settimane, per provare a risolvere le lacune tecniche che si sono manifestate nel 2015. Dovr&agrave; migliorare il carico aerodinamico e la motricit&agrave;, elementi che hanno visto soffrire Massa e Bottas sui circuiti pi&ugrave; esigenti sotto questi aspetti.  Sulla formazione piloti attuale, Symonds non ha dubbi: &laquo;Sono perfetti per il nostro team, lavorano cos&igrave; bene insieme e sono degli uomini-squadra che si spingono a vicenda e dalle prestazioni molto simili. E&rsquo; una lotta che aiuta tutta la squadra a lavorare bene; onestamente, se potessi scegliere liberamente, conserverei tutto com&rsquo;&egrave; oggi, e non lo dico spesso&raquo;.  Fabiano Polimeni

Pat Symonds spiega perch&eacute; non cambierebbe Massa e Bottas per ingaggiare, ad esempio, un Alonso

Williams: piloti superstar? Ci teniamo i nostri

Finora, della Formula 1 che dovr&agrave; essere nel 2017 si &egrave; discusso enunciando principi di massima. I particolari emersi relativamente all&rsquo;incremento delle dimensioni del fondo e del diffusore, dicono di una bocciatura ancor prima di passare al vaglio dello Strategy Group che si riunisce oggi. Il rischio che si intervenga frettolosamente, senza valutare con attenzione le conseguenze delle misure adottate &egrave; concreto. Da ultimo, il discusso ritorno dei rifornimenti in gara, voluto dalla Fia e osteggiato dai team: questione di costi, di spettacolarit&agrave; delle gare e di rilevanza delle tattiche di gara. Insomma, anzich&eacute; un passo in avanti, si rischia di farne due indietro.  Sul fronte Pirelli, pi&ugrave; volte Paul Hembery ha ripetuto come ogni soluzione tecnica richiesta sia attuabile, ammonendo, per&ograve;, chi deve assumere decisioni cruciali per la sorte della Formula 1 stessa, che deve aversi ben chiaro in mente il prodotto che si vuole proporre. Pat Symonds &egrave;, per certi versi, vicino a questa visione, teme che il tempo residuo per dettagliare le soluzioni tecniche sia ristretto perch&eacute; non si incorra in decisioni errate. Ergo, posticipare tutto al 2018, studiare ancora un anno le misure da adottare. &laquo;Ci sono ancora due incontri da svolgere sul regolamento tecnico, uno a fine mese e uno a febbraio, prima che si stabiliscano le regole 2017 entro l&rsquo;inizio del mese di marzo. Perci&ograve; stiamo scendendo nei particolari, anzich&eacute; discutere dei principi fondamentali.  Sono corretti o sono errati? Ritengo che le discussioni dello Strategy Group non debbano essere su questo punto: ha un mandato per decidere come dovrebbero essere le monoposto nel 2017 e ci stiamo lavorando&raquo;, ha commentato dall&rsquo;Autosport International Show. Aspetti tecnici a parte, si guarda anche a quelli sportivi, perch&eacute; la scelta di una misura piuttosto che un&rsquo;altra ha naturalmente risvolti cruciali sul tipo di prodotto finale e aggiunge: &laquo;Lo Strategy Group procede, guardando ai dettagli sportivi piuttosto che regolamentari. Realizzeremo una buona monoposto? Non saprei. Credo che dovremo svolgere ancora del lavoro a tal proposito, mi sento un po&rsquo; pressato e come se venisse messa fretta. Personalmente ritengo che stiamo provando a muoverci troppo rapidamente, senza prima aver stabilito i principi base sui quali lavorare. Sarei molto pi&ugrave; contento se le nuove norme slittassero al 2018 anzich&eacute; il 2017, cos&igrave; da passare un anno a capire cosa serve. Tuttavia, il mio rester&agrave; probabilmente un pianto nel deserto&raquo;.  Fabiano Polimeni  &nbsp;

Il direttore tecnico Williams vorrebbe pi&ugrave; tempo per studiare gli interventi regolamentari e introdurli dal 2018

F1 2017, Symonds: troppa fretta sulle modifiche

Risulter&agrave; un cambiamento meno rilevante di quanto ci si immagina oggi, a bocce ferme, la possibilit&agrave; riconosciuta ai team di scegliersi le mescole da impiegare a ogni singolo gran premio. La proposta iniziale delle scuderie alla Pirelli andava in una direzione chiara, di totale libert&agrave; decisionale, ma il gommista, invocando ragioni di sicurezza, ha ristretto le possibilit&agrave; di scelta a tre compound, imponendo due set di gomme tra i 13 utilizzabili nel week end di gara.  Pat Symonds vede cos&igrave; la modifica allo spirito originario dell&rsquo;idea; un&rsquo;occasione persa, per creare reali differenze e spiega: &laquo;Non posso dire di essere del tutto entusiasta sulle modifiche alle regole per la scelta delle gomme. Mi piacciono le cose che introducono un po&rsquo; di caos.  Inizialmente, quando venne fatta la proposta da parte delle scuderie, credo che ci fosse la concreta possibilit&agrave; di introdurre un po&rsquo; di &ldquo;confusione&rdquo;, perch&eacute; si presentavano diversi approcci possibili&raquo;.  Un libert&agrave; assoluta alla quale sono stati messi dei paletti: &laquo;Pirelli non era contenta della libera scelta delle gomme rimessa totalmente ai team, ed &egrave; strano. Siamo adulti e sufficientemente responsabili e da parte mia voglio andare a punti nelle gare e provare a vincerle&raquo;. Il sunto del pensiero di Symonds &egrave;: potremmo in teoria attuare condotte &ldquo;sconsiderate&rdquo;, ma si ritorcerebbero contro e non siamo cos&igrave; ingenui. &laquo;Potremmo mettere i motori al massimo e romperli dopo una gara, ma non lo facciamo. Potremmo progettare macchine che non sono resistenti abbastanza, ma non lo facciamo. Siamo bravi in quel che facciamo e credo che sia falso sostenere che avremmo fatto delle scelte pericolose&raquo;, aggiunge il direttore tecnico della Williams.  Come conseguenza delle limitazioni introdotte nel meccanismo di selezione delle mescole, prevede un rapido &ldquo;appiattimento&rdquo; delle logiche di interpretazione, &laquo;siamo intelligenti quanto basta in Formula 1 e se c&rsquo;&egrave; una soluzione corretta, la troviamo rapidamente. Non sono contro le regole per la selezione, mi piace assistere a cambiamenti, ma c&rsquo;era il potenziale per fare meglio&raquo;, ha raccontato ad Autosport.  Fabiano Polimeni

Il direttore tecnico della Williams analizza il nuovo meccanismo di selezione delle mescole e traspare la delusione per i paletti messi ai team

F1 2016, Symonds e le gomme: si poteva fare di pi&ugrave;

E&rsquo; una visione che guarda al bicchiere mezzo pieno, quella di Pat Symonds sulla stagione 2015. E&rsquo; indubbio che la conferma del terzo posto nel mondiale Costruttori sia risultato comunque importante per un team come Williams, resta tuttavia la sensazione di una minor brillantezza rispetto ai 12 mesi precedenti, con un gap progressivamente ampliatosi non solo su Mercedes, ma anche rispetto alla Ferrari.  &laquo;Ovviamente sono quelli che si sono spostati maggiormente, dispiace perch&eacute; erano un po&rsquo; dietro di noi e sono passati un po&rsquo; davanti, da uno 0,3% in meno a uno 0,3% in pi&ugrave;. Hanno vinto un paio di gare grazie alla pura velocit&agrave;, ma non credo che dovremmo essere delusi della nostra stagione&raquo;, ha dichiarato ad Autosport.  Approfondendo l&rsquo;andamento delle prestazioni nell&rsquo;arco delle 19 gare, identifica in Monza il cambio netto delle sorti Williams: &laquo;La gente sente che lo scorso anno eravamo pi&ugrave; vicini a fine anno, probabilmente &egrave; vero. Ma relativamente alla Mercedes, fino a Monza conservavamo quell&rsquo;1% che in media ci separava da loro a fine 2014. A Monza hanno beneficiato del balzo di potenza e siamo arretrati un po&rsquo;. E&rsquo; comunque una buona stagione, dannatamente una buona base sulla quale lavorare&raquo;.  Il motore evoluzione che non &egrave; stato fornito ai team clienti e il lavoro in ottica 2016 per un team che non aveva realisticamente pi&ugrave; nulla da chiedere alle ultime gare stagionali, tra i fattori che hanno &ldquo;accelerato&rdquo; l&rsquo;arretramento della scuderia. Pur confermando il terzo posto nel mondiale, Symonds specifica: &laquo;Lo scorso anno era come la vittoria di un titolo, dopo che il team aveva attraversato un decennio di continua perdita di competitivit&agrave;. Il risultato per&ograve; ha alzato le aspettative di tutti, con il desiderio di progredire, in realt&agrave; aver consolidato il terzo posto &egrave; una conquista ancor pi&ugrave; grande&raquo;.  Fabiano Polimeni

Considera positiva la conferma del terzo posto, ma ammette il passo indietro rispetto a Mercedes

Symond, Monza il &ldquo;bivio&rdquo; nelle prestazioni Williams

Terzo posto nel mondiale Costruttori non significa soltanto una posizione privilegiata tra i top team, ma soprattutto soldi. Ritrovarsi una Williams saldamente ancorata al &ldquo;podio&rdquo; &egrave; un risultato che, valutando nell&rsquo;insieme la stagione, va accolto come un successo. Ne &egrave; convinto Pat Symonds, direttore tecnico che dovr&agrave; risolvere alcuni nodi progettuali in vista del 2016, sul quale gi&agrave; si lavora da tempo, non avendo pi&ugrave; grandi obiettivi in ottica campionato da realizzare. Agguantare podi quando possibile, come in Russia, inserirsi tra Mercedes e Ferrari, fare da guastafeste, insomma, da Austin ad Abu Dhabi. &laquo;Tutti vogliono vincere, ma considerando il nostro budget, l&rsquo;organizzazione e tutto il resto, dovremmo essere molto fieri non solo di essere terzi nel mondiale quest&rsquo;anno, ma di esserlo da due anni di seguito&raquo;, spiega.  La prossima tappa a Austin pu&ograve; regalare soddisfazioni, condizioni meteo permettendo e Rob Smedley &egrave; fiducioso sulle chance del team: &laquo;Affrontiamo Austin senza aver portato a casa tutti i punti che avremmo dovuto in Russia, pur avendo una macchina davvero competitiva e con un gran ritmo. Il circuito si addice alla nostra monoposto, dovremmo andare bene e avremo bisogno di continuare ad ampliare il distacco sulla Red Bull&raquo;.  La dimensione Williams al momento &egrave; quella di un outsider qualificato, forse non in grado di vincere gran premi a breve, con la seconda rivoluzione tecnica che attende la Formula 1 nel 2017 a rappresentare un&rsquo;opportunit&agrave; per fare un salto ulteriore; &laquo;Siamo sempre in lotta per il podio e sono queste, realisticamente, le nostre ambizioni da qui a fine anno&raquo;, ha aggiunto a Sky Sports HQ.  Fabiano Polimeni

Lottare per il podio a ogni gara, confermarsi nel Costruttori: per Symonds la stagione &egrave; un successo

Williams: fieri del terzo posto

Un&rsquo;intervista piccante quella su Autosprint in edicola questa settimana. A parlare &egrave; il direttore tecnico della Williams, Pat Symonds, che parla del duello Ferrari-Williams nel mondiale. Ma polemizza anche con Maranello a cui rinfaccia di aver corteggiato pubblicamente Bottas con l&rsquo;intento secondario di destabilizzare il team inglese. Ecco un estratto dell&rsquo;intervista contenuta su Autosprint n. 31 del 4 agosto.  Da quando ha assunto la direzione tecnica della Williams, Pat Symonds &egrave; tornato ai vertici. Quest&rsquo;anno la sfida tra la Williams e la Ferrari per il secondo posto in campionato, terminer&agrave; probabilmente ad Abu Dhabi. Una rivalit&agrave; totale, non solo in pista ma anche fuori. Per la trattativa del Cavallino, che vorrebbe portare Vallteri Bottas a Maranello al posto di Kimi Raikkonen nonostante un contratto in essere con la Williams. Di tutto questo, Pat Symonds ci parla a ruota libera, con il suo abituale approccio analitico e preciso.  - La rivalit&agrave; Williams e Ferrari sembra il tema piccante della seconda parte di campionato...  &laquo;Lo spero davvero. Del resto direi che si tratta del secondo tempo di una rivalit&agrave; gi&agrave; iniziata lo scorso anno, ma questa volta si sta sviluppando in modo diverso. Nel 2014 la Ferrari ha avuto il sopravvento nella prima parte perch&eacute; erano molto pi&ugrave; veloci di noi. Al debutto, Massa aveva incontrato numerosi problemi. Poi abbiamo messo le cose a posto e a met&agrave; stagione abbiamo raggiunto e superato la Ferrari. Quest&rsquo;anno la situazione sembra pi&ugrave; equilibrata tra noi e loro, dalla prima gara. Possiamo battere nuovamente la Ferrari? Alcuni indizi mi fanno ben sperare. Nelle prime gare la Ferrari ha mostrato progressi tecnici che non ci aspettavamo. Una situazione emersa gi&agrave; nei test invernali. Questo ci ha costretto a forzare i tempi per gli sviluppi, al Gp di Spagna ci siamo presentati con molte novit&agrave; tecniche: meccaniche e aerodinamiche. A parte il disastro del Gp di Monaco, dove sapevamo sin dall&rsquo;inizio che le nostre performance sarebbero state terribili, da quel momento le nostre prestazioni sono state equivalenti. In Austria siamo stati al di sotto del nostro potenziale, date le altre novit&agrave; tecniche che abbiamo prodotto, mentre a Silverstone le cose hanno funzionato al meglio. Oggi direi che le performance di Ferrari e Williams sono abbastanza simili. Possono variare di poco in funzione del circuito o delle temperature a favore di uno o dell&rsquo;altro. La Williams affronter&agrave; la seconda parte di campionato non accontentandosi di un eventuale terzo posto. Il nostro obiettivo rimane la conquista del secondo posto in campionato. Proprio davanti alla Ferrari&raquo;.  - Bottas dispone del necessario talento per essere un pilota Ferrari? Credi che sostituir&agrave; Raikkonen nel 2016?  (lunga pausa) &laquo;Penso che al momento Bottas sia un pilota della Williams e al momento non vedo nulla che possa cambiare questa situazione. Per&ograve; ci sono alcun cose che voglio sottolineare. La Ferrari ha avuto un comportamento molto manifesto nel suo approccio a Bottas. La trattativa con lui &egrave; stata fatta in modo che tutti ne venissero a conoscenza. Tutto ci&ograve; determina una attitudine molto destabilizzante. Non solo verso il pilota ma anche verso il team. Queste voci inevitabilmente finiscono per destabilizzare il pilota e il suo rapporto con la squadra. Non c&rsquo;&egrave; nulla di scorretto, ma &egrave; un modo diverso di competere... (continua)  Cesare Maria Mannucci  L&rsquo;intervista completa su Autosprint n.31 in edicola dal 4 agosto.  

Il dt Williams dice: &ldquo;Hanno corteggiato Bottas per destabilizzarci&rdquo;. Ecco un estratto da Autosprint n.31 in edicola

F1, Symonds polemizza con la Ferrari

Per vincere oggi in Formula 1, &egrave; fondamentale avere il supporto di un motorista o si pu&ograve; ottenere il successo anche da &ldquo;clienti&rdquo;? Se da un lato c&rsquo;&egrave; chi come Ron Dennis &egrave; convinto sia impossibile riuscire nell&rsquo;impresa restando semplici partner di Mercedes, Ferrari o Renault (idea peraltro espressa a pi&ugrave; riprese e non certo recentemente), dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; la visione di Pat Symonds, agli antipodi.  &laquo;Essere un team cliente non &egrave; la fine del mondo. Tutti hanno iniziato a parlare di questo aspetto per quel che ha detto Ron Dennis, ma se persone come me parlano con voi giornalisti, lo fanno per una ragione, non &egrave; certo per intrattenerci, quanto per avere visibilit&agrave; o dire la propria&raquo;, ha commentato a UOL Esporte.  A ben vedere non si pu&ograve; certo imputare l&rsquo;assenza di vittorie della Williams nel 2014 a un&rsquo;inferiorit&agrave; sul fronte della power unit, quanto piuttosto in un progetto altamente competitivo su circuiti specifici, ma con delle criticit&agrave; che nulla avevano (e hanno) a che vedere con il motore.  &laquo;Penso che Ron abbia voluto chiarire il suo punto di vista, spiegare perch&eacute; ha scelto di essere con Honda, per convincere i suoi sponsor che quella fosse l&rsquo;unica strada per vincere. Dimentica come nel 2009 la McLaren fosse il team principale Mercedes e furono battuti dalla Brawn, il team cliente. Perci&ograve;, &egrave; qualcosa che pu&ograve; essere fatto e perch&eacute; non possiamo fare lo stesso anche noi?&raquo;, rilancia il direttore tecnico Williams.  A inizio anno, specialmente da parte di Massa, vennero sollevati dubbi &ndash; subito fugati da Mercedes &ndash; sull&rsquo;effettiva parit&agrave; di fornitura tra team ufficiale e clienti, dubbi che osservando i risultati del Gran Premio del Canada non hanno motivo d&rsquo;esistere, con un filotto di motorizzati Mercedes nella top ten. &laquo;Lavorano insieme a noi per tutto il tempo nel week end di gara, nelle nostre riunioni e quando necessario anche in video conferenza.  Lavorano per la Williams e sono sotto contratto per questo, &egrave; nel loro interesse non solo che vinca la Mercedes, ma che possa farlo anche la Williams-Mercedes&raquo;.  Fabiano Polimeni

Pat Symonds non crede alla visione di Dennis per la quale &egrave; fondamentale essere un team ufficiale

Williams, si pu&ograve; vincere anche da clienti

Dopo i test invernali, la Red Bull sembrava gi&agrave; condannata a un ruolo di comprimaria. Persino Sebastian Vettel, di solito aziendalista, ammetteva che c&rsquo;era &laquo;una montagna da scalare&raquo;. Ma sembra la stiano scalando in fretta. A prescindere dal risultato dell&rsquo;appello sulla benzina di Melbourne - che richieder&agrave; almeno due settimane - le prestazioni della RB10 in AUstralia hanno messo la concorrenza sul chi vive.  A iniziare proprio dal dominatori di Melbourne, ovvero la Mercedes Gp. Toto Wolff, amministratore delegato del team di Brackley, ammette che &laquo;se consideriamo la curva di crescita di alcune squadre, quello che ha fatto la Red Bull &egrave; fenomenale. Non &egrave; proprio il caso, da parte nostra, di rilassarsi&raquo;. Anche Pat Symonds, direttore tecnico della Williams, &egrave; d&rsquo;accordo: &laquo;La loro velocit&agrave; di recupero mette paura&raquo;.  E mettono anche pi&ugrave; paura le dichiarazioni di Christian Horner, team principal della Red Bull, che dice: &laquo;Nei test in Bahrain abbiamo usato forse il 10 per cento del potenziale di cui il motore Renault &egrave; capace. In Australia eravamo al 60 per cento&raquo;.  Che succeder&agrave; se e quando arriveranno al 100 per cento? I rilevamenti delle altre squadre hanno mostrato che la RB10 &egrave; molto veloce in curva, i tempi parziali di Melbourne davano Ricciardo in netto vantaggio sul terzo settore della pista, quello dove conta la trazione. Rob White, il direttore tecnico della Renault, ammette per&ograve; che il lavoro &egrave; a un punto molto delicato: &laquo;Avremo inevitabilmente dei rovesci&raquo;. Uno dei temi pi&ugrave; difficili sembra essere quello di risparmiare benzina evitando per&ograve; che il motore &ldquo;batta in testa&rdquo;. A meno che il rifiuto di usare la sonda Fia non nasconda proprio una necessit&agrave; tecnica, senza la quale la Red Bull non pu&ograve; andare cos&igrave; forte...

Toto Wolff della Mercedes: &ldquo;Stupito dalla loro crescita&rdquo;

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