Dopo che Arai ha chiarito la propria posizione e come prosegue lo sviluppo della power unit Honda in F1, anche Eric Boullier ha voluto dire la sua dal punto di vista McLaren, in particolare relativamente a come vi siano differenti approcci al lavoro che talvolta possono portare ad attriti fra le due parti in causa, per quanto entrambe lavorino congiuntamente.  &laquo;Vi sono pressioni e frustrazioni - ammette Boullier - ma &egrave; indubbio che vogliamo lavorare assieme. Con l'eccezione solo di Ferrari e Mercedes, qualsiasi altro team in F1 sognerebbe di avere un partner come la Honda. Per&ograve; il fatto &egrave; che in McLaren siamo impazienti e non ci piace l'attuale posizione in classifica. Noi vorremmo provare a vincere gi&agrave; domani, mentre loro pensano che la vittoria arriver&agrave; tra un po' di tempo. &Egrave; una questione di tempistiche&hellip;&raquo;.  Ovviamente un team di F1 come la McLaren ha esigenze commerciali e nei confronti degli sponsor. &laquo;Siamo un team di Formula Uno - ribadisce Boullier - e il nostro modello di business &egrave; basato sui successi. Dobbiamo essere fra i primi e non possiamo stare lontani troppo a lungo dalla vittoria. Alla Honda lo sanno, ma del resto loro hanno la propria "tabella di marcia" e i loro motivi per procedere in un certo modo, e noi dobbiamo accettarli e rispettarli. Ma allo stesso modo in Honda devono rispettare le nostre esigenze&raquo;.  Oltre a questo, tuttavia, Boullier punta il dito su un fattore che ha ostacolato le possibilit&agrave; di tornare al successo in tempi pi&ugrave; brevi: la volont&agrave; di non assumere persone da altri team. &laquo;La Honda ha impostato un programma sul lungo termine, per&ograve; partendo assolutamente da zero. Questo quando invece gli altri motoristi hanno impiegato tecnici gi&agrave; esperti della F1 odierna, quando si sono dedicati alle unit&agrave; ibride. Al contrario, la maggioranza delle persone a Sakura (dove si trova il Dipartimento Ricerca e Sviluppo della Honda, ndr) non hanno n&eacute; l'esperienza n&eacute; la conoscenza di come sia l'attuale tecnologia in F1&raquo;.  &laquo;Proprio perch&eacute; sono partiti dal nulla, il processo da affrontare &egrave; lungo: prima devi acquisire la conoscenza, quindi l'esperienza, e poi organizzare l'operativit&agrave; di conseguenza&raquo;, e questo ovviamente causa un allungamento dei tempi che ha portato spesso a discussioni fra i responsabili di McLaren e di Honda. In ogni caso, quasi come in un matrimonio in cui vi possono essere dei dissapori ma non vi &egrave; alcuna intenzione di arrivare al divorzio, Boullier propone una soluzione simile per arrivare alla soluzione dei problemi: &laquo;L'unica cosa che dobbiamo fare &egrave; assicurarci che i canali di comunicazione siano abbastanza aperti, e che quindi ognuno stia ascoltando gli altri e possa regolarsi un po', in modo da aiutare o soddisfare le strategie di ciascuno&raquo;.  Maurizio Voltini

Il DS evidenzia i differenti approcci fra il team e la Honda, ma anche la carenza di esperienza dello staff nipponico

Boullier e l'impazienza McLaren F1

Dopo lo spettacolare quanto fortunatamente incruento incidente del mattino di Sergio Perez, che ha danneggiato seriamente carrozzeria, ali e fondo, oltre alle sospensioni, la Force India ha deciso di non tornare in pista nel pomeriggio, neanche con la monoposto di Nico Hulkenberg, finch&eacute; non sar&agrave; stato individuato e risolto il problema che aveva causato l'uscita di pista. Connesso quasi sicuramente a uno dei braccetti che compongono la sospensione, a giudicare da come la ruota posteriore destra aveva "piegato" in avanti in quell'occasione.  &laquo;&Egrave; stata una giornata impegnativa - ha spiegato il responsabile operativo Otmar Szafnauer - nel cercare di capire il motivo dell'avaria alla sospensione posteriore sulla macchina di Sergio. L'incidente ha fermato le nostre prove al mattino e abbiamo deciso di rinunciare al pomeriggio per precauzione fino a quando avremo una chiara comprensione del problema. Quelle indagini restano in corso e continueranno questa sera per assicurarci di poter riprendere le prove sabato. Fino all'incidente, la mattina era stata abbastanza promettente per entrambi i piloti. Abbiamo avuto alcuni dispositivi di misura aerodinamica installati sulle macchine e svolto un certo lavoro con le gomme medie. Perdere il pomeriggio ci porta indietro, ma sono ottimista che possiamo recuperare parte del terreno perduto domani per essere pronti per le qualifiche&raquo;.  &laquo;Fino all'incidente &egrave; stata una sessione molto positiva - ha confermato Sergio Perez - ed eravamo riusciti a fare alcune buone modifiche che ci hanno portato nella giusta direzione, facendoci ottenere un buon bilanciamento. Per questo resto ottimista&raquo;. In effetti "Checo" aveva mantenuto l'ottavo tempo della mattinata nonostante l'incidente, mentre Nico Hulkenberg &egrave; rimasto 13&deg;: &laquo;Ma la macchina stava funzionando abbastanza bene, solo che il primo run non &egrave; stato buono e il secondo &egrave; stato interrotto dalla bandiera rossa. Ma io spero solo che si riesca a trovare una soluzione al problema che c'&egrave; stato sulla macchina di Sergio&raquo;.  Maurizio Voltini

Il team ha rinunciato a proseguire le prove anche con Hulkenberg, finch&eacute; non sar&agrave; chiarita la causa dell'incidente a Perez

Force India ferma "sotto analisi"

C&rsquo;&egrave; un mistero dietro il guasto che ha compromesso la gara di Kimi Raikkonen. La causa del ritiro - si sa - &egrave; dovuta a un dado spanato, quello della gomma posteriore sinistra, che ha impedito il cambio corretto della ruota al secondo pit-stop. Per cui il team, per evitare rischi di perdere la ruota in pista e subire una penalizzazione, ha fatto subito fermare il pilota. Infatti l&rsquo;investigazione per &ldquo;unsafe release&rdquo; &egrave; stata avviata ma si &egrave; conclusa con l&rsquo;assoluzione, perch&eacute; non vi &egrave; stata una reale situazione di pericolo.  Ma perch&eacute; il dado si &egrave; spanato? Esclusa come causa la toccata subita alla prima curva da Sainz, che ha compromesso soltanto pezzi di carrozzeria, la colpa secondo la squadra sarebbe non dell&rsquo;equipe di meccanici ma... del pilota. Tutto si &egrave; svolto nel primo pit-stop, quando la gomma posteriore sinistra non entrava e Raikkonen ha perso 5 secondi di troppo fermo ai box. L&rsquo;ha ammesso lo stesso pilota: nel momento in cui i meccanici hanno messo gi&ugrave; la macchina dai cavalletti, gli &egrave; scappata la frizione e la macchina, muovendosi, ha fatto s&igrave; che la ruota girasse sfilettando l&rsquo;aggancio del dado perch&eacute; in quel momento la pistola pneumatica stava ancora stringendo il dado.  La Ferrari ha capito il problema, tanto che i meccanici hanno avvisato il muretto box. Cos&igrave; quando Raikkonen si &egrave; fermato di nuovo 20 giri dopo, gi&agrave; temevano di trovare il filetto del dado spanato e di non poter fissare la nuova ruota. E cos&igrave; &egrave; stato.  Alberto Sabbatini      &nbsp;

Spanata la filettatura perch&eacute; Kimi aveva sfrizionato nel primo pit-stop: questa la causa dei problemi con la ruota posteriore sinistra

Il giallo del dado di Raikkonen

Dal nostro inviato: Alberto Antonini  Non ci siamo, ed &egrave; inutile indorare la pillola. La Ferrari &egrave; la Ferrari, non pu&ograve; funzionare a corrente alternata, soffrire le piste &ldquo;di motore&rdquo;, lottare con la Toro Rosso nelle fasi inziali di un Gran Premio e non riuscire a beccare la Force India in quelle finali. Invece di guardare avanti alla Red Bull, l&rsquo;obiettivo per il Canada, che adesso ha vinto la &ldquo;sua&rdquo; gara ed &egrave; scappata avanti a 139 punti contro 87, sarebbe il caso di chiedersi cosa sarebbe stato di quel terzo posto nel Costruttori salvato per miracolo proprio dalla squadra di Vijay Mallya (che spende due volte e mezzo meno della Rossa per ua stagione) se Perez fosse arrivato al traguardo invece di schiantarsi all&rsquo;ultimo giro.  &laquo;C&rsquo;&egrave; veramente tanto da lavorare&raquo;, ripete sconsolato Marco Mattiacci, che ormai si &egrave; reso conto di come sia veramente la situazione. Intanto, comunque, nella classifica Piloti il podio virtuale &egrave; sfumato, con Ricciardo meritatamente davanti ad Alonso (e su di lui pesa la squalifica, non per sua colpa, di Melbourne). Se la Ferrari, come dicevano a Maranello, ha una &ldquo;power unit&rdquo; migliore di quella Renault, se c&rsquo;erano tutti questi aggiornamenti, come mai su una pista da cavalli (nel senso della potenza), con la Mercedes &ldquo;vera&rdquo; ferita, ha vinto la Red Bull e non loro? Come mai Alonso e Raikkonen in gara erano marginalmente pi&ugrave; veloci di Ricciardo (330 Km/h Nando, 328,8 Daniel) ma anche meno di Vettel? &Egrave; chiaro che la domenica contano molto di pi&ugrave; le scie, per&ograve; &egrave; anche chiaro che la &ldquo;power unit&rdquo; Ferrari resta ci&ograve; che era, una mezza ciofeca, appena pi&ugrave; guidabile di prima.  Cos&igrave; Alonso, nonostante una gara bella e d&rsquo;attacco, nonostante l&rsquo;incidente finale che gli fa guadagnare due posizioni, arriva solo sesto, cio&egrave; una posizione appena meglio che in qualifica. Restando dietro a Vergne nelle fasi iniziali e subendo la beffa di Button che passa davanti a lui e a Hulkenberg in quelle finali.  &laquo;Le modifiche apportate erano soprattutto aerodinamiche. I dati mostrano che funzionano, ma anche gli altri hanno fatto progressi. Passare Hulkenberg era impossibile: una volta, fino all&rsquo;anno scorso, per un sorpasso si poteva risparmiare un po&rsquo; di Kers per un punto diverso del circuito, adesso &egrave; quasi sempre in funzione. Stessa cosa per il Drs: quando hai tante vetture staccate di poco l&rsquo;una dall&rsquo;altra, l&rsquo;unico a pagare pegno &egrave; quello che ta davanti, il resto non serve a niente. Ci mancava la velocit&agrave;&raquo;. Non c&rsquo;&egrave; molto da aggiungere alle parole di Nando, se non che la Ferrari deve farsi un serissimo esame di coscienza, perch&eacute; i problemi della F14 T riguardano tutte le aree: power unit, aerodinamica, sviluppo.

Le velocit&agrave; scadenti, il surriscaldamento, le difficolt&agrave; di superare con la scia. Proprio su una pista di motore incassa una sconfitta bruciante 

L'analisi: Ferrari, indietro su tutto

Con le prime dichiarazioni ufficiali del dopogara da parte dei piloti, arrivano pure le spiegazioni (pure queste ufficiali) sui problemi che hanno colpito entrambe le Mercedes nel GP del Canada. Inizialmente sarebbe stata un&rsquo;avaria al sistema di controllo ad alto voltaggio, ad aver lasciato completamente e permanentemente senza MGU-K sia Hamilton (al 36&deg; giro) che Rosberg (al giro successivo). Forse proprio per questo motivo, considerate le ripercussioni sul sistema &ldquo;brake-by-wire&rdquo;, Hamilton &egrave; poi stato costretto a ritirarsi al 46&deg; giro a causa del surriscaldamento dei freni posteriori.  Alla luce di tutto ci&ograve;, Nico Rosberg &egrave; stato notevole nel riuscire a finire secondo evitando ulteriori problemi e dovendo difendersi da avversari che non vedevano l&rsquo;ora di cogliere una simile opportunit&agrave;: &laquo;Oggi &egrave; stata davvero una lotta dura! Non ho avuto una buona partenza, ma sono stato in grado di difendermi nelle prime curve da Lewis. Poi la gara &egrave; andata avanti tranquilla fino a quando improvvisamente abbiamo perso il sistema MGU-K: ci siamo trovati senza un sacco di potenza ed &egrave; stata difficile. Ho perso anche del tempo nel secondo pit-stop e dovevo stare attento a non scaldare troppo i freni posteriori. Poi verso fine gara ho cercato di difendermi da Sergio e ci sono riuscito, mentre Daniel era troppo veloce nei rettilinei per la differenza di potenza. In ogni caso sono contento di essere finito secondo, sono punti importanti per il campionato, per cui &egrave; stata una giornata difficile ma positiva. E congratulazioni a Daniel per la sua prima vittoria in Formula Uno&raquo;.  Da parte sua Lewis Hamilton appare semplicemente sconsolato: &laquo;Ho fatto il meglio che potevo, ma non era la mia giornata. &Egrave; deludente non finire qui, che &egrave; una pista a me favorevole, ma non c&rsquo;era davvero nulla che potessi fare. Comunque ci sono ancora tante gare e speriamo di avere pi&ugrave; fortuna. Ma sono cose che servono a fare esperienza come team e a diventare pi&ugrave; forti, anche se ora mi ritrovo nuovamente con un divario di punti da recuperare. Congratulazioni anche da parte mia a Daniel: &egrave; stupendo per lui aver ottenuto la prima vittoria e so quanto questo sia un giorno speciale&raquo;.  Maurizio Voltini

Rafforza infatti la posizione in classifica dopo i problemi di MGU-K e freni che hanno costretto al ritiro Hamilton

Rosberg: "&Egrave; stata una giornata positiva"

La delusione di Alonso a fine gara &egrave; palpabile. il suo sesto posto, che poteva essere quinto senza il sorpasso finale subito da Button (ma la sostanza non cambia) &egrave; ben misero bottino per la Ferrari. Anche perch&eacute; da Raikkonen &egrave; arrivato uno striminzito punticino col decimo posto finale. Per una Ferrari che alla vigilia con le modifiche sperava di aver colmato il gap con la Red Bull che invece ha vinto la gara, &egrave; una bella doccia fredda.  Alonso nasconde l&rsquo;ira sotto parole diplomatiche ma taglienti come rasoi: &ldquo;Il nostro passo gara non era quello che volevamo. Eravamo troppo lenti nella prima parte di gara, abbastanza competitivi invece nella seconda parte, ma con poca velocit&agrave;. E quando devi battagliare per superare, sei hai poca velocit&agrave; sei quello che ha tutto da perdere&rdquo;.  Ad Alonso deve aver bruciato da matti vedere davanti a lui Massa e Button sfilare in velocit&agrave; Hulkenberg, ormai in crisi di gomme, e lui non riuscire con tutta la sua buona determinazione ad affiancare in rettifilo la Force India-Mercedes. I componenti nuovi promessi sono arrivati, alcuni hanno funzionato, altri non sono stati nemmeno usati perch&eacute; faceva troppo caldo e la macchina non raffreddava bene (il cofano per esempio). Il risultato &egrave; che il gap della Ferrari &egrave; andato ampliandosi invece che chiudersi.  Prima del Gp Alonso era terzo nel campionato, ora &egrave; stato passato da Ricciardo salito a quota 79 e quasi raggiunto da Vettel che a 60 punti &egrave; 9 punti dietro il ferrarista. E nel Costruttori la Red Bull ha preso il volo portandosi a 52 punti di vantaggio (solo qui ne ha guadagnati 31).  Ma le novit&agrave; hanno proprio fatto tutte cilecca? &ldquo;La macchina un pochino &egrave; migliorata, ma anche gli altri hanno fatto passi avanti. Noi volevamo portare via punti alla Red Bull e invece loro non solo hanno vinto, ma sono anche saliti con tutti e due i piloti sul podio&rdquo;.  Ma proprio nella sorprendente vittoria Red Bull Alonso trova lo stimolo per non abbattersi: &ldquo;Sono sorpreso, &egrave; vero, dalla loro vittoria. Dopo i test nessuno li dava per vincenti e invece alla settima gara gi&agrave; vincono. Questo dimostra quanto sia importante lavorare per migliorare la macchina e dimostra che le cose possono cambiare anche in fretta in F1. Quindi non bisogna arrendersi mai&rdquo;.  

Lo spagnolo analizza i vari aspetti della lentezza Ferrari in Canada

Alonso deluso ma: le cose cambiano

Sar&agrave; stata l&rsquo;eccitazione per il miglior tempo temporaneo di Alonso nelle prove libere di ieri, sar&agrave; stato che ormai ha preso meglio conoscenza della situazione Ferrari F1. Fatto sta che ieri a Montecarlo, Marco Mattiacci, il nuovo team principal ha per la prima volta ampiamente parlato da capo della squadra, toccando tanti temi della Ferrari, specialmente quelli che riguardano il futuro della squadra di Maranello. Mattiacci &egrave; intervenuto anche alla tradizionale conferenza stampa dei team principal del giovedi: il suo &ldquo;debutto&rdquo; ufficiale a fianco dei colleghi. TORNARE AD ESSERE PRIMI Gi&agrave; nel paddock Mattiacci stavolta non ha evitato i microfoni, facendo capire con brevi frasi quali siano le sue direttive: &laquo;Serve un processo decisionale pi&ugrave; veloce, per far diventare la Scuderia un team pi&ugrave; agile, aggressivo, ambizioso e competitivo. Stiamo lavorando bene con James Allison, una persona estremamente valida. Ritengo sia preparatissimo e che avr&agrave; un futuro importante nel mondo Ferrari. E Alonso &egrave; un gran campione, molto &ldquo;demanding&rdquo; (usa il termine inglese per intendere &ldquo;esigente&rdquo;: si nota il suo periodo negli Usa per l&rsquo;uso frequente di termini anglosassoni, ndr). Ma ben venga: mi piacciono le persone che chiedono ogni minuto di fare di pi&ugrave;. Posso dire che stiamo gi&agrave; facendo le prime scelte: abbiamo gi&agrave; lavorato molto coinvolgendo tutti i collaboratori. C&rsquo;&egrave; un grosso coinvolgimento anche del presidente. Per cui stiamo facendo molto nel senso di investimenti, metodologie, processi di lavoro e cos&igrave; via. Dobbiamo lavorare con la chiara idea che dobbiamo tornare ad essere primi!&raquo;.  Un&rsquo;affermazione quest&rsquo;ultima che &egrave; piaciuta molto a parecchi tifosi Ferrari, che la contrapponevano al pi&ugrave; frustrante e rinunciatario &ldquo;Lottiamo per riuscire ad essere secondi dopo la Mercedes&rdquo; detto tante volte da Pat Fry. Ovviamente, l&rsquo;importante e che alla fine non si tratti solo di marketing e frasi ad effetto da una parte e realismo dall&rsquo;altra. IL QUADRO DEI PROBLEMI FERRARI Dopo essere stato accolto alla conferenza dei team principal con tutti gli onori, trattandosi della sua prima volta, e interrogato su quale fosse la sua visione del tipo di team Ferrari che voleva condurre, Mattiacci ha risposto: &laquo;Sarei estremamente arrogante nel dire di avere gi&agrave; una visione. Sicuramente sto avendo un quadro anche abbastanza preciso dei problemi che abbiamo sperimentato finora. &Egrave; evidente il divario nei confronti del leader del campionato. Quindi abbiamo chiaro in mente quali debbano essere i prossimi passi. Non direi visione, sappiamo di aver bisogno di un continuo miglioramento ogni gara e questo &egrave; il modo in cui stiamo lavorando. Abbiamo un sacco di attivit&agrave;, persone molto positive, i piloti giusti, ma sicuramente vi &egrave; la necessit&agrave; di migliorare notevolmente&raquo;. IL CONTROLLO DEI COSTI Sulla necessit&agrave; espressa da alcuni relativamente al controllo dei costi in F1: &laquo;Possiamo fare di pi&ugrave;, avendo sempre in mente che la Formula Uno deve fornire la migliore tecnologia e il miglior intrattenimento. Ma sicuramente stiamo facendo alcuni passi produttivi in questa direzione&raquo;.  &Egrave; stato contestato che fra le proposte vi fosse anche quella di fornire &ldquo;vetture clienti&rdquo; ai team minori. &laquo;Si tratta di una questione molto difficile - prosegue Mattiacci. - Noi crediamo fortemente nelle &ldquo;customer cars&rdquo;, le vetture clienti. Penso che se c&rsquo;&egrave; un modo per garantire un livello d&rsquo;ingresso meno costoso rispetto a un budget da top team, siano le vetture clienti. Ma se pensiamo cos&igrave; di ridurre drasticamente il divario tra un &ldquo;top team&rdquo; e un &ldquo;entry team&rdquo;... penso che sia un&rsquo;utopia. Sono d'accordo con una cosa detta da Christian (Horner), il problema sta nel sostenere di pi&ugrave; le auto &ldquo;clienti&rdquo; dando a un nuovo team la possibilit&agrave; di farsi due, tre anni di esperienza e di acquisire le conoscenze per poi diventare competitivi. Questo &egrave; un modo pratico, da &ldquo;realpolitik&rdquo;, di andare avanti. Ma sicuramente immaginare che tutte le squadre possano avere lo stesso budget, o un limite di budget, non credo sia una direzione che vogliamo prendere&raquo;. LA VELOCITA&rsquo; E I DIVARI DELLE F1 2014 Richiesto un punto di vista sui distacchi, sul fatto che a Barcellona la pole position di quest'anno fosse stata di 4,5 secondi pi&ugrave; lenta rispetto al 2013 e che la pole position in GP2 avrebbe permesso di partire al 14&deg; posto in griglia, Mattiacci risponde: &laquo;Prima di tutto penso che si stia facendo un ottimo lavoro. Dobbiamo riconoscere che la Mercedes ha la leadership perch&eacute; hanno lavorato in modo eccellente. Detto questo, &egrave; bene per l&rsquo;audience? &Egrave; bene per intrattenere il pubblico? Ho alcuni dubbi. Ma ci sono diverse strade che stiamo discutendo in merito a tale questione per ridurre i costi e al fine di fornire un prodotto migliore in Formula Uno&raquo;. COME AVVICINARSI ALLA MERCEDES Mattiacci non poteva evitare l&rsquo;argomento di come la Ferrari dovr&agrave; dividersi fra il recuperare il distacco dalla Mercedes durante la stagione, e al tempo stesso dirigere gli sforzi verso la vettura della prossima stagione. &laquo;Penso che come Ferrari siamo fiduciosi nel cercare di migliorare ogni gara ed essere competitivi. Questa &egrave; la cosa di cui io sono assolutamente sicuro. Possiamo vedere a poco a poco che stiamo andando nella direzione giusta. La Mercedes ha fatto un lavoro impressionante e ha ottenuto una leadership impressionante, ma penso, per dire cosa stiamo facendo, che abbiamo due grandi piloti e una squadra che &egrave; molto, molto concentrata nel colmare il divario. Su quando sia il momento opportuno per passare a pensare alla prossima stagione, &egrave; ancora presto per dirlo&raquo;.  Viene fatta un&rsquo;osservazione sul fatto che la Ferrari sia stata spesso vicina a vincere il campionato in questi ultimi anni (2008, 2010, 2012, ndr) mentre adesso pare che tale obbiettivo sia tornato sul medio-lungo termine. E a Mattiacci viene chiesto quale sia questo termine. &laquo;C'&egrave; un sacco di lavoro da fare. Non voglio dare alcun termine, sicuramente si tratta di un termine medio, ma stiamo per tornare competitivi. Questo &egrave; certo. Stiamo lavorando 24 ore su 24, 7 giorni su 7 per tornare competitivi, questo &egrave; sicuro&raquo;. STRATEGIE DI SPONSORIZZAZIONE Parlando di strategie di sponsorizzazione e relativi limiti, viene evidenziata la forte associazione fra Marlboro e Ferrari, tramite la Philip Morris, arrivando a porre la questione se sia appropriato, per questo sport nel 2014, avere cos&igrave; forti legami con la pubblicit&agrave; del tabacco. &laquo;S&igrave;, in questo momento abbiamo un ottimo rapporto con Philip Morris. Stanno facendo un ottimo lavoro in termini di responsabilit&agrave; sociale. Si tratta di una partnership che dura da molti anni. &Egrave; fondamentale e cruciale attirare sponsor in Formula Uno, perch&eacute; questo significa sicuramente un sostegno finanziario maggiore per tutte le squadre. Allo stesso tempo restando integrati e collegati a diverse aree e diversi tipi di pubblico che, probabilmente, la Formula Uno non raggiunge oggi: quindi &egrave; pi&ugrave; che ben accetto lavorare pi&ugrave; profondamente a quel livello&raquo;. E NEWEY? Infine, la domanda che tutti si aspettavano: avete invitato Adrian Newey a venire a lavorare in Ferrari? Mattiacci risolve l&rsquo;imbarazzo in modo furbo: &laquo;Io? No!&raquo;, risponde secco da far sorridere gli altri team principal alla conferenza.  Maurizio Voltini

Il team principal di Maranello a Montecarlo fa il punto sui problemi attuali e obiettivi futuri del Cavallino  

Mattiacci: ecco presente e futuro Ferrari

di Alberto Antonini  Sebastian Vettel si sdraia sul muretto, con i piedi appoggiati all&rsquo;asfalto della corsia, la tuta aperta, e schiaccia un pisolino. Arriva il suo ingegnere, Guillaume Rocquelin, e lo sveglia per iniziare i test.  Scene di ordinaria routine a Barcellona, dove oggi finalmente c&rsquo;&egrave; il sole e una bella temperatura di 20 gradi. Sebastian ha tardato a girare al mattino: il cambio danneggiato ieri con Buemi doveva essere sostituito.  Poi, prima della pausa, ha segnato il sesto tempo con 1&rsquo;29&rdquo;027, lontano dal migliore di Maldonado (1&rsquo;26&rdquo;311) che precede la Ferrari di Raikkonen a 0&rdquo;899.  Ma la vera notizia per Seb &egrave; che le analisi fatte in squadra hanno permesso di scoprire qual era il problema delle prime gare: il telaio era piegato. Adesso che &egrave; tornato alla scocca numero 01, portata brevemente ai test, si sente pi&ugrave; tranquillo. &laquo;Prima - rivela - la macchina non mi &ldquo;parlava&rdquo;&raquo;.  La sessione va avanti fino alle ore 18. Al mattino sono usciti di pista Suzie Wolff e Juncadella, mentre Vergne si &egrave; fermato. La donna-pilota al momento ha l&rsquo;ottavo tempo su 10: la Caterham ha gi&agrave; impacchettato tutto per il danno di ieri alla scocca di Kobayashi.

La scocca era piegata. E lui se la dorme a Barcellona

Vettel, risolto il giallo-telaio

Nuovamente fermo con la sua RB10 che non risponde, e stavolta proprio nella fase finale delle qualifiche. Questi giorni di preparazione al GP di Spagna non sono andati molto bene per Sebastian Vettel: dopo aver perso pressoch&eacute; totalmente le prove del venerd&igrave; (solo 4 giri per lui) e aver cercato di recuperare al sabato mattina (20 giri in FP3, pi&ugrave; di tutti gli altri) il tedesco della Red Bull si &egrave; trovato di nuovo appiedato dopo essere arrivato alla Q3, quando se non altro aveva almeno gi&agrave; garantita una posizione nei top ten.  Il problema si era gi&agrave; manifestato in pit-lane, con difficolt&agrave; nell'inserimento della seconda marcia. Fattosi sfilare da Ricciardo, Vettel &egrave; per&ograve; riuscito a riprendere, cercando di fare tutto il giro in terza per rientrare ai box, ma non &egrave; durata molto. Arrivato alla lunga curva 3 si &egrave; trovato con l'elettronica "impazzita" e non c'&egrave; stato nient'altro da fare che fermarsi a bordo pista.  Purtroppo in quel momento stava arrivando Hamilton lanciato nel suo primo giro da qualifica, e Lewis &egrave; stato ostacolato dovendo deviare con la traiettoria. Ma proprio mentre l'inglese si lamentava via radio con i box Mercedes per questo, Vettel ha comunicato a quelli Red Bull le sue scuse "via etere" spiegando che non era riuscito ad accorgersene per via di tutte le luci sul cruscotto che lampeggiavano.  Non &egrave; stato possibile capire se queste l'avessero in qualche modo "accecato" o semplicemente distratto, ma in ogni caso tale comportamento indicherebbe una gestione elettronica completamente in tilt. Probabilissimo dunque che proprio un problema di gestione dei servocomandi avesse causato anche la noia iniziale con il cambio.  Sar&agrave; ora compito dei tecnici Red Bull verificare se i cablaggi sostituiti ieri sera abbiano ancora dei problemi, oppure se il malfunzionamento del venerd&igrave; abbia in qualche modo compromesso altri componenti, a partire dalle centraline. In ogni caso, un ulteriore elemento a conferma di come l'apparato elettrico ed elettronico delle F1 2014 sia davvero complesso.  In sovrappi&ugrave;, dopo che in un primo momento sembrava fosse possibile evitare di sostituire il cambio - trattandosi di problemi di gestione e non meccanici - alla fine i responsabili tecnici della Red Bull hanno invece preferito cambiarlo. Questo comporter&agrave; la penalizzazione di 5 posizioni in griglia, per cui Vettel partir&agrave; 15&deg; anzich&eacute; 10&deg;.  Maurizio Voltini

Anche in qualifica il tedesco della Red Bull si &egrave; dovuto fermare. Perder&agrave; 5 posizioni in griglia per la sostituzione del cambio

Vettel: weekend di problemi e pure penalizzato

Settimana di fuoco alla Red Bull. In tutti i sensi. I test del Bahrain dovranno far capire se il motore Renault surriscalda ancora eccessivamente o se le modifiche apportate lo renderanno finalmente funzionante. Le avvisaglie non sono buone: la Toro Rosso, che da quest'anno usa anche lei il V6 turbo francese come la squadra madre Red Bull, ha svolto un test per girare filmati pubblicitari a Misano la scorsa settimana: ma non &egrave; riuscita a percorrere pi&ugrave; di 69 km e pure a singhiozzo. In Bharain la Red Bull-Renault &egrave; attesa alla prova del nove.  Nei giorni scorsi, da Milton Keynes hanno buttato acqua sul fuoco della paura. Christian Horner, il team principal, ha minimizzato i problemi: &laquo;S&igrave;, da parte nostra dobbiamo mettere a posto un paio di cosette, ma niente di esagerato. E naturalmente anche Renault dovr&agrave; fare la sua parte. &Egrave; un bel po&rsquo; di lavoro, ma c&rsquo;&egrave; ancora parecchio tempo da qui alla prima gara. Ma in fondo le prove servono a questo: a eliminare i problemi per non trovarseli davanti in gara&raquo;.  Anche in Renault hanno fiducia di risolvere in fretta il problema. Spiega il capo ingegnere Remi Taffin: &laquo;Prima abbiamo lavorato sull&rsquo;accumulatore (la batteria, ndr), con buoni progressi verificati nei &ldquo;filming days&rdquo;. Il passo successivo &egrave; stato il software: nel primo test c&rsquo;erano state noie con la guidabilit&agrave;, riconducibili al controllo del &ldquo;boost&rdquo; (cio&egrave; l&rsquo;Ers, ndr) e alla calibrazione. L&rsquo;ultimo punto sono i problemi di integrazione con i nostri clienti. Per i test in Bahrain dovremmo essere a posto e girare fin dal primo giorno&raquo;.  Ma al di l&agrave; delle dichiarazioni ufficiali tranquillizzanti, voci pi&ugrave; indiscrete parlano addirittura di allarme, di crisi nera. E che la soluzione sarebbe ben lontana dall'esser stata trovata. E comunque, se anche - e sicuramente ci riuscir&agrave; - la Red Bull diventer&agrave; pi&ugrave; affidabile, dovr&agrave; iniziare una lunga &ldquo;rincorsa&rdquo; alle prestazioni perch&eacute; finora ha mille km in meno di sviluppo delle altre monoposto.  Ma qual &egrave; il problema Red Bull-Renault? L'ostacolo pi&ugrave; grosso &egrave; tirar fuori tutti i centoventi kilowatt, ovvero i 164 cavalli, dal motore elettrico collegato direttamente alla trasmissione. Il Kers, quello che recupera energia cinetica in frenata e la restituisce direttamente alle ruote in accelerazione, non funziona a dovere. L'anno scorso la Red Bull quando aveva difficolt&agrave; con l'alternatore lo staccava del tutto, ma lo svantaggio sub&igrave;to in fondo era lieve: senza Kers alla RB9 mancavano 82 cavalli per appena 6,6 secondi di ogni giro di circa 90s econdi. Ma il missile di Newey compensava lo svantaggio grazie alla sua superiore aerodinamica esasperata, all'effetto Coanda degli scarichi che incollavano al suolo la RB9 nei curvoni veloci meglio di tutte el avversarie.  Quest'anno invece se mancano i cavalli extra del Kers nelle prime gare sono dolori: perch&eacute; la potenza aggiuntiva intanto &egrave; doppia rispetto al 2013 (164 cavalli contro 82 cv) e poi l'azione dei cv elettrici &egrave; prolungata per ben 33 secondi invece che per soli 6,6. Quindi se rispetto agli avversari alla Red Bull vengono a mancare 160 cv per il 35% del tempo di ogni giro invece che per appena il 7% del tempo, allora sono guai seri per Vettel e Ricciardo.

Tra poche ore in Bahrain sapremo se i guai di elettronica sono risolti

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