        E' una griglia spaccata in due, quella della Formula 1 2024. Nella prima met&agrave; dello schieramento ci sono Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes ed Aston Martin, nella seconda met&agrave; ecco Racing Bulls, Haas, Williams, Alpine e Stake-Sauber. Una divisione netta nelle prestazioni che rende molto complicato, per le ultime cinque, andare a punti se nessuna delle prime cinque scuderie ha problemi in gara. Proprio per questo, la F1 sta valutando l'estensione della zona punti dai primi 10 ai primi 12. F1 2024: il calendario Top 12 e non pi&ugrave; top 10 Come rivelato dalla testata Motorsport, le squadre incontreranno la FIA e la FOM per discutere dell'eventuale modifica al sistema di punteggio a partire dal 2025. L'idea alla base del cambiamento &egrave; quella di rendere appetibili anche le lotte per l'11&deg; e 12&deg; posto, un modo per dare una maggior possibilit&agrave; ai team della seconda met&agrave; della griglia di lottare per i punti.&nbsp; Perch&eacute; si cambia solo dall'8&deg; in gi&ugrave; Il nuovo punteggio resterebbe invariato per le prime sette posizioni (con assegnazione a scendere: 25-18-15-12-10-8-6) e cambierebbe dall'ottava in gi&ugrave;: oggi l'8&deg; posto assegna 4 punti, il 9&deg; 2 ed il 10&deg; uno soltanto, mentre con il nuovo sistema di punteggio dall'8&deg; al 12&deg; posto si andrebbe a scendere di un punto per ogni posizione, con questo schema: 5-4-3-2-1. Il perch&eacute; non si vadano a toccare i punteggi delle prime posizioni &egrave; legato al fatto che la nuova proposta non vuole andare ad aumentare la tassa d'iscrizione dei team di vertice, la cui quota da pagare &egrave; direttamente legata ai punti ottenuti in pista.&nbsp; Cambio dopo 15 stagioni? L'attuale sistema di punteggio &egrave; entrato in vigore nel 2010, quando la F1 decise di premiare non pi&ugrave; solo i primi 8 (con il sistema rimasto in vigore dal 2003 al 2009) bens&igrave; i primi 10, per cui questa &egrave; la stagione numero 15 con l'attuale sistema di assegnazione dei punti. Poi, nel 2019, &egrave; stata introdotta la variabile del giro veloce, che assegna un punto in pi&ugrave;. Tale regola resterebbe invariata con il nuovo sistema di punteggio: il punto aggiuntivo del giro veloce verrebbe assegnato solo nel caso in cui il pilota che lo fa registrare rientri nella zona punti e non al di fuori di essa, piazzamento che invece farebbe perdere, proprio come oggi, il diritto di vedersi assegnato il punto conquistato.&nbsp; Sistemi di punteggi a confronto Sistema attuale | Proposta per il 2025 1&deg; posto: 25 | 252&deg; posto: 18 | 183&deg; posto: 15 | 154&deg; posto: 12 | 125&deg; posto: 10 | 106&deg; posto: 8 | 87&deg; posto: 6 | 68&deg; posto: 4 | 59&deg; posto: 2 | 410&deg; posto: 1 | 311&deg; posto: 0 | 212&deg; posto: 0 | 113&deg; posto o inferiore: 0 | 0  Giro veloce: in entrambi i sistemi di punteggio, 1 assegnato a chi lo ottiene a patto che quest'ultimo rientri in zona punti       

I team, insieme alla FIA ed alla FOM, si riuniranno per discutere la proposta di estendere la zona punti dai primi 10 ai primi 12: un modo per dare pi&ugrave; valore alle battaglie della seconda met&agrave; dello schieramento

Cambia il sistema di punteggio in Formula 1? Ipotesi punti ai primi 12

        Cosa succederebbe se la classifica del campionato del mondo piloti di Formula 1 fosse redatta tenendo conto dei punti accumulati dai piloti in carriera? Una suggestione che permette pi&ugrave; di una riflessione, e qualche domanda sul fatto che i punti siano o meno reale espressione del valore dei piloti e della loro carriera in F1. Ecco chi sono i piloti, tra quelli attualmente in attivit&agrave;, che hanno conquistato pi&ugrave; punti nella loro carriera: Lewis Hamilton ancora una volta re Al primo posto naturalmente ci sarebbe Lewis Hamilton, assolutamente imprendibile con 4.595,5 punti, frutto di una carriera lunghissima con 326 GP disputati, ma soprattutto 7 titoli mondiali vinti. Al secondo posto segue Verstappen. Il pilota Olandese ha un bottino di 2.411,5 punti ma per quanto &egrave; dato vedere la striscia &egrave; ancora aperta e ben lontana dall'esaurirsi. Se esiste un possibile sfidante al record del longevo Hamilton, questo &egrave; proprio Verstappen. Terzo posto per Fernando Alonso, con 2.235 punti: il pilota Asturiano sembrava destinato quest'anno a risultati importanti, grazie a una Aston Martin assolutamente performante. Ma lentamente le ambizioni si sono ridimensionate cos&igrave; come sta scendendo la possibilit&agrave; di vederlo sul gradino pi&ugrave; alto del podio prima della fine dell'anno. Quarto posto per Valtteri Bottas con 1.793 punti, messi in cascina in gran parte quando il pilota Alfa Romeo vestiva la tuta della Mercedes e aveva ambizioni di vittoria non solo dei gran premi, ma anche del campionato del mondo. Impresa rivelatasi impossibile per "fuoco amico". Quinta posizione per Sergio Perez, eterno secondo, quando va bene, dietro al compagno di scuderia, in carriera ha accumulato 1.424 punti. Recentemente la sua stella si sta appannando. Sesta posizione per Daniel Ricciardo con 1.311 punti. Il pilota australiano, recentemente infortunato a una mano, attualmente in Alpha Tauri, con i suoi 34 anni, &egrave; uno dei veterano del gruppo e ha accumulato la maggior parte dei suoi punti in Red Bull, con cui &egrave; arrivato due volte terzo nel mondiale piloti e ha avuto il suo ultimo exploit nel 2021 vincendo con la McLaren, il gran premio d'Italia.  Ultimo pilota di questa classifica a fare pi&ugrave; di 1000 punti &egrave; Charles Leclerc (1.003), che sta vivendo una stagione molto avara di risultati, che ha visto l'unica vittoria di casa Ferrari, nel Gran Premio di Singapore, per mano del suo compagno di squadra, Carlos Sainz jr, ora a 932,5 punti mondiali. Com'&egrave; cambiato il sistema di punteggio della F1 Una curiosit&agrave;, di questa classifica, solo i primi tre piloti sono stati o sono Campioni del Mondo, ma tutti i piloti fin qui citati hanno fatto pi&ugrave; punti di altri molto pi&ugrave; vincenti di loro. Basta citare che Sainz ha pi&ugrave; punti di Alain Prost, fermo a 798,5 e sedicesimo assoluto, Ayrton Senna con 614 punti e nelson Piquet, accreditato di 485,5 punti. Naturalmente &egrave; impossibile paragonare tra di loro piloti di epoche diverse a meno che non si voglia accettare che Kvjat abbia pi&ugrave; punti di Eddie Irvine, Stirling Moss e Alboreto e quindi sia anche pi&ugrave; bravo o pi&ugrave; vincente di loro.  Nel corso del tempo le carriere dei piloti si sono allungate per merito della maggior sicurezza dei circuiti e delle vetture. I campionati sono diventati sempre pi&ugrave; lunghi (anche troppo) e soprattutto &egrave; cambiato il sistema di attribuzione dei punti. Cos&igrave; mentre fino al 2009 il primo arrivato prendeva 10 punti (ed era il massimo che si poteva portare a casa) e il secondo 8, adesso il primo classificato prende 25 punti, mentre 8 vengono dati, magari nello stesso weekend di gara a chi vince la sprint race. Nel campionato in corso, Verstappen in un GP ha preso 25 punti per la vittoria, 1 per il giro veloce e 8 per la vittoria sprint race, per un totale di 33 punti, per accumulare i quali, un pilota del calibro di Senna, impiegava almeno 4 gare. A questo punto la domanda &egrave;: chi vale di pi&ugrave;? Come in altri sport &egrave; impossibile rispondere. Ognuno &egrave; stato campione della propria epoca, con tecnologie, circuiti e vetture diverse. Ecco quindi che qualsiasi paragone perde di significato allontanandosi dalle chiacchiere da bar, che sempre ci saranno finch&eacute; esisteranno la Formula 1, ma soprattutto i suoi tifosi. Norris batte Hulkenberg: &egrave; il pilota con pi&ugrave; punti a non aver mai vinto un GP       

Sappiamo chi sono i piloti che hanno ottenuto pi&ugrave; vittorie, pole position e Titoli Mondiali: ma chi &egrave; invece che ha il maggior numero di punti in carriera? Scopriamolo

F1, ecco chi sono i piloti che hanno ottenuto più punti in carriera

        Dopo sole quattro gare, tutti hanno gi&agrave; scacciato l'incubo di terminare l'annata senza punti. E' quanto emerge scorrendo la classifica Costruttori 2022 dopo la prova di Imola, pista sulla quale anche la Aston Martin, l'unica ad essere rimasta a secco nei primi tre GP del campionato, &egrave; riuscita a centrare per la prima volta in stagione la top 10 grazie all'8&deg; posto di Sebastian Vettel ed al 10&deg; di Lance Stroll. F1 2026, non solo motori: cambieranno anche le macchine! Tutti a punti dopo due anni Cos&igrave; a fine aprile tutte le squadre che partecipano al mondiale si sono ritrovate con almeno un punto in classifica, un dato statistico non sempre scontato. Nelle ultime due stagioni, infatti, una squadra era sempre rimasta a quota 0 punti: nel 2020 l'onta era toccata alla Williams, mentre nello scorso campionato era stata la Haas fanalino di coda a mancare sempre l'accesso tra i primi dieci. Era stato il mondiale 2019, dunque, l'ultimo a vedere ogni squadra con almeno un punto raccolto. Gare sprint 2023, voto a sorpresa della FIA Tutti a punti dopo 4 GP: non accadeva dal 2018 Bisogna invece risalire al 2018 per vedere una classifica con tutte le squadre gi&agrave; a punti dopo sole quattro gare. Anche questo non &egrave; un fatto scontato: dall'introduzione dell'ibrido nel 2014 ad oggi &egrave; successo solamente in due occasioni che dopo quattro GP tutti i team avessero almeno un punto in classifica. Un ulteriore segnale di quanto i rapporti di forza siano incerti e ravvicinati, per un equilibrio quasi totale tra le macchine di centro gruppo. La classifica Costruttori        

Dopo due anni nessuna squadra finir&agrave; la stagione senza punti, ed era addirittura dal 2018 che non c'era nessuno a quota zero dopo soli 4 GP, segno dell'equilibrio di questo inizio di campionato

Statistiche: tutti a punti dopo 4 GP, non accadeva dal 2018

        Gloria antica Gira e rigira, Adrian Newey qualcosa di originale lo trova sempre. E non &egrave; un caso che ieri, sul podio di Monaco, abbiano lui insieme a Max Verstappen. Negli ultimi anni la stella di Adrian non aveva brillato come ai bei tempi, con la sua testa forse troppo distratta da altri interessi da una parte e troppo vincolata da regole feree dall'altra. Per&ograve;, per questo 2021, in Red Bull sembrano aver fatto tutti quanti un patto di sangue, a cominciare dal famigerato ingegnere e dalla Honda, che prima di lasciare vuole chiudere con un risultato di grido. Anche per loro, &egrave; il ritorno ai vertici delle classifiche mondiali dopo un po' di tempo. Per la prima volta, l'accoppiata Red Bull-Honda guida le due graduatorie del Mondiale: roba a cui le due entit&agrave;, quando erano separate, erano abituate. Ma non accadeva da troppo tempo, ed &egrave; la prima volta dall'inizio dell'era ibrida che ci sono loro davanti a tutti. Pur se siamo appena alla quinta gara di una stagione infinita, &egrave; un dato che colpisce: dal 2014 ad oggi Sebastian Vettel e la Ferrari erano stati gli unici a potersi permettere di finire, anche solo sporadicamente, davanti alla Mercedes in classifica. Oggi invece anche la Red Bull ha dato questo piccolo ma al tempo stesso grande segnale, riassaporando la gloria antica di guidare la classifica: a Milton Keynes non accadeva dalla fine del 2013, con lo stesso Vettel. Era l'ultimo anno dei V8 aspirati, vale a dire un'era geologica fa. Ed in vita sua non era mai successo neanche a Max Verstappen di andare a letto, la domenica sera, da leader del campionato. &ldquo;Voglio gi&agrave; guardare avanti&rdquo;, ha tuonato lui, con lo sguardo di chi &egrave; troppo intelligente per capire che &egrave; un attimo lasciarsi andare. La Mercedes ha fatto un passaggio a vuoto, ma &egrave; pur sempre la squadra che in questo inizio di 2021 ha fatto pi&ugrave; pole e pi&ugrave; vittorie. Ed &egrave; anche quella che presumibilmente torner&agrave; a ruggire: ma intanto, anche i leoni si sono presi un graffio in pieno volto.    &nbsp; Rischiatutto Mike Bongiorno con il suo telequiz ha smesso di andare in onda quasi 50 anni fa, eppure il termine &ldquo;Rischiatutto&rdquo; in casi come questi &egrave; fin troppo facile da recuperare. La Ferrari che raccoglie il primo podio stagionale, &egrave; anche la stessa Ferrari che si mangia le mani fino ai gomiti per un'occasione che lascia un'amarezza in bocca di quelle stucchevoli, pesanti. Mattia Binotto nelle interviste post gara galleggiava tra la soddisfazione di un 2&deg; posto con il pilota da lui fortemente voluto e la delusione dell'altro che, nella gara di casa, prosegue in una maledizione che non ha precedenti. Dalle 16 di sabato, orario indicativo del botto di Leclerc, fino alle 14.30 circa del giorno dopo il tifoso ferrarista ha vissuto in un limbo di speranza ed agitazione finito nel peggiore dei modi. C'erano state un paio d'ore scarse di rasserenazione, quando la Rossa, al termine della domenica mattina, aveva comunicato che Charles sarebbe partito regolarmente dalla pole position che gli spettava. C'&egrave; un problema, per&ograve;, in questa F1: cio&egrave; che tra le qualifiche e la corsa, nessuno pu&ograve; pi&ugrave; percorrere un metro in pista. E senza alcuna prova, diventa difficile valutare gli eventuali danni di un botto occorso proprio nelle battute finali delle qualifiche. Si pu&ograve; controllare il telaio (che non aveva danni), si possono controllare tante componenti ma non &ldquo;aprire&rdquo; quelle sigillate. Dopo i controlli qualitativi di routine, un momento importante era quello dell'avviamento del motore: &egrave; da l&igrave; che si vedono eventuali perdite di olio o di liquidi. Non se ne sono viste, nel box della Rossa numero 16, ma &egrave; bastato poco perch&eacute; le prime sollecitazioni della pista evidenziassero che qualcosa non andava. Pur se aggrappati alla speranza, al box hanno capito che le mani sul casco di Leclerc valevano quanto una condanna, al pari del rumore sordo che arrivava dalla vettura. Tutto finito ancor prima di cominciare. Era meglio prendersi il rischio di partire primi ma con una spada di Damocle che pendeva sulla testa, oppure partire sesti e rassegnarsi ad una corsa anonima in maniera quasi scontata? Facile fare gli ingegneri del luned&igrave; e dire che, con il senno di poi, era meglio raccogliere qualche punto in pi&ugrave; piuttosto che farsi ingolosire dalla miglior occasione possibile di vincere un GP quest'anno. Il fatto per&ograve; che il problema si sia verificato subito, e non a gara iniziata, ha fatto pensare che effettivamente la situazione fosse gi&agrave; di suo molto, molto precaria. Un conto &egrave; iniziare e sperare di arrivare in fondo, un altro non cominciare neanche, come se il danno fosse fin troppo evidente per non accorgersene. Il fatto &egrave; proprio questo: poteva la Ferrari prevederlo? Pur non escludendo che il guasto tra mozzo e semiasse sinistro fosse collegato al crash del sabato, Mattia Binotto non lo ha confermato: serviranno analisi pi&ugrave; approfondite in quel di Maranello, perch&eacute; il guaio si &egrave; verificato dal lato opposto a quello dell'incidente. Il che vuol dire tutto e niente, perch&eacute; tra forze e vibrazioni dello scontro non &egrave; strano risentire sulla vettura le conseguenze di un incidente avvenuto sul lato opposto. Ci&ograve; che resta, come sempre, sono i risultati: e la Ferrari ha portato a casa 18 punti contro i 15 della McLaren, la diretta concorrente per il 3&deg; posto nella classifica Costruttori. Su una pista del genere, con prestazioni del genere, il disagio &egrave; soprattutto questo: aver guadagnato solamente 3 punti rispetto ai rivali di Woking. Leclerc: "Sento solo tristezza, serviranno giorni per smaltire"  &nbsp; La SF21 danza sui cordoli L'analisi emotiva e dei risultati non deve oscurare l'analisi pi&ugrave; importante, quella cronometrica e prestazionale. La quale &egrave; anche la nota pi&ugrave; lieta per la Ferrari di tutto il fine settimana del Gran Premio di Monaco. Il quale resta un appuntamento molto particolare per svariati motivi, e pur essendo un unicum in calendario permette di portarsi qualcosa dietro. Andando con ordine, quello di Montecarlo &egrave; un tracciato dove il motore conta relativamente: ci sono ben pochi allunghi, la percentuale di tempo a gas spalancato &egrave; molto inferiore rispetto alla media stagionale. E questo favorisce chi, come la Rossa, ha problemi di potenza e velocit&agrave; di punta. In pratica, Monaco aiuta a mascherare deficit di cavalli, ulteriormente superabili con una strategia oculata in fatto di erogazione. A Montecarlo la chiave &egrave; la coppia, non la potenza pura, per spunti pi&ugrave; brillanti a bassi regimi, con conseguenti guadagni in termini di tempo in uscita dalle curve. Nel Principato, il Cavallino ha trovato conferma dei buoni segnali raccolti nel terzo settore di Barcellona, dove la trazione fa la differenza. Essendoci poi curve con velocit&agrave; di percorrenza piuttosto basse, l'aspetto meccanico &egrave; pi&ugrave; importante di quello aerodinamico, ed in questo senso la Ferrari &egrave; stata superiore alla McLaren, la vera rivale del 2021. Lo ha ammesso anche Mattia Binotto: alla SF21 manca ancora qualcosa nei curvoni veloci, dove il carico assoluto conta di pi&ugrave;, ma nelle curve lente la Rossa si trova pi&ugrave; che a suo agio. Cosa dimostrata alla grande in Costa Azzurra, dove il Cavallino, per il modo di affrontare le curve, ha dato dimostrazione di disporre di un gruppo sospensivo degno di nota, utile non solo per avere la massima precisione nei tratti tortuosi ma anche per trasmettere la giusta energia alle gomme, un altro aspetto fondamentale: far entrare i pneumatici immediatamente nella corretta finestra di utilizzo fa al differenza nel giro secco e nel primo giro dopo il pit-stop, e garantisce un buon utilizzo del pneumatico in maniera immediata. Lo stesso Hamilton, nel gioved&igrave; delle libere, aveva sottolineato questo aspetto sulla Ferrari. Poi, serve una cosa che neanche gli ingegneri possono prevedere, cio&egrave; il livello di fiducia che il pilota ha nella macchina. Anche in questo senso, le note sono state positive: sia Leclerc che Sainz sin dalle prime libere hanno apprezzato la risposta della SF21, la cui competitivit&agrave; a Montecarlo non &egrave; mai stata messa in dubbio sin dal primo giro del gioved&igrave; mattina. Leclerc &egrave; stato mostruoso nel secondo settore in qualifica, segno di un'alchimia perfetta con la monoposto. Con queste premesse, non aver vinto fa male, anche perch&eacute; s trattava forse dell'occasione pi&ugrave; ghiotta per vincere una gara quest'anno, almeno in una domenica &ldquo;normale&rdquo;. Sulla carta, la pista pi&ugrave; vicina a Monaco per le sue caratteristiche &egrave; Budapest, in data 1 agosto: vincere prima dell'Ungheria non sar&agrave; facile, ma magari, qualche occasione, ci sar&agrave;. Sainz: "La Ferrari deve essere fiera"  &nbsp; Mercedes, i &ldquo;normali&rdquo; Di soliti gli uomini Mercedes sono quelli che riprono il ruolo dei campioni, dei migliori della classe, di quelli che la sanno lunga. Niente di tutto questo a Monaco, dove &egrave; andata in scena la loro versione pi&ugrave; vulnerabile da un po' di tempo a questa parte. Neanche loro sono imbattibili, anche loro ogni tanto sono vulnerabili, &ldquo;normali&rdquo;. Nelle difficolt&agrave; e negli imprevisti: per una W12 che al sabato non riusciva a mettere in temperatura le gomme (con Hamilton, mentre con Bottas, comunque, ci sarebbe stata la possibilit&agrave; di fare la pole senza la bandiera rossa esposta per il botto di Leclerc), alla domenica c'&egrave; stata una squadra che ha sbagliato la strategia con Lewis ed il pit-stop con Valtteri, raccogliendo il peggior bottino a Monaco da dieci anni a questa parte. Attenzione per&ograve; a non andare nell'eccesso opposto, cio&egrave; a descrivere una situazione pi&ugrave; negativa di quanto effettivamente sia. Esempio: anche la Mercedes pigliatutto del 2015, a Singapore visse un fine settimana orribile, mai in lotta per il vertice. Ed anche a Monaco, quattro anni fa, al netto dell'esclusione in Q2 di Hamilton, proprio non ci fu verso di far andare la W08. Episodi singoli senza continuit&agrave; nel resto di quelle stagioni: questo perch&eacute; in entrambi i casi si trattava di circuiti particolari, cos&igrave; come particolare era l'interazione tra asfalto e gomme di quegli appuntamenti. Per cui, attenzione: la Mercedes avr&agrave; pur perso la leadership della classifica Costruttori che deteneva dal GP d Germania 2018, ma sapranno tornare in fretta, da subito. Inoltre, la situazione della qualifica ha messo i campioni in carica nella condizione di non poter esprimere il loro potenziale: Bottas prima del ritiro stava riuscendo a seguire Max pi&ugrave; o meno da vicino, e se non fosse stato per l'errore di valutazione al box Hamilton, con pista libera, avrebbe certamente fatto segnare tempi pi&ugrave; rilevanti. Come disse Lewis quattro anni fa, &ldquo;Abbiamo perso una battaglia, ma la guerra &egrave; ancora lunga&rdquo;. Wolff: "Disastro Mercedes, come Leclerc"   &nbsp; Punti di speranza Per un campione del mondo non &egrave; vero che un 5&deg; posto non significa nulla. Sebastian Vettel a fine gara era contento e nel team radio non ha fatto nulla per nasconderlo. Se &egrave; vero che un quattro volte iridato &egrave; abituato a banchetti pi&ugrave; abbondanti, &egrave; anche vero che dopo momenti difficili occorre saper apprezzare anche il pezzo di pane che arriva dalla lotta del centro gruppo, e sfamarsi con quello, quantomeno per togliersi il buco allo stomaco. Sebastian Vettel lascia quota zero in classifica a torna a sorridere, almeno momentaneamente. Monaco, per certi versi, faceva paura: laddove la confidenza con la vettura &egrave; fondamentale, Seb rischiava di veder venire fuori tutti i problemi tra lui e la su AMR21, ribattezzata da lui &ldquo;Honey Rider&rdquo;. E invece, &egrave; stato impeccabile: sempre pi&ugrave; rapido del compagno Stroll, veloce in qualifica, fuori dai guai al via, eccezionale insieme alla squadra nel giro di overcut per passare davanti ad Hamilton e Gasly, con il quale ha vinto l'unico ruota a ruota della sua gara, su verso Massenet. Un 5&deg; posto finale che gli ha lasciato un sorriso, lo stesso con cui a fine gara ha detto: &ldquo;Ora per&ograve; devo tornare a casa, domattina ho la prima dose del vaccino...&rdquo;. Tutto questo dopo aver salutato calorosamente Leclerc ad inizio gara, una volta saputo che il monegasco non sarebbe partito: qualche parola nell'orecchio tra i due, un'immagine immortalata dai fotografi ma non dai microfoni, con Seb a rincuorare, nel possibile, l'ex compagno di squadra. Se per il tedesco &egrave; stata una domenica positiva, lo stesso si pu&ograve; dire di Antonio Giovinazzi, anche lui alla prima top 10 stagionale: pur se beffato da Ocon, ai box 4 giri dopo di lui, e da Stroll, dentro a soli 20 passaggi dalla bandiera a scacchi, Antonio &egrave; riuscito a portare a casa il punto della decima posizione, il primo per lui e per la sua squadra. Un fine settimana cominciato con buone sensazioni e proseguito nella consapevolezza che la zona punti fosse alla portata: &egrave; servita una gran qualifica per accedere in Q3 ed un'ottima gestione della gara per smuovere la classifica. Con una strategia pi&ugrave; oculata da parte del team, forse i punti sarebbero stati di pi&ugrave;: ma dopo la sfortuna di inizio anno, va bene anche cos&igrave;. Sterzi a parte: Bentornata tra gli umani, Mercedes        

Per la prima volta dall'inizio dell'era ibrida Verstappen e la Red Bull si ritrovano in vetta al mondiale, mentre l'amarezza Ferrari &egrave; mitigata dalla prestazione dell SF21. Sorrisi per Vettel e Giovinazzi

GP Monaco: la gara in 5 punti

Sono entrambi tedeschi e arrivati alla Ferrari gi&agrave; "titolati" con il compito di riportarla ai vertici dopo un periodo quantomeno "buio". Questi ed altri sono i punti che possono accomunare il pi&ugrave; recente acquisto della Scuderia, Sebastian Vettel, con un altro dei piloti ormai storici, vale a dire Michael Schumacher. Pur con certe differenze. Un parallelo che il nostro Cesare Maria Mannucci ha analizzato approfonditamente con l'aiuto dei ricordi di Giorgio Ascanelli, in un articolo su Autosprint in edicola gi&agrave; oggi, sabato 4 aprile, e del quale riprendiamo le parti iniziali. Parallelismi fra tedeschi (da Autosprint n.14/2015) Dicono che quelli tra i &ldquo;veterani&rdquo; di Maranello, che facevano parte della gloriosa squadra corse nei primi anni 2000, ci abbiano messo molto poco per accomunare Sebastian Vettel a Michael Schumacher. Non tanto per una caratteristica fisica o caratteriale comune. Ma per quella sorta di &ldquo;aura&rdquo; che solo i grandi campioni emanano, da quando entrano in un box a quando si sfilano dal cockpit.  Dopo il trionfo di Sepang, Sebastian Vettel si &egrave; recato a Maranello per ringraziare personalmente i dipendenti della Gestione Sportiva. &laquo;Domenica notte - ha detto in un italiano anche abbastanza fluido - ho voluto festeggiare con i meccanici e ho detto loro: grazie mille, ma io voglio essere uno di voi, n&eacute; pi&ugrave; n&eacute; meno. Io sono parte della squadra e anche se in pista sono da solo, so che in realt&agrave; non lo sono mai. Perch&eacute; sono sempre con voi. Vi voglio ringraziare per avermi dato una bella macchina e penso, anzi so, che vivremo ancora grandi momenti assieme&raquo;.  Una cerimonia semplice ma sincera, priva di quel gigantismo celebrativo che in altre occasioni aveva caratterizzato eventi simili alla Ferrari. Tre giorni prima a Sepang, durante le interviste unilaterali in lingua madre, Vettel parlando italiano aveva prima ringraziato la Ferrari e salutato i tifosi, poi solo dopo aveva iniziato a parlare in tedesco, violando cos&igrave; il protocollo televisivo e mettendo persino in imbarazzo gli uomini della Fom.  Michael Schumacher e Sebastian Vettel, persino troppo facile accomunarli in un unico destino targato Maranello. Michael ha ottenuto la sua prima vittoria in rosso a Barcellona nel 1996, alla sua settima gara con la Ferrari, Sebastian per il momento &egrave; riuscito pure a fare meglio. (&hellip;)  Il seguito del servizio di Cesare Maria Mannucci che analizza il parallelo Vettel-Schumi lo potete trovare su Autosprint in edicola gi&agrave; oggi. Guarda la fotogallery del GP F1 della Malesia 

In un servizio su Autosprint gi&agrave; in edicola, vediamo i punti in comune fra Seb e Michael all'indomani della vittoria in Malesia

Cosa accomuna Vettel e Schumacher

La FIA, la Federazione Internazionale dell&rsquo;Automobile, ha pubblicato i criteri che dal 2016 definiranno l&rsquo;assegnazione della superlicenza per la F1, introducendo un sistema a punti.  Sull&rsquo;onda della vicenda legata all&rsquo;approdo di Max Verstappen, minorenne, sulla Toro Rosso, gi&agrave; nella riunione di fine anno a&nbsp; Doha il Consiglio Mondiale del Motorsport aveva annunciato modifiche nei criteri di assegnazione della Superlicenza.   I dettagli li conosciamo ora. In sostanza, dal 2016 per poter prendere il via in Formula 1 i giovani piloti dovranno aver compiuto almeno 18 anni, passare un esame sul regolamento sportivo e aver portato a termine due o pi&ugrave; stagioni in una categoria minore: WEC, l&rsquo;Indycar, la Formula 3 europea, la GP2 e la futura Formula 2, conquistando almeno 40 punti.  Ed ecco la tabella con i punti      1&deg; 2&deg; 3&deg; 4&deg; 5&deg; 6&deg; 7&deg; 8&deg; 9&deg; 10&deg;   Formula 2 60 50 40 30 20 10 8 6 4 3   GP2 50 40 30 20 10 8 6 4 3 2   F3 (europeo) 40 30 20 10 8 6 4 3 2 1   WEC 40 30 20 10 8 6 4 3 2 1   IndyCar 40 30 20 10 8 6 4 3 2 1   GP3 30 20 15 10 7 5 3 2 1    WSR 30 20 15 10 7 5 3 2 1    Super Formula 20 15 10 7 5 3 2 1     F4 (nazionale) 10 7 5 2 1        F3 (nazionale) 10 7 5 2 1        EuroCup, Alps, Nec 5 3 1          

Definiti i criteri che dal 2016 permetteranno ai giovani di partecipare alla Formula 1 

La FIA assegna i punti (almeno 40) per la superlicenza

Sar&agrave; una toccata e fuga? Forse si. Almeno, cos&igrave; sembra a giudicare dai &ldquo;rumors&rdquo; che si stanno susseguendo negli ultimi giorni. La regola del doppio punteggio nell&rsquo;ultima tappa in calendario introdotta quest&rsquo;anno dalla FIA, non ha raccolto consensi. Anzi, essendo diventata un possibile arbitro per l&rsquo;assegnazione del titolo piloti 2015, &egrave; entrata nell&rsquo;occhio del ciclone. Il motivo che aveva portato la FIA ad introdurre questa novit&agrave; era il tentativo di mantenere il pi&ugrave; aperto possibile il campionato, considerando anche che l&rsquo;ultima gara di Abu Dhabi &egrave; tra quelle che spende di pi&ugrave; in assoluto per ospitare la Formula Uno.  Ora che Lewis Hamilton, con dieci vittorie all&rsquo;attivo, rischia di perdere il mondiale a favore di Nico Rosberg (oggi a quota 5 successi) qualcuno nell&rsquo;orbita FIA sta pensando di fare un passo indietro, e di proporre all&rsquo;incontro dello Strategy Gruop che si terr&agrave; a fine novembre di eliminare questa clausola regolamentare. Se in questa sede ci dovesse essere un parere unanime &egrave; possibile che la decisione diventi gi&agrave; effettiva, altrimenti si passer&agrave; la palla al consiglio mondiale.  Roberto Chinchero

Sia le squadre che Ecclestone non sembrano intenzionati a mantenere il doppio punteggio nell&rsquo;ultima tappa anche nel prossimo campionato

Doppi punti F1: nel 2015 si va per il no

Questo articolo, tratto da un&rsquo;inchiesta su Autosprint in edicola, dimostra la crisi attuale della Ferrari. E soprattutto dove risiede. Abbiamo raccolto tutti i numeri-chiave della stagione 2014 confrontandoli con i valori analoghi degli ultimi nove anni (dal 2006 ad oggi) per valutare le differenze. Parliamo di distacco dalla pole position in prova e in gara sul giro veloce, di medie/punti iridati conquistati ad ogni anno, di durata dei pit stop e di indice affidabilit&agrave; (cio&eacute; il numero delle rotture avvenute durante ogni stagione). Ebbene, riassumendo in una frase la Ferrari 2014, il risultato &egrave;: bocciata in rendimento, promossa in affidabilit&agrave;, prima della classe ai box. I numeri non mentono, a patto di saperli interpretare.  Per&ograve;, rispetto ad altre annate nere del passato pi&ugrave; lontano, c&rsquo;&egrave; una divisione netta, che le statistiche evidenziano. Un conto &egrave; la Ferrari nel senso di monoposto, di progetto; un altro la squadra. Per la prima voce il passivo &egrave; pesante, per la seconda siamo a livelli di eccellenza.  Vediamo pi&ugrave; in dettaglio le tabelle. Prima di tutto un dato generale: la media/punti a gara raccolta negli ultimi anni &egrave; andata progressivamente calando: dai 29,41 punti del 2007, annata record dove ci fu la vittoria nel mondiale fino ai 20 punti del 2012, i 18,63 del 2013 e gli appena 11,75 di quest&rsquo;anno dove si &egrave; toccato il valore pi&ugrave; basso degli ultimi nove anni a parte il disastroso 2009.  Quanto sia poco veloce la F14 T di quest&rsquo;anno si vede dal distacco medio dal giro in qualifica che &egrave; sempre stato attorno al mezzo secondo/sei decimi negli ultimi cinque anni per precipitare a 1,06 secondi quest&rsquo;anno. Nella tabelle c&rsquo;&egrave; anche il confronto soltanto dedicato al 2014 tra Ferrari e team competitor diretti, come Red Bull e McLaren rispetto alla Mercedes: si vede che la Red Bull in qualifica contiene in 8 decimi il distacco, quello Ferrari &egrave; superiore e Raikkonen &egrave; mediamente 32 centesimi pi&ugrave; lento di Alonso (1,49 secondi contro 1,17)  Le cose migliorano un po&rsquo; prendendo in esame la corsa e non le qualifiche, cio&eacute; il distacco dal giro veloce del migliore in gara. Il valore medio del divario 2014 scende sotto il secondo delle prove, e si assesta a 80 centesimi. Pi&ugrave; o meno uguale a quelli del 2011, 2012 e 2013. Anche il distacco dalla Mercedes nel 2014 (sempre rispetto a Red Bull e McLaren) migliora e gli 80 centesimi di svantaggio della Ferrari sono migliori degli 86 centesimi di distacco della Red Bull dalla vettura pi&ugrave; veloce (peccato che la classifica non premi questa differenza visto che la Red Bull &egrave; nettamente pi&ugrave; avanti in campionato).  Infine le buone notizie: l&rsquo;aspetto in cui i numeri Ferrari sono decisamente positivi sono l&rsquo;affidabilit&agrave; della macchina e il tempo medio nei pit stop. L&rsquo;affidabilit&agrave; quest&rsquo;anno rasenta la perfezione: a confronto con gli 8 ritiri del 2008, e la media di 3 ritiri a stagione negli ultimi quattro anni, la Ferrari del 2014 si &egrave; fermata zero volte per guasti tecnici. Un vero record, anche se siamo ancora a met&agrave; campionato.  In fatto di pit stop la Ferrari &egrave; diventata la migliore di tutte. La tabella calcola in percentuale il distacco dal team migliore nei pit stop e il calcolo &egrave; fatto dal 2010, anno dell&rsquo;abolizione dei rifornimenti, perch&eacute; &egrave; solo da allora che si cambiano esclusivamente le gomme e la durata della sosta &egrave; diventata determinante per la strategia di gara. Mentre la Ferrari nel 2010 (l&rsquo;anno del disastroso finale di stagione a Abu Dhabi) aveva un distacco medio di 1,21% dal migliore team, questo divario &egrave; sceso progressivamente negli anni successivi a 0,68%, poi 0,23% fino ad arrivare a 0% quest&rsquo;anno. Vuol dire che la Ferrari &egrave; diventata la squadra pi&ugrave; veloce nel cambio gomme e quindi il team di riferimento per gli altri.  L'analisi pi&ugrave; dettagliata e la spiegazione precisa di come e perch&eacute; la Ferrari sia migliorata in certi aspetti e decisamente peggiorata in altri, la trovate sul numero di Autosprint in edicola da martedi 1 luglio.  Alberto Antonini              

Tratto da un articolo di Autosprint in edicola, questa analisi dimostra dove la F14 T &egrave; peggiore e dove la squadra invece ancora eccelle  

Ferrari, ecco i numeri che non mentono

Per una volta lasciamo che sia il tempo - il paio di settimane che ci separano da Montreal, mica di pi&ugrave; - a stabilire se davvero il gap della Mercedes dal resto del gruppo si sia effettivamente ridotto o se sia dipeso dalla particolarit&agrave; del tracciato cittadino di Montecarlo. Come pure vedremo se qualche giorno &ldquo;di riflessione&rdquo; e la possibilit&agrave; di rivedere i filmati alla TV con calma (dopotutto non sappiamo se Lewis abbia veramente visto i cameracar di Nico) permetteranno una riappacificazione fra Rosberg e Hamilton.  E diamo invece il giusto &ldquo;quarto d&rsquo;ora di gloria&rdquo; ad una squadra di cui altrimenti avremmo difficolt&agrave; a parlare: la Marussia. Che oggi a Montecarlo ha raggiunto un risultato storico: i primi punti (2) raccolti in gara da quando debutt&ograve; in prima persona nel 2012, dopo aver rilevato la Virgin (che a sua volta aveva iniziato in F1 nel 2010). Un risultato ovviamente importantissimo per un piccolo team, che vale parecchio anche in termini di bonus economici e quindi pu&ograve; fare la differenza nella possibilit&agrave; di continuare o meno nel 2015, visti i pressanti problemi monetari.  Quindi complimenti alla squadra e soprattutto a Jules Bianchi, riuscito a finire 9&deg; sulle insidiose stradine del Principato. Anche perch&eacute; se da un lato il numero di ritiri, otto, ha certamente agevolato - ma quando capitano queste occasioni bisogna anche saper essere l&igrave; a coglierle - c&rsquo;&egrave; peraltro da dire che fin dall&rsquo;inizio sembra sia stato fatto di tutto per compromettere questo risultato. Infatti non &egrave; possibile sapere quanta responsabilit&agrave; vada assegnata al pilota e quanta alla squadra in certe situazioni (comunque il team dovrebbe &ldquo;guidare&rdquo; il proprio driver) ma gi&agrave; al via c&rsquo;&egrave; stata l&rsquo;ingenuit&agrave; non solo di Bianchi, ma anche di Gutierrez e Chilton, nell&rsquo;andare a recuperare posizioni in griglia per l&rsquo;assenza di Maldonado che non era partito nel giro di formazione.  Poi si &egrave; insistito, effettuando il conseguente stop&amp;go di 5 secondi proprio in regime di safety car, cosa non permessa dal regolamento (ma lo leggono?), rimediando per questo motivo un&rsquo;ulteriore penalizzazione di 5 secondi. A questo punto la cosa &egrave; stata gestita un po&rsquo; meglio, anche perch&eacute; Ericsson era piuttosto staccato e Magnussen &egrave; stato &ldquo;silurato&rdquo; da Raikkonen, e cos&igrave; Bianchi &egrave; riuscito a salvare il nono posto finale, risultato che vale oro. Ma resta il fatto che talvolta certi team si dimostrino &ldquo;piccoli&rdquo; non solo nel budget e nelle prestazioni delle proprie monoposto. In ogni caso, rinnoviamo i complimenti a tutta la squadra.  Maurizio Voltini

Il 9&deg; posto di Bianchi a Montecarlo porta i primi 2 punti alla squadra con licenza russa

Analisi Monaco: primi punti per la Marussia!

Viene introdotto il concetto della patente a punti, di fronte all&rsquo;evidenza che in passato alcune infrazioni abbastanza irrilevanti, avevano invece finito&nbsp;per penalizzare radicalmente la corsa e il risultato di un pilota, a causa della penali&agrave; inferta da scontare in gara.  Il meccanismo funziona al contrario&nbsp;del codice stradale italiano: le infrazioni fanno accumulare punti invece di sottrarne. Le infrazioni &ldquo; leggere&rdquo; saranno penalizzate da 1 a 3 punti.&nbsp;Quando un pilota arriver&agrave; ad accumulare 12 punti, sar&agrave; squalificato per il GP successivo.

Patente a punti

Bernie Ecclestone lavora nell&rsquo;ombra. Vuole a tutti i costi che il raddoppio del punteggio non riguardi solo l&rsquo;ultimo appuntamento del mondiale, a novembre ad Abu Dhabi, ma copra gli ultimi tre Gran Premi: quindi anche Stati Uniti e Brasile.  Una decisione in proposito potrebbe arrivare gi&agrave; dopo i test. Diciamo &ldquo;gi&agrave;&rdquo;, ma &egrave; ridicolo che a poche settimane dall&rsquo;inizio del mondiale il regolamento sportivo non sia ancora definito.  La novit&agrave; &egrave; che la maggioranza delle squadre potrebbe essere d&rsquo;accordo. In particolare la Red Bull. Ma Vettel non era contro all&rsquo;idea di Bernie?  Certo, e lo ha anche ripetuto in Bahrain: &laquo;Non sono un fan di questa proposta&raquo;. Per&ograve;, se la situazione tecnica della squadra non si sblocca, si prospetta un inizio di stagione difficile.  Cos&igrave; l&rsquo;idea del &ldquo;tre per due&rdquo; sarebbe allettante per la squadra di Horner, che potrebbe recuperare in fretta il terreno perduto sugli avversari.  Sempre Vettel: &laquo;Be&rsquo;, non &egrave; il caso di essere cos&igrave; pessimisti. Siamo solo a febbraio&raquo;. Per&ograve; qualcuno i conti li ha gi&agrave; fatti.  (a.a.)  &nbsp;  &nbsp;

Bernie insiste. E Red Bull ora &egrave; favorevole...

Doppio punteggio alle ultime 3 gare

Si discute ancora sulla proposta - che ormai &egrave; legge - di attribuire punti doppi all&rsquo;ultima gara di campionato, il Gp di Abu Dhabi. Ma ci sono anche i retroscena. Durante la cena natalizia, Stefano Domenicali ha rivelato che la proposta iniziale prevedeva di raddoppiare addirittura il punteggio degli ultimi tre Gp della stagione! Secondo altre fonti, invece, a beneficiare del superpunteggio sarebbero state le nuove piste del mondiale.  Una proposta nata, secondo il team principal Ferrari, dagli stessi organizzatori dellle gare e anche dalle varie emittenti tv, in cerca di qualcosa capace di garantire lo spettacolo fino all&rsquo;ultimo. &laquo;A me - commenta Domenicali - sembra una cosa un po&rsquo; artificiale, Ma vista la reazione negativa del pubblico su Internet, credo ci sia spazio per approfondire la cosa&raquo;.  Anche Montezemolo sottolinea che &laquo;la proposta non ci piace molto&raquo;, anche se sarebbe stata la Ferrari a trarne pi&ugrave; vantaggio, nel 2008 e 2012... Per&ograve; da fonti Fia si fa notare che l&rsquo;idea (di Ecclestone), limitata ad Abu Dhabi, &egrave; stata approvata all&rsquo;unanimit&agrave; sia dal Gruppo Strategico, che dalla Commissione F.1. E che a questo punto sar&agrave; difficile tornare indietro.

Era previsto per 3 Gp! Ferrari contro, Fia &ldquo;non si cambia&rdquo;

La farsa del doppio punteggio

Sebastian Vettel non &egrave; contento della nuova regola. Non quella del numero di gara, perch&eacute; tanto negli ultimi anni ha usato sempre lo stesso n.1. Parliamo della decisione di raddoppiare il punteggio di ogni pilota (e ogni squadra, di conseguenza) nell&rsquo;ultima gara del mondiale. Che nel 2014 sar&agrave; quella di Yas Marina ad Abu Dhabi.  &laquo;Mi sembra assurda - ha detto il 4 volte campione del mondo - &Egrave; come se nell&rsquo;ultima partita della Bundesliga si raddoppiassero all&rsquo;improvviso i punti. &Egrave; una punizione ingiusta per chi ha lavorato tanto durante tutta la stagione Io ho rispetto per la vecchia tradizione della F.1. E questa nuova regola proprio non la capisco&raquo;.  La capisce per&ograve; chi l&rsquo;ha voluta, Jean Todt in primis. Perch&eacute; quest&rsquo;anno non avrebbe cambiato nulla; ma se fosse stata applicata gi&agrave; nel 2012, avrebbe visto Alonso, secondo nell&rsquo;ultima gara in Brasile, davanti a lui in classifica mondiale. Seb recuper&ograve; dopo l&rsquo;incidente al primo giro e fin&igrave; sesto: alla fine (8+8) sarebbe arrivato a 289. Fernando invece, sommando altri 18 punti a quelli conquistati sul campo, sarebbe balzato a 296. E avrebbe iniziato questa stagione da campione del mondo...  &nbsp;

"Assurda!". Ma con il nuovo punteggio nel 2012 avrebbe vinto Alonso

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