Finalmente la McLaren-Honda inizia a girare con una certa regolarit&agrave; dopo i primi due giorni di prove disastrose. Quando con Alonso e Button in totale aveva percorso solo 3 giri lanciati con tempi altissimi.  Alle ore 12 del terzo giorno di prove invece, Fernando Alonso ha gi&agrave; percorso 32 giri di pista. Certo pochi rispetto ai 75 di Rosberg, ancora molto lenti, perch&egrave; il migliore tempo dello spagnolo &egrave; di 1&rsquo;35&rdquo;553 rispetto a 1&rsquo;26&rdquo;064 di Nico Rosberg, ma qualche cosa alla McLaren comincia a muoversi.  Dice Eric Bouillier: &ldquo;Ci sono ancora problemi con i sensori , con tante piccole cose che per&ograve; non sono riproducibili al banco o al simulatore. Solo in pista, con il calore, le vibrazioni e le forze aerodinamiche che agiscono sulla vettura, emergono&rdquo;.  Da segnalare che la McLaren ha adottato un ampio sensore a goccia, applicato sul lato sinistro nella parte superiore della scocca, che ogni tanto viene installato in vettura per rilevamenti.  Alle ore 12.10 Alonso &egrave; rientrato ai box ed &egrave; andato a rifugiarsi nel suo motor home, con la speranza di riprendere presto la pista. Perch&egrave; la McLaren, dopo l&rsquo;inutile sessione di Abu Dhabi, deve recuperare anche i primi due giorni di prove di Jerez, dove di fatto &egrave; rimasta sempre ferma ai box.  Cesare Maria Mannucci&nbsp;

Dopo l&rsquo;inutile sessione di Abu Dhabi, deve recuperare anche i primi due giorni di prove di Jerez, dove di fatto &egrave; rimasta 

F1, La McLaren inizia a girare con una certa regolarit&agrave;

Dal nostro inviato a Sepang (Malesia): Alberto Antonini  Ormai tra Fia e Red Bull &egrave; guerra. Anche nella prima giornata di prove in Malesia il team ha denunciato irregolarit&agrave; nella misurazione del flusso. Le stesse che, volutamente &ldquo;ignorate&rdquo; dalla Red Bull, avevano causato la squalifica di Ricciardo in Australia.  In Malesia, sulla vettura di Daniel &egrave; stata rimpiazzata una delle ormai famose sonde a ultrasuoni. &laquo;Non sono fluttuazioni, valori incostanti&raquo;, spiegava Christian Horner. &laquo;C&rsquo;&egrave; una variazione fissa rispetto alla vera portata di carburante&raquo;.  La Fia ha risposto con una conferenza stampa nella quale Charlie Whiting, il delegato tecnico, ha affermato: &laquo;Se un sensore funziona male, ce ne accorgiamo subito. Se funziona, &egrave; sempre preciso&raquo;. E ha ribadito che &laquo;le sonde della Gill sono gli unici sensori omologati dalla Fia&raquo;.  In teoria, se queste sonde non funzionano, potrebbe essere il modello di telemetria del team a fare riferimento per il consumo istantaneo, la portata non superiore a 100 Kg/ora (da NON confondere con il consumo totale di 100 chili a gara). Ma l&rsquo;ingegnere della Federazione, Fabrice Lom (ex Renault) si &egrave; spinto oltre affermando: &laquo;&Egrave; il sensore che deve tarare il modello, non viceversa&raquo;. E un&rsquo;altra sua frase, &laquo;se ci vengono forniti dati onesti, li possiamo correggere&raquo;, fa capire quale sia il clima tra Fia e Red Bull.  Ma c&rsquo;&egrave; davvero la possibiit&agrave; di barare sul flusso di benzina? Probabilmente s&igrave;. Perch&eacute; sulla Red Bull le sonde leggono effettivamente valori sballati, e la causa pi&ugrave; probabile sono i campi magentici generati dal Kers. Per&ograve; i sensori sull&rsquo;impianto di iniezione sono estremamente precisi. Difficile che Red Bull non sappia davvero quanto sta consumando in ogni istante. Il sospetto, inutile negarlo, dilaga.

Altri problemi sui sensori. La Federazione: &laquo;I dati onesti si correggono&raquo; 

Benzina F1, ormai &egrave; guerra Fia-Red Bull

Come ormai tutti sanno, le F1 del 2014 dovranno passare dai motori V8 2.4 aspirati ai V6 1.6 turbocompressi. Ma non &egrave; tutto qui: fra i vari nuovi limiti che arriveranno a contenere la potenza, nonch&eacute; i consumi, stanno anche quelli relativi alla pressione massima assoluta del turbo di 4 bar, la capacit&agrave; del serbatoio limitata a 100 kg di carburante e infine il flusso massimo con cui il carburante stesso potr&agrave; andare ad alimentare il motore, stabilito in 100 kg/h. Secondo alcuni tecnici, anzi, sar&agrave; proprio quest&rsquo;ultimo parametro il vero ostacolo alla &ldquo;libera espressione&rdquo; dei nuovi motori turbo. In attesa di verificare se sar&agrave; davvero cos&igrave;, &egrave; tuttavia ovvio che il controllo costante di questa misura sar&agrave; piuttosto basilare.  A questo scopo verr&agrave; impiegato un sensore ultrasonico realizzato appositamente dalla Gill Sensors, una ditta britannica specializzata appunto in sensori di vario genere, compresi quelli per il flusso di svariati liquidi (carburanti compresi) e per l'acquisizione dati della telemetria di bordo sulle auto da corsa. Il loro sensore &egrave; stato appena approvato dalla Fia, dopo che in un primo momento era stato necessario posticipare l&rsquo;omologazione per questioni di precisione. Il primo modello proposto, infatti, presentava un margine ancora troppo elevato per le esigenze agonistiche: si parlava di uno scarto dell&rsquo;1,5% se non qualcosa in pi&ugrave;, accettabile a livello industriale o anche per le auto di serie, ma troppo elevato per le gare. Si pensi che le situazioni estreme - fra quella di avere un sensore pi&ugrave; &ldquo;generoso&rdquo; e l&rsquo;opposta - potrebbero essere paragonate a una differenza come 50 cc nella cilindrata: un po&rsquo; troppo... Ora invece il sensore &egrave; stato affinato e presenta un&rsquo;accuratezza che la federazione ha ritenuto accettabile. Oltre alle altre caratteristiche di durata e resistenza alle sollecitazioni, comprese quelle termiche, che comporta il montaggio su una F1 o su un prototipo endurance, visto che questi sensori verranno adottati anche nel WEC. Vedremo se e quanto saranno fondamentali nelle prestazioni delle nuove vetture.  Maurizio Voltini

La Fia omologa il controllo del flusso di benzina per il campionato 2014 (anche WEC)

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Approvato il sensore da F1 per il carburante